Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le top 10 des villes les plus favorables au vélo

    Régulièrement, le très populaire site anglais askmen.com s?amuse à faire des « top 10 ». Il s?est récemment penché sur les grandes villes et leur attractivité en matière de vélo. Voici son palmarès et ses arguments 1 Amsterdam (Pays-Bas) : parce ce qu’en matière de ville cyclable c’est le top du top, avec une part modale du vélo de 40 %.
    2 Copenhague (Danemark) : pour ses 32 % de résidents qui vont au travail à vélo, pour ses locations de vélos gratuites et pour ses infrastructures qui permettent au vélo d’être un moyen de transport à la fois rapide et pratique.
    3 Bogotá (Colombie) : pour l’interdiction tous les dimanches aux automobilistes (13 % seulement de la population possède une voiture) d’accéder à 115 km de rues pour laisser place à 2 millions de cyclistes, joggers, marcheurs…
    4 Curitiba (Brésil) : parce que la ville est pro-vélo depuis 40 ans et pour son active communauté de cyclistes.
    5 Montréal (Canada) : pour son plan de revitalisation de ses pistes cyclables et la création d’une atmosphère plus favorable à la pratique de la bicyclette. Et pour Bixi, premier système de VLS en Amérique du Nord.
    6 Portland (Etats-Unis) : pour ses 420 km de pistes cyclables et pour son offre de vélos « low-cost » tout équipés (casque, cadenas pompe, carte et l’imperméable indispensable dans cette région !) pour ses résidents les plus démunis.
    7 Bâle (Suisse) : pour son solide réseau de location de vélos pour résidents et touristes mais surtout pour des voies spécifiques au vélo pour tourner à gauche.
    8 Barcelone (Espagne) : pour sa « ceinture verte » qui entoure la ville avec une centaine de stations de vélos en libre-service.
    9 Pékin (Chine) : pour la sensation d’être libre comme l’air à côté des voitures dans les embouteillages ! Et parce qu’on ne se sent jamais seul derrière son guidon, car même si la voiture prend une place grandissante, le nombre de cyclistes reste colossal.
    10 Trondheim (Norvège) : pour l’installation de remonte-pentes pour vélo dans cette ville au relief accidenté.

  • Keolis-Arriva, silence on cause !

    Arriva est le plus européen des opérateurs britanniques : il est déjà présent dans 11 pays. Le flirt entre SNCF-Keolis et Arriva se concrétisera-t-il par une liaison ? Dans une lettre interne dédiée à ses principaux collaborateurs, le président de Keolis, Michel Bleitrach a tenu à qualifier les discussions menées par son entreprise et l’opérateur britannique Arriva « d’extrêmes préliminaires ». Le possible rapprochement entre la filiale de la SNCF et Arriva revelé jeudi 29 janvier par La Tribune a fait couler beaucoup d’encre. Si les deux groupes ont confirmé les discussions ils n’ont en revanche pas souhaité apporter de commentaires sur les enjeux des discussions ni sur le contenu de l’accord envisagé. Depuis qu’il s’est fait souffler Transdev par Veolia, le groupe SNCF est à l’affût de rapprochements qui pourraient permettre à Keolis de passer du rang de grand acteur européen à celui de grand acteur mondial. Se lier à Arriva, qui pèse 3,5 milliards de chiffre d’affaires (contre 3,2 pour Keolis) ce serait faire un pas dans cette direction. Arriva, qui s’était intéressé au marché français en retirant en 2009 le dossier de préqualification pour la DSP de Calais, présente l’avantage d’être le plus européen des opérateurs britanniques (il est implanté au Danemark, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en République Tchèque, en Hongrie, en Italie, au Portugal, en Slovaquie, en Espagne et en Pologne) et d’avoir récemment remporté avec Keolis l’appel d’offres du métro de Porto. Reste à trouver la forme d’alliance qui puisse permettre à la SNCF de conserver sa toute récente majorité dans Keolis. Plusieurs acteurs évoquent aujourd’hui la possibilité de la création d’une filiale commune. Il semble en revanche peu envisageable que la SNCF ait dans l’idée de se séparer de sa pépite Keolis, l’une des seules activités qui donne actuellement entière satisfaction, et sur laquelle la SNCF fonde une très grande partie de ses ambitions internationales.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le chemin de fer transasiatique sur les rails

    Un chemin de fer courant de l?Extrême-Orient aux portes de l?Europe? Tel est le pari de la convention sur le chemin de fer transasiatique, qui ambitionne de créer un réseau de 114 000 km La convention du chemin de fer transasiatique, signée à Busan en 2006 sous l’égide de la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (Unescap), ambitionne de relier entre eux les chemins de fer de l’ensemble des pays d’Asie, créant un réseau de 114 000 km répartis sur quatre grands corridors géographiques : Asie du Sud-Est, Asie du Nord et du Nord-Est, Asie centrale (Caucase, Iran, Turquie) et Asie du Sud. Sur les 28 pays ayant participé aux travaux de la convention, 22 l’ont signée et 13(*) ont, à ce jour, ratifié ce texte qui est entré en vigueur en juin 2009. Il instaure un groupe de travail pour faire avancer le projet, regroupant les directeurs généraux des chemins de fer des pays concernés. Ce groupe s’est réuni pour la première fois à Bangkok en décembre dernier. « Cette rencontre initiale visait à déclencher une dynamique, explique Pierre Chartier, expert ferroviaire à la division transports de l’Unescap. Elle a permis de dégager un consensus de fond sur le rôle croissant que doivent jouer les chemins de fer et l’intermodalité sur le continent, dans le cadre d’un développement durable et écocompatible. »
    Si la convention donne l’impulsion globale, les réalisations concrètes relèvent des Etats, qui devront en particulier construire les quelque 8 300 km de chaînons manquants identifiés par les promoteurs du projet. « On progresse, estime Pierre Chartier, en Asie du Sud-Est, les études de faisabilité des liaisons entre le Cambodge et ses voisins, Vietnam et Thaïlande, sont prêtes. A l’autre bout du continent, l’Iran a achevé en 2009 la voie Kerman – Bam – Zahedan (545 km) permettant de lancer une liaison fret Istanbul – Téhéran – Islamabad. La république islamique a également entamé la construction de l’axe Qazvin – Astara (380 km), qui ouvrira une route directe entre la mer Baltique et le Golfe persique, dans le cadre d’un accord avec la Russie et l’Azerbaïdjan. Ce dernier pays est par ailleurs partie prenante à un autre accord tripartite, avec la Géorgie et la Turquie, pour la réalisation de la voie Kars – Akhalkalaki (105 km) en vue d’une desserte Europe – pays du Caucase, via le Bosphore. Dans le Sud, enfin, l’Inde fait une priorité de sa jonction avec la Birmanie sur l’axe Jiribam – Moreh (219 km), pour ouvrir ultérieurement des liaisons ferroviaires vers le sud de la Chine et les pays de l’Asean. »
    Le budget global de ces réalisations étant estimé à 25 milliards de dollars (17,7 milliards d’euros), le soutien des grands bailleurs de fonds internationaux s’avère indispensable. Banque mondiale, Banque islamique de développement ou encore Banque asiatique de développement sont sollicitées. Cette dernière se montre en pointe, puisqu’elle entend doubler, sur la période 2009-2011, ses cofinancements – 2 milliards de dollars (1,4 milliard d’euros) par an à ce jour – en faveur des transports, et en particulier du rail.
    Demeurent malgré tout les incertitudes politiques et diplomatiques, qui ont d’ailleurs longtemps retardé toute avancée par le passé. Comment évolueront les relations, souvent conflictuelles, entre un certain nombre de pays de la zone ? Le parcours qu’il reste à effectuer aux initiateurs du chemin de fer transasiatique pour arriver à destination sera probablement plus omnibus qu’express…
     

    François BOUCHER

    (*) Cambodge, Inde, Mongolie, Corée du Sud, Russie, Tadjikistan, Thaïlande, Géorgie, Chine, Vietnam, Ouzbékistan, Iran, Pakistan. La Turquie et l’Indonésie devaient ratifier prochainement.

  • Siemens favori pour remporter une commande record de la DB

    La Deutsche Bahn fait du constructeur allemand son candidat privilégié pour un contrat portant sur 300 trains. Mais l?affaire ne sera pas conclue avant l?été et les deux parties sont déjà en profond désaccord sur le prix Siemens a-t-il décroché la timbale ? Ou remporté une victoire à la Pyrrhus ? La question est posée après la récente annonce de la DB qui fait du constructeur bavarois son « candidat favori » pour une commande record, présentée comme la plus grosse de son histoire : pas moins de 300 trains sont en jeu. A première vue, donc, l’affaire est mirifique : le contrat se chiffre « en milliards d’euros ». Jamais, la compagnie allemande n’avait lancé opération d’une telle envergure : d’ici 2030, elle entend offrir un profond lifting à sa flotte. Ses trains interrégionaux de type IC et internationaux « Eurocity » vont prendre le chemin de la casse. Puis ce sera au tour des deux premières générations des trains à grande vitesse ICE.
    « Même en cette période de difficultés économiques, nous accordons à la modernisation de notre parc la plus haute priorité », explique Rüdiger Grube. Pourtant, l’appel d’offres lancé il y a plus d’un an n’a pas affolé l’industrie ferroviaire. Seuls Siemens et Alstom ont répondu présents. Et encore : le dossier français s’est retrouvé rapidement hors jeu : beaucoup trop cher, affirme-t-on à Berlin. Car la Bahn a formulé des critères de prix très stricts : en confiant cette mégacommande à un seul constructeur, elle espère obtenir un tarif « de gros » et alléger ainsi le montant de sa facture. Le cahier des charges fixé par la compagnie prévoit ainsi que tous les trains soient construits à partir d’une plateforme identique. Seuls les motorisations ou les aménagements intérieurs différencieront alors un ICE d’un IC ou d’un EC. Cette formule, qui existe déjà dans l’industrie auto, devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance, grâce aux nombreuses pièces de rechange communes. Mais si Siemens donne satisfaction sur ce point, la question du prix reste toujours en suspens. L’offre de la firme de Munich est évaluée à 6 milliards d’euros. Deux de plus que ce que la Bahn serait prête à mettre sur la table. Conséquence, ces derniers mois, le ton est monté : pour faire baisser les enchères, la compagnie a même menacé d’annuler l’appel d’offres et de confier une partie de la commande à Hitachi. A demi-mot, la Bahn accuse les industriels occidentaux de refuser le combat et de s’entendre sur son dos : Bombardier n’a ainsi pas pris part à la compétition, mais s’est associé à Siemens en tant que sous-traitant. Pour ne rien arranger, les deux parties sont à couteaux tirés depuis de très long mois à cause des fragilités anormales apparues sur les essieux des ICE. Résultat : si la DB négocie désormais exclusivement avec le constructeur bavarois, le contrat final, lui, ne sera pas signé avant l’été. D’ici là, le plus dur reste à faire et d’âpres discussions sont à prévoir. Du coup, Siemens accueille aujourd’hui son statut de « favori » avec une satisfaction toute modérée et se garde bien de crier victoire. « Cette décision est une étape importante mais nous ne sommes pas encore arrivés au but », commente prudemment le directeur de la branche transports, Hans-Jörg Grundmann.
     

    Antoine HEULARD

  • Barcelone Sagrera, future cathédrale multimodale

    En 2014, la partie ferroviaire de la nouvelle gare de la Sagrera devrait être inaugurée. Probablement le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d?Europe On a eu peur que le chantier de ligne et de la nouvelle gare de Barcelone, la Sagrera, ne fasse s’effondrer la Sagrada Familia, l’emblématique cathédrale de Gaudi. Elle devrait, en fait, juste lui faire concurrence. La gare de la Sagrera, dont la partie ferroviaire devrait être inaugurée en 2014, est sans doute le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d’Europe. Elle sera le plus grand édifice de la ville. Ses dimensions (440 000 m2 pour la gare et 145 m de haut pour l’édifice contigu dont les études ont été confiées à l’architecte du musée Guggenheim de Bilbao Frank O. Gehry) seront comparables à celle du nouveau terminal aéroportuaire de Barcelone le Prat. La gare sera dimensionnée pour accueillir 100 millions de voyageurs par an. Reliée aux autoroutes et boulevards périphériques, la gare est conçue pour devenir un « échangeur intermodal complet ». Equipée de parkings, d’une gare routière interurbaine, elle sera également desservie par la nouvelle ligne 9 du métro et par une extension de la ligne 4. Conçue sur cinq niveaux, la Sagrera disposera de deux grands accès reliés par une grande cour de connexion. La gare, qui sera en partie recouverte par une terrasse belvédère végétalisée, sera complétée par six édifices accueillant des activités économiques diverses. Pour la construction du tunnel de 5,6 km entre la gare du sud, Barcelona Sants, et la gare nouvelle et la construction de cette dernière, le budget avoisine 1,3 milliard d’euros. Si l’on ajoute la requalification urbaine et notamment la couverture de 38 hectares de surface ferroviaire, le projet coûtera 2,3 milliards. Cette « nouvelle zone de centralité », selon les termes de Jordi Hereu, le maire de Barcelone, se créera du fait de l’intégration de quartiers jusqu’ici séparés par des voies ferrées sur presque 4 km. Cette réunification entraînera une transformation urbanistique de 164 hectares. Selon la société d’aménagement du quartier de la gare Barcelona Sagrera Alta Velocitad, on prévoit la construction de 1,25 million de mètres carrés de toit constructible, qui devraient permettre à terme de construire des logements abritant 24 000 personnes et de créer 30 000 nouveaux emplois dans les activités économiques hébergées sur place. Un « couloir vert » de 48 hectares, doté de parcs urbains et d’équipements sportifs devrait compléter l’aménagement de cette nouvelle zone urbaine.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Quelles perspectives pour l?industrie de la grande vitesse américaine ?

    A quoi ressemblera le TGV américain ? Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu?à environ 200 km/h, l’adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain A quoi ressemblera le TGV américain ? « Notre seule référence, c’est le corridor nord-est (de Washington à Boston et New York), qui n’est pas si rapide, indique Art Guzzetti, à l’American Public Transportation Association (Apta). Regardons les meilleurs exemples à l’étranger, en France, en Allemagne, en Espagne, en Corée ou au Japon. Et comprenons le contexte américain ! » Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu’à environ 200 km/h – elles existent déjà –, cette adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain, notamment en matière de sécurité. Pour l’instant, les normes sont en effet beaucoup plus sévères qu’en Europe (par crainte d’un crash contre un convoi de fret). D’où du matériel plus lourd.
    L’Administration fédérale des chemins de fer, la FRA, devra fournir un cahier des charges d’ici le 15 septembre. « Il y a ici une croyance tenace qui veut qu’un train soit plus sûr s’il y a une locomotive devant, relève notamment Roelof van Ark, le président d’Alstom en Amérique du Nord. C’est le cas du TGV, mais pas de l’AGV, ni de l’ICE III ou du Shinkansen japonais, qui ont une motorisation répartie. C’est le genre de problème qu’il faudra régler. » Ce qui n’est pas vraiment gênant pour le constructeur français : « De toute façon, chez Alstom, nous avons les deux technologies au catalogue avec le TGV et l’AGV ! », ajoute-t-il.
    Quelles que soient les solutions retenues, le matériel roulant devra être en bonne partie made in USA. « Il y a clairement une clause “buy American” liée au programme de trains à grande vitesse », indique Barbara Pelletier, à la FRA. Trente-deux constructeurs ferroviaires, parmi lesquels Alstom, Bombardier, Siemens, Talgo, AnsaldoBreda, Kawasaki ou Hyundai Rotem, ont déjà pris langue avec le gouvernement fédéral. Ils se sont engagés à s’établir aux Etats-Unis ou à s’y agrandir au cas où ils remporteraient des contrats. Comme l’a résumé le secrétaire aux Transports Ray LaHood dans un discours, début décembre : « Notre but est de développer un réseau ferré à grande vitesse nationale, de créer de bons emplois ici en Amérique et de revigorer notre base industrielle. »
     

    François ENVER

  • L?Eurovignette impacterait peu le prix du produit final

    De l?étude commandée par la Commission européenne, il ressort que le coût de l?Eurovignette pour les transporteurs routiers serait loin d?être insurmontable puisqu?il devrait être en grande partie reporté sur le consommateur final C’est une étude qui vise à clarifier des débats qui s’enlisent entre les 27 pays membres de l’Union européenne. Il y a quelques mois, les ministres des Transports avaient demandé plus d’information à la Commission européenne sur l’impact attendu de la future directive Eurovignette. Le centre de recherche de la Commission s’est donc exécuté, publiant une recherche concrète et précise des conséquences attendues sur les prix du transport routier en Europe et sur les prix de quelques produits de grande consommation. Les résultats ont été présentés aux députés de la commission Transports du Parlement européen fin janvier.
    Les chercheurs se sont focalisés sur quelques grands corridors de trafic international comme Rotterdam – Cologne, Sines – Paris ou Lyon – Bratislava. Selon les trajets, l’internalisation des externalités (pollution de l’air, bruits et congestion) représenterait entre 1,8 % et 5,2 % de charges supplémentaires. Par exemple, sur le trajet entre Sines, au Portugal, et Paris, en l’état actuel de la directive, cela donnerait une moyenne de 2,9 centimes en plus par kilomètre pour un poids-lourd à la norme Euro IV, soit une hausse moyenne de 2,7 % des coûts opérationnels pour le transporteur routier.
    Selon les scientifiques de l’exécutif, une large part de cette hausse sera de toute façon répercutée sur le consommateur final ; ils estiment qu’entre 20 et 30 % de ces charges supplémentaires pourraient être absorbés par les opérateurs eux-mêmes, via l’amélioration de leur efficacité et/ou de leur technologie. « Même si l’entièreté des coûts externes était répercutée sur les consommateurs, l’augmentation des prix serait très limitée » écrivent-ils. Globalement, ils démontrent que l’impact sur le prix du produit final est négligeable et qu’il serait uniquement perceptible, même si toujours marginal, dans des situations à la fois précises et limitées, comme dans le cas de produits ayant un faible prix par rapport à leur volume ou dans le cas de trajets pendant des périodes de pointe en termes de trafic. Les secteurs les plus touchés seraient les produits agricoles ou les matériaux bruts transportés en vrac.
    Mais, même limité, ce renchérissement des coûts devrait orienter le comportement de ceux qui veulent faire transporter leurs marchandises : ils auront davantage tendance à rechercher des alternatives, à mieux affiner les trajets et l’articulation entre les différents modes. En tablant sur une hausse moyenne de charges de 3 %, l’étude conclut que la directive provoquerait une diminution du trafic routier de 13,5 milliards de tonnes-km/an, principalement dans les corridors les plus engorgés, ce qui représente seulement une baisse de volume de 0,7 % pour le trafic routier. La congestion serait réduite de 4 % selon les projections des scientifiques et les émissions de CO2 du transport routier de marchandises de 8 %.
    Enfin, l’internalisation des coûts sur les grandes routes internationales permettrait de rapporter 1,8 milliard d’euros par an, 2,3 milliards si elle était étendue aux voitures individuelles. Les organisations qui représentent le ferroviaire ont salué la publication de ce texte, qui va dans le sens de ce qu’elles souhaitent. « Cette étude apporte la preuve que l’internalisation des coûts ne nuira ni à l’économie européenne ni au pouvoir d’achat des consommateurs, se réjouit Michael Robson, le secrétaire général de l’EIM, le lobby des gestionnaires d’infrastructures. Au contraire, elle rapportera plusieurs milliards par an. » L’Espagne, qui préside l’Union européenne jusqu’en juin, a néanmoins précisé devant les eurodéputés qu’elle n’avait pas pour autant l’intention d’avancer sur l’examen du texte dans les mois qui viennent, la présidence évoque juste quelques « réunions techniques »…
     

    Isabelle ORY

  • Autorisation du financement de l?autoroute de la mer Saint-Nazaire – Gijón

    La Commission européenne a validé l’aide d’Etat accordé par la France et l’Espagne au projet Fres Mos. Cette liaison maritime entre le port de Nantes-Saint-Nazaire et Gijón doit permettre de réduire le trafic routier dans les Pyrénées. Objectif : moins 3 à moins 5 % de trafic, soit 40 000 camions en moins qui traverseraient les montagnes chaque année. Paris et Madrid ont chacune accordé 15 millions d’euros au projet, Bruxelles a pour sa part attribué 4 millions d’euros au titre de Marco Polo II, le programme européen qui vise à soutenir le transfert modal.

  • RATP Dev, dans les pas des géants

    En sortant du capital de Transdev la RATP récupère l?équivalent de 400 millions d?euros d?actifs. Un changement de dimension pour l?opérateur. Voici la liste des réseaux qui pourraient passer sous la bannière RATP A la suite d’un habile jeu de Meccano, la RATP, ou plus précisément sa filiale ad hoc RATP Dev, pourrait prochainement se retrouver à la tête de plusieurs nouvelles filiales. Sa sortie du capital du groupe Transdev, précipitée par la fusion de ce dernier avec Veolia, est en effet en train de se concrétiser, et la liste des actifs cédés en contrepartie a été arrêtée et présentée aux instances représentatives du personnel le 27 janvier. Il s’agit bien sûr de réseaux Transdev, mais aussi d’une quantité importante de sociétés issues de Veolia Transport, ces dernières permettant notamment de répondre au souhait du PDG de la RATP de disposer d’implantations en province. « La part qui doit revenir à la RATP a été estimée à 400 millions d’euros d’actifs, correspondant à la cession des 25,6 % de capital de Transdev », rappelle-t-on de source syndicale. Certains évoquent même 450 millions d’euros. Par ailleurs, quelque 8 100 salariés intégreraient ainsi le groupe RATP, dont 5 000 hors de nos frontières, soit un effectif quadruplé pour RATP?Dev.
    A l’international, justement, l’opérateur historique francilien récupérerait des bus londoniens (London United Busway, Transdev) et les transports de Bournemouth, dans le sud du Royaume-Uni, ainsi que les activités de Veolia UK aux Pays de Galles, « correspondant à une série de petites sociétés achetées entre 2005 et 2007 ». Avantage pour l’entreprise, rappelle un syndicaliste : « Il faut déjà avoir un pied en Grande-Bretagne, et peu importe l’importance du réseau, pour pouvoir ensuite répondre à des appels d’offres. » En Italie, ensuite, Transdev transférerait le réseau Dolomiti Bus de Gênes dans lequel la filiale de la Caisse des dépôts possède 39,5 % depuis février 2008. Pas une grosse affaire en soi, mais là encore une ouverture : « Il est précisé que la région a un projet de développement d’un réseau ferroviaire… » Dernier actif à l’étranger : Veolia Transport Suisse SA, qui sous-traite notamment pour les TPG (Transports publics genevois) les navettes de l’aéroport ainsi que les Noctambus et exploite également des lignes transfrontalières. A noter par ailleurs que la RATP se sépare de ses 50 % de participation dans Eurailco, société qui exploite les trains de Mittelrhein Bahn en Allemagne. « On ne sait pas ce qu’elle a en compensation, mais elle perd de ce fait sa licence ferroviaire en Allemagne », souligne le syndicat.
    En France aussi, la RATP changerait vraiment de dimension en récupérant pas mal d’actifs. Ceux de Transdev, d’abord : Alp Bus (desserte des stations de ski) ; Vienne Mobilité (service PMR) ; Trans’L (interurbain et scolaire de Meurthe-et-Moselle) et la pièce « maîtresse », à savoir Moulins Mobilité, soit la DSP de l’agglo de 55 000 habitants, comprenant des lignes régulières et du transport scolaire. Et du portefeuille Veolia, elle reprendrait également un grand nombre de sociétés spécialisées dans le transport urbain et suburbain. Celui de villes de taille moyenne : Compiègne (7 lignes régulières), Bourges (VTU, urbain et scolaire pour 100 000 habitants), Vierzon (30 000 habitants, 3 lignes urbaines, une navette gratuite, du TAD), Roanne (73 000 habitants, urbain et scolaire) ou encore Creusot-Montceau Transport (15 lignes, 92 000 habitants), ainsi que VT Valence. Avec les 121 500 habitants des 11 communes de Valence Agglo Sud Rhône-Alpes, qui vient de succéder à Valence Major, ce réseau urbain serait le plus important tombé dans l’escarcelle de la RATP. On peut noter une rationalité géographique, les réseaux se situant dans une région centre élargie. Restent enfin des spécialistes de l’interurbain comme STDM et sa liaison Trans-Champagne-Ardennes dans la Marne, RAI Allier, RAI La Roche-sur-Foron et RAI Collonges. « Il n’y a rien en Ile-de-France, et l’on récupère tout de même beaucoup d’interurbain… », s’étonne-t-on du côté des syndicats, qui ont prévu de diligenter un cabinet d’experts afin d’y voir plus clair. La surprise de certaines AOT, sollicitées pour commenter ce transfert de Veolia à la RATP, laisse supposer que toutes n’ont pas encore été consultées. « De toutes les manières, cela n’aura aucune incidence sur les contrats que l’opérateur est tenu de reprendre dans les mêmes termes. A partir du moment où le service est assuré, il n’y a aucun problème », considère-t-on avec philosophie au conseil général de Moselle.
    La liste doit encore être soumise aux autorités de la concurrence française et européenne. De plus, il est « avéré » que certaines AO ont prévu dans leur contrat de DSP une rupture pour changement d’actionnaire. Bref, pas sûr que la rapidité souhaitée par les protagonistes, le mariage Veolia-Transdev devant selon eux être consommé à l’été, soit raisonnable. Et dans cette recomposition du paysage des opérateurs – la filiale de la SNCF, Keolis, étant en pourparlers avec le britannique Arriva –, la RATP entend se positionner aujourd’hui comme le troisième grand groupe. Demain comme le premier ? Si RATP Dev a réalisé 150 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2008, l’objectif est de rapidement atteindre le milliard d’euros.
     

    Cécile NANGERONI

  • La Corse va mettre la SNCF en concurrence

    La collectivité territoriale de Corse (CTC) se prépare à lancer un appel d’offres pour l’exploitation de son réseau de chemins de fer entre 2011 et 2020. Depuis 1983, c’est la SNCF qui est l’opérateur de ce réseau de deux lignes et 232 km au statut particulier de chemin de fer d’Etat (c’est-à-dire n’entrant pas dans le réseau de RFF). Après quatre conventions successives, la CTC avait lancé une première consultation en 1998 qui avait abouti en 2001 à la signature avec la SNCF d’une délégation de service public de neuf ans. Cette convention qui concerne aussi bien le transport de passagers que le fret est en voie d’être prolongée d’un an en vue de préparer un appel d’offres que les Corses souhaitent véritablement concurrentiel. Dans cette optique, la CTC va lancer un audit de son exploitation sur la période 2001-2008 et préparer l’appel d’offres de délégation de service public qui portera sur une nouvelle période de neuf ans. Pour la SNCF, dont les relations avec la CTC ne sont pas excellentes, le renouvellement de ce petit réseau à voie métrique est important. Il ne s’agit pas de recettes, mais de ne pas offrir la possibilité à l’un de ses concurrents de disposer d’une première vitrine dans une collectivité régionale française.