Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Infrabel lance les travaux pour le pendulaire entre Bruxelles et Luxembourg

    Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires belge, a décidé fin janvier de lancer les travaux nécessaires à la circulation de trains pendulaires sur l’axe Bruxelles – Luxembourg, ce qui procurera, à terme, un gain de huit minutes sur cet axe. Une décision qualifiée par Infrabel de « choix fort en faveur de la mobilité dans la province du Luxembourg et sur l’axe international Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg – Bâle ». Des travaux de modernisation déjà en cours sur cet axe (680 millions d’euros), qui permettront aux trains ordinaires de gagner plus de 20 minutes à partir de 2014. Infrabel précise avoir pris la décision de lancer les prochains travaux malgré l’absence d’un engagement ferme de la SNCB quant à la circulation des trains pendulaires. Le gestionnaire espère ainsi inciter l’opérateur ferroviaire à mettre en service des trains pendulaires sur la ligne Bruxelles – Luxembourg. D’après lui, un report des travaux au-delà de 2014 ferait passer leur coût de 22,7 à 34,9 millions d’euros.

  • RZD et Rostekhnologuii concluent un accord de coopération

    La société chemins de fer de Russie (RZD) et la corporation publique des hautes technologies Rostekhnologuii ont conclu le 25 janvier à Moscou un accord de coopération. Le document a été signé par le directeur de RZD, Vladimir Iakounine, et le directeur général de la corporation publique Rostekhnologuii, Sergueï Tchemezov. Selon un communiqué de RZD, « l’accord vise à coordonner les actions de Rostekhnologuii et de RZD dans le domaine de l’implantation de conceptions et de technologies innovantes dans les transports ferroviaires, du perfectionnement de l’infrastructure technique des sites de transport ferroviaire et des technologies logistiques ».

  • SNCF-Keolis, un rapprochement sous conditions

    Sur mandat de la Commission européenne, l?Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d?autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions Dans certaines villes, avec la prise de contrôle de Keolis-Effia, le groupe SNCF pourra se trouver être l’opérateur ferroviaire, le gestionnaire de la gare et des services à l’intérieur de celle-ci, l’opérateur de transports urbains et le gestionnaire du parking. Sur mandat de la Commission européenne, l’Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d’autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions. La SNCF étant en monopole sur le marché du rail national, elle aurait pu tirer avantage de cette situation sur les marchés des transports urbains et des parkings où elle est en train de se développer. Seulement, l’Autorité de la concurrence a jugé qu’il n’était pas acceptable qu’Effia puisse continuer à conduire des contrôles qualité sur des concurrents de Keolis et de disposer, par exemple, des statistiques de régularité des bus de Veolia dans tel ou tel réseau. Effia devra cesser à brève échéance cette activité et aura peut-être même tout simplement intérêt à s’en séparer. La SNCF s’est par ailleurs engagée à répondre de manière transparente et non discriminatoire à toute demande de convention de correspondances garanties qui lui serait faite par un opérateur de transport public routier de voyageurs quel qu’il soit et à mettre à disposition dans les mêmes conditions les horaires prévisionnels de ses transports ferroviaires publics de voyageurs pour l’année à venir et les modifications de dernière minute du plan de transport. Enfin, la SNCF s’est engagée à établir, dans le courant du 1er semestre 2010, un catalogue des services en gare accessibles à l’ensemble des transporteurs routiers de voyageurs desservant les points d’arrêt concernés et à les attribuer de manière équitable et non discriminatoire. En attendant l’Araf, qui doit s’occuper spécifiquement des activités ferroviaires, l’Autorité de la concurrence, qui avait déjà statué en décembre sur la question des gares, s’est clairement emparée du sujet « arrivée de la concurrence » en France. Les conditions fixées par l’Autorité de la concurrence, après avoir entendu les concurrents et certaines autorités organisatrices de transports (AOT), ne semblent pas de nature à poser de problèmes insolubles à la SNCF. Un mandataire indépendant, qui pourra être saisi par les AOT et les concurrents, sera toutefois chargé de veiller à la bonne exécution des recommandations et fera des rapports réguliers sur leur bonne application. « Cette décision met surtout en exergue le défaut de transparence et d’équité de traitement qui pouvait jusqu’ici prévaloir entre la SNCF et ses concurrents dans les appels d’offres urbains et interurbains », glisse un concurrent. Du côté du groupe SNCF, on a de cesse de faire valoir qu’il y a bien pire qu’un monopole vertical. Un monopole horizontal de services aux collectivités.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Mobilité : le découplage des évolutions entre l?urbain dense et le reste du territoire s?accentue

    Grandes villes et zones rurales évoluent en sens inverse en terme de mobilité : réduction des déplacements et de la voiture dans les premières contre augmentation de la part de l?automobile chez les secondes En matière de mobilité, grandes agglos et zones rurales ou faiblement urbanisées évoluent en sens inverse : tandis qu’on note une réduction des déplacements et de la voiture dans les premières, on assiste à une stabilité de la mobilité et à une augmentation de la part de l’automobile chez les secondes. C’est la première conclusion de l’enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 réalisée par l’Insee et le service de l’observation des statistiques du ministère de l’Ecologie, rendue publique à l’été 2009. La précédente enquête datait de 1994. Entre ces deux dates, les habitants des villes-centres des grandes agglomérations sont 5 % de moins à utiliser une voiture. Les reports modaux profitent aux modes doux ou légers – avec + 3 % pour la marche et + 1,5 % pour les deux-roues motorisés ainsi que pour le vélo –, contrairement aux transports en commun qui voient leur part reculer de deux points. Entre 1994 et 2008, la vitesse des transports n’a significativement varié (la variation étant calculée à partir de l’évolution de la distance à vol d’oiseau et de celle de la durée des déplacements) que pour les résidents des espaces faiblement urbanisés, qui réalisent trois déplacements sur quatre en voiture. Pour eux, la part des transports collectifs reste stable, à 5 %, et ces déplacements sont le fait des jeunes pour les trois quarts ; la part de la voiture gagne deux points, au détriment de la marche et du vélo. D’ailleurs, le taux de motorisation continue de croître dans l’espace rural : 68 % des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes !
     

    Cécile NANGERONI

  • Le boom des billets d?occasion

    En réponse à la crise et aux tarifs SNCF, les voyageurs deviennent de plus en plus adeptes de « la débrouille ». Une aubaine pour les sites de revente des billets Avec la crise et des tarifs SNCF qui augmentent régulièrement et qui sont jugés globalement opaques et élevés, les voyageurs se tournent de plus en plus vers le système D. Et ce sont les sites de revente des billets d’occasion qui se frottent les mains : ils ont vu leur fréquentation plus que doubler en 2009. Ainsi Zepass.com affiche-t-il un record de 113 200 billets vendus contre 52 900 en 2008, soit une hausse de 114 %. Quant à kelbillet.com , près de 110 000 billets s’y sont échangés contre moins de 50 000 en 2008, soit 120 % de croissance. Les billets sont revendus sur Zepass.com avec une décote moyenne de 15 % sur leur valeur initiale, elle-même souvent promotionnelle. Ainsi le prix de revente moyen d’un Paris – Marseille s’est établi à 40,14 euros en décembre, soit la moitié du nouveau tarif Loisir 2de classe (82,40 euros). Selon ces sites spécialisés, la tendance devrait se poursuivre. Le fondateur de kelbillet.com Yann Raoul pronostique « entre 30 et 50 % d’augmentation », tandis que Zepass.com table lui sur le doublement de son volume de transactions, en 2010. « Les tarifs TGV Loisir augmentent, alors que ceux des billets promotionnels non échangeables et non remboursables sont gelés, explique Quentin Schaepelynck, son fondateur. Le différentiel entre les tarifs promotionnels et les tarifs standard va donc s’accroître, et il sera encore plus tentant financièrement de réserver ses billets de train plusieurs mois à l’avance, avec tous les risques d’annulation que cela implique. »
    Cécile NANGERONI

  • Résultats 2009 : une année difficile pour les entreprises ferroviaires

    En 2009, les entreprises ferroviaires n’auront pas été épargnées par la crise économique internationale. Voici comment celle-ci a affecté quatre acteurs emblématiques du secteur : SNCF, Eurotunnel, Thalys et Eurostar SNCF : le chiffre d’affaires baisse de 1,2 %
    Pour l’année 2009, le chiffre d’affaires de la SNCF est en baisse de 1,2 % à 24,9 milliards d’euros. A périmètre constant, la baisse atteint 3,6 %. La principale explication avancée, c’est bien sûr la crise. Son impact est toutefois fort variable selon les diverses branches de l’entreprise. Le chiffre d’affaires de SNCF Infra est en hausse de 6,7 %, du fait de l’accroissement des travaux réalisés pour le compte de RFF, tout comme celui de SNCF Proximités, en hausse de 3,8 %. En revanche, outre SNCF Geodis, en recul de 8,2 %, SNCF Voyages est à la baisse de 1,2 %. Et c’est une véritable inversion de tendance. Globalement, le sec! ond semestre 2009 marque une progression de 1,5 % par rapport à la même période 2008, déjà affectée par la dégradation de l’environnement économique. Les résultats complets seront connus en mars.

    Eurotunnel : les navettes camions plombent le résultat
    Le 20 janvier, Eurotunnel a publié ses chiffres 2009 dans un contexte de crise économique et de reprise après l’incendie de septembre 2008. Avec 571,1 millions d’euros, le chiffre d’affaires est en baisse de 16 %. Malgré un 4e trimestre 2009 en progression (+10 %) pour tous les trafics par rapport à la même période en 2008. Petit bémol : la comparaison se fait avec un trimestre fortement impacté par l’incendie… Côté trafic, le fret ferroviaire transmanche a baissé de 5 % sur l’année en tonnage (1,18 million de tonnes) et de 12 % en trains (2 403 passages), avec une reprise de 8 % en tonnage au 4e trimestre. La fréquentation des Eurostar a progressé de 1 % (9,2 millions de voyages), en dépit des pannes et du service réduit en décembre. En fait, ce sont essentiellement les navettes Eurotunnel qui ont affecté le chiffre d’affaires du groupe en 2009, surtout au 1er semestre (non-renouvellement de contrats annuels fin 2008). Sur l’année, la chute a été de 39 % pour les camions transportés (769 261), alors que les voitures sont stationnaires (1,9  million de véhicules) et que les autocars sont en légère baisse de 2 % (54 547). Le 2e semestre a même marqué une reprise de 17 % pour le trafic camions par rapport au 1er. Quoique marquant un recul global, 2009 n’a donc pas été catastrophique pour Eurotunnel.

    Thalys : baisse de 3,1 % du chiffre d’affaires
    Malgré un très léger redressement au second semestre, Thalys enregistre pour 2009 un chiffre d’affaires en baisse de 3,1 %, à 382 millions d’euros. 2008 avait été une année record après cinq ans de progression continue du chiffre d’affaires. Malgré la baisse, les résultats 2009 sont supérieurs à ceux de 2007 (+ 5,8 % entre 2007 et 2009). Le trafic est en baisse, étant à peine supérieur à 6 millions de passagers (contre 6,3 millions en 2008, 6,2 en 2007). Selon un communiqué, « Thalys résiste à la crise grâce aux voyages longs, les routes Paris – Amsterdam et Paris – Cologne étant positives avec des chiffres d’affaires en hausse respective de 0,3 % et 1,4 %. ! » L’érosion se concentre essentiellement sur les voyages en Comfort 1 (trafic en baisse de 10,5 %, contre 1,8 % en Comfort 2).

    Eurostar : très légère croissance en 2009
    Le chiffre d’affaires 2009 d’Eurostar, à 675,5 millions de livres (772 millions d’euros), est en hausse de 1,7 % par rapport à 2008. Le trafic est en hausse de 1,2 %, à 9,2 millions de voyageurs. Le trafic loisirs a soutenu l’activité. Après un début d’année fortement impacté par la crise, le second semestre a été marqué, selon Eurostar, par « des signes positifs de reprise en ce qui concerne le voyage d’affaires ». Rappelons que 2007 avait été excellente (599 millions de livres, +15,5 % par rapport à 2006, et 8,3 millions de passagers), du fait de la Coupe du monde de rugby, en France et en Angleterre, en septembre, et de la mise en service le 14 novembre de High Speed One jusqu’à Saint Pancras, offrant un gain de temps de 20 minutes. 2008 avait commencé très fort, mais avait été assombrie, en septembre, par l’incendie du tunnel et par le début de la crise économique (664 millions, +10,9 %, 9,1 millions de passagers).
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Kallas arrive sur la pointe des pieds à la Commission

    Le futur commissaire européen aux Transports, l?Estonien Siim Kallas, a été auditionné par les eurodéputés, qui, même s?ils n?ont pas tous été convaincus par son propos, ont décidé de lui faire confiance pour les cinq années à venir C’est un examen de passage obligé : Siim Kallas, le futur commissaire européen aux Transports, a été entendu pendant trois heures, le jeudi 14 janvier, par les membres de la commission Transports du Parlement européen. Ce moment fort de la désignation de la Commission européenne offre l’occasion à ceux qui vont occuper les nouveaux postes de lever le voile sur leur programme et leurs objectifs pour les cinq années à venir. Un programme élaboré après de nombreux briefings réalisés par les fonctionnaires de la direction générale correspondante. L’ancien Premier ministre estonien a donc tout d’abord présenté les grandes lignes de son action à venir avant de répondre aux questions des députés. S’exprimant dans un anglais parfois hésitant, il n’a pas forcément convaincu ou enthousiasmé ses interlocuteurs. Ce sont un peu les limites de l’exercice : le commissaire désigné n’a eu que quelques semaines pour découvrir son nouveau domaine, alors que certains députés sont eux de véritables spécialistes qui travaillent depuis des années sur certains dossiers. Mais, explique Dirck Sterckx, le coordinateur des libéraux pour le transport, « le jugement final, nous le connaîtrons dans cinq ans. Lors de ces auditions, il s’agit d’évaluer si nous sommes face à quelqu’un de compétent, qui a envie de travailler avec nous et qui sait communiquer ».
    Les trois heures d’entretien ont permis de faire un tour d’horizon des grands chantiers. Le commissaire désigné a semblé extrêmement prudent, désireux de ne fermer aucune porte, tout en dégageant deux grands axes prioritaires pour son travail : l’unification du marché intérieur des transports et la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.
    Pour ce qui concerne le marché intérieur, l’ex-commissaire responsable de l’administration, proche du parti libéral, n’a néanmoins pas clairement indiqué si cela signifiait forcément à ses yeux une libéralisation accrue, notamment pour le trafic passagers domestique dans le ferroviaire, mais il a explicitement vanté les mérites de l’ouverture à la concurrence, qui a selon lui permis d’augmenter les parts de marché du rail sur certains segments. Il a préféré insister sur les avancées techniques comme l’ERTMS, plutôt que de se lancer d’ores et déjà sur un terrain miné. « Le rail est moins cher que la route pour les distances supérieures à 300 km, mais il reste moins choisi car moins ponctuel, a souligné le futur commissaire, il faut fluidifier le trafic. » N’empêche, certains députés, comme le socialiste belge Saïd El Khadraoui, lui ont reproché « son euphorie pour la libéralisation », tout en réclamant des études sérieuses sur son impact pour les secteurs déjà soumis à la concurrence. « Je ne suis pas euphorique, s’est défendu Siim Kallas, la libéralisation doit être compatible avec les règles sociales et environnementales. »
    La réflexion semble plus aboutie sur le financement des infrastructures, qui doit permettre de faire disparaître les goulets d’étranglement. Siim Kallas paraît décidé à prendre le problème à bras-le-corps, à un moment propice, puisque le concept même du réseau transeuropéen est actuellement examiné en vue d’être révisé. Le nouveau titulaire transports a dénoncé le fait que les crédits continuaient d’aller majoritairement à la route, en vertu de critères souvent électoralistes. « Nous n’aurons pas plus d’argent, mais il faut arrêter le saupoudrage et concentrer les fonds sur quelques grands projets », a-t-il martelé devant les eurodéputés. Aux ministres des Transports et au Parlement de définir ensuite quels seront les investissements clés.
    Dans le domaine de la lutte contre le réchauffement, il a également semblé vouloir se donner un peu de temps, refusant par exemple de définir un objectif chiffré de réduction des gaz à effet de serre pour le secteur. Il préfère évoquer un développement équilibré des transports et la nécessité de mieux les faire fonctionner. Le nouveau commissaire s’est cependant prononcé clairement en faveur de l’internalisation des coûts externes. « C’est une tâche énorme, mais je vous donne l’engagement le plus ferme possible que nous ferons les propositions législatives nécessaires », a-t-il promis aux députés de la commission Transports. Pour autant, il s’inquiète déjà qu’avec la directive Eurovignette, toujours bloquée au Conseil, « on arrive à un compromis qui ne satisfasse personne », et il refuse l’idée que les consommateurs aient à payer un prix plus élevé pour le transport. Difficile donc de cerner précisément ses intentions réelles sur ce thème. « Il faut avoir des ambitions pour verdir le transport mais elles doivent être financièrement abordables et réalistes », a-t-il résumé.
    Par ailleurs, les députés se sont émus de la perte de compétence du commissaire : Galileo passant sous la coupe du commissaire à l’Industrie, et surtout l’examen des aides d’Etat revenant désormais à la Direction générale concurrence. Siim Kallas leur a rétorqué qu’il disposerait d’une direction générale uniquement Transports, alors qu’auparavant il devait partager avec l’Energie. « J’aurais préféré conserver les aides d’Etat, a-t-il reconnu, mais nous ferons entendre notre voix lorsque des lignes directrices seront élaborées. Les décisions de la Commission européenne sont collégiales. Je n’abandonne pas facilement lorsque je suis convaincu de quelque chose. »
    Les parlementaires ne demandent qu’à le croire. A l’issue de l’audition, les coordinateurs de tous les groupes politiques et les vice-présidents de la Commission se sont réunis (à l’exception du Français Dominique Riquet, premier vice-président, retenu par ses obligations de maire de Valenciennes) pour décider de soutenir la candidature de Siim Kallas. Malgré l’opposition du groupe des Verts (Michael Cramer, leur spécialiste transports, critiquant une « audition très décevante »), ils ont décidé de lui faire confiance pour les cinq années à venir.
     

    Isabelle ORY

  • La grande vitesse atteint Valence

    Fin 2010, Valence devrait à son tour être accessible par l?AVE. Puis ce sera le tour de toute la façade méditerranéenne, via un nouveau réseau de 955 km Après Séville en avril 1992, Valladolid en décembre 2007 et Barcelone en février 2008, Valence va être en 2010 desservie par la grande vitesse (AVE) depuis Madrid. Peut-être à l’automne. S’étendant sur 391 km, la ligne nouvelle parcourue à 350 km/h mettra la capitale à 1 heure 25 du « Levant » (la côte méditerranéenne), contre 3 heures 20 dans le meilleur des cas aujourd’hui.
    Cependant, cette desserte de la troisième agglomération d’Espagne n’est qu’une première étape. Elle s’insère dans le projet « Madrid – Castille-la Manche – Communauté valencienne – région de Murcie », qui prévoit la construction de 955 km de lignes nouvelles à grande vitesse, à écartement UIC, parcourues pour la plupart à 350 km/h, électrifiées en courant alternatif et équipées de la signalisation ETCS-ERTMS niveaux 1 et 2 pour la gestion des circulations. Autant dire que ce vaste programme, réservé au trafic voyageurs, prend les allures de quasi-reconstruction du réseau ferroviaire au sud-est de Madrid. Murcie, Alicante, Albacete, Valence, Castillón et Cuenca seront donc toutes accessibles à grande vitesse, au plus tard fin 2013 ou en 2014, selon les prévisions d’Adif (l’équivalent ibérique de RFF). Et selon les disponibilités financières également. L’ensemble du projet « Levant » a été chiffré à 12,4 milliards d’euros sans le matériel roulant et l’Union européenne y apporte sa part en deux temps : 750 millions d’euros ont été versés pour les opérations menées avant 2007, 726 millions le seront entre cette année et 2013. La Banque européenne d’investissement (BEI) est également de la partie.
    C’est le 8 janvier 2001, en plein boom de la grande vitesse outre-Pyrénées, que l’accord est scellé entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Alvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes (régions) concernées. Après moult tergiversations, on se met d’accord sur le tracé et les échéances, optimistes, puisqu’en 2007-2008 tout devait être achevé. Moyennant une carte un peu complexe, l’idée générale est de raccourcir le trajet entre Madrid et Valence (trop au sud par l’ancienne ligne du MZA vers Alicante) et de constituer par des raccordements un maillage de toutes les villes du Levant pour les voyageurs grandes lignes. L’ensemble du projet est inclus dans le « Peit » 2005-2020, c’est-à-dire le plan stratégique de restructuration ferroviaire de l’Espagne. Au passage, l’AVE du Levant ralliera Alméria, renouant avec une desserte directe vers l’Andalousie, et, surtout, améliorera le « corridor méditerranéen » qui depuis Murcie longe cette mer jusqu’à Barcelone. Dans cette direction, d’autres gros chantiers sont à finaliser.
    Partant de Madrid-Atocha, la nouvelle ligne vers Valence longe la LGV de Séville (ce qui engendre un quadruplement des voies), puis oblique à Torrejón vers Cuenca, suivant le tracé conventionnel le plus direct. Au sud de cette ville, deux branches se détachent à Motilla : l’une, souvent en parallèle avec l’autoroute A3 (actuellement congestionnée), file vers Valence à travers des massifs accidentés, l’autre rallie Albacete. Sur la première abondent les ouvrages d’art dont le tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7,250 km chacun) ou le viaduc de Contreras, de 587 m, avec un arc en béton parmi les plus audacieux d’Europe. La branche Valence arrive dans la ville par le sud-ouest, ce qui a nécessité un chantier complexe, avec un mélange d’écartements ferroviaires et une installation AVE provisoire. En effet, les autorités locales souhaitent depuis longtemps créer sous la ville une gare de passage, alors que « Valencia-Nord » (du nom de la compagnie Norte antérieure à la Renfe) est en cul-de-sac. Une très vaste opération technique et financière qu’Adif a voulu séparer de l’arrivée de la grande vitesse. A quelque 500 m du terminal actuel, sera donc ouverte en 2010 une gare provisoire AVE avec six voies à quai et des connexions multimodales. Discrète pour le moment sur ce chapitre, la Renfe prévoit une exploitation de ces lignes en plusieurs phases. En 2010, une desserte Madrid – Valence par AVE, sans doute cadencée, réduira à presque rien la part de l’avion sur cette relation. L’opérateur espère faire passer le trafic par fer de 1,1 million de clients à 3,5 millions par an. Cette année également, la branche Albacete accueillera en desserte provisoire des convois qui changeront d’écartement au sud de cette ville pour rejoindre Alicante ou Murcie en attendant la conclusion des travaux sur la tranche sud de ce réseau en 2012-2013. Côté offre, les services cadencés entre Madrid et Valence seront l’apanage de 18 trains série 112 (Talgo) et de 7 trains 120 (CAF). La Renfe mettra en ligne du matériel à bogies variables (séries 120 et 121 de CAF ou 130 de Talgo) pour les autres liaisons débouchant sur les voies ibériques.
     

    Michel GARICOÏX

  • Présidence espagnole : priorité aux passagers et à la sécurité

    L?Espagne est opposée à la directive Eurovignette qui, une fois de plus, va être laissée de côté Encore une présidence tournante de l’Union européenne qui préfère laisser de côté la directive Eurovignette ! L’Espagne est depuis le départ opposée à ce texte parce qu’en tant que pays périphérique, et non de transit, elle craint que ses transporteurs ne paient plus cher leurs passages sur les routes françaises ou allemandes, sans qu’elle puisse profiter de la manne. Il faudra donc attendre au plus tôt le second semestre et la présidence belge de l’Union européenne pour espérer du mouvement sur ce dossier phare. Madrid préfère concentrer ses efforts sur les droits des passagers et la sécurité des transports.
    Côté droits des passagers, il va falloir négocier avec le Parlement européen sur les règlements s’appliquant aux autocars et au transport maritime. Le nouveau commissaire aux Transports a également mentionné son intention de réfléchir à un code général pour tous les modes.
    Côté sécurité, on attend au cours de ce premier semestre la stratégie de Bruxelles pour limiter le nombre d’accidents sur les routes au cours de la prochaine décennie. Ce pourrait être au menu du Conseil Transports de juin prochain. La situation dans l’aérien et la question des scanners corporels seront au premier plan.
    Au cours de ce semestre, on attend aussi des initiatives importantes venues de la Commission européenne, comme la révision du premier paquet ferroviaire, le livre blanc sur l’avenir des transports ou encore les propositions pour redynamiser les réseaux transeuropéens. Des thèmes sur lesquels la présidence espagnole ne pourra au mieux que lancer la discussion.
     

    Isabelle ORY

  • Berlin va mettre fin au monopole de la DB sur le S-Bahn

    Pannes à répétition, service réduit : depuis six mois, rien ne va plus sur le réseau de trains urbains de la capitale allemande. Jugée responsable de cette pagaille, la DB s?expose aujourd?hui à de sévères sanctions L’année change mais les problèmes demeurent sur le réseau du S-Bahn berlinois. En ce début d’année, ils se sont même aggravés : trains raccourcis, rames bondées… Le service, passablement perturbé depuis six mois, est encore revu à la baisse. En cause, cette fois-ci : le froid polaire qui s’est abattu sur la capitale allemande et qui oblige les trains à des retours plus fréquents vers les ateliers. Résultat : 300 voitures hors service. Moins de la moitié des matériels normalement prévus circule. Autant dire que la nouvelle décennie commence de la pire des manières pour la Deutsche Bahn. D’autant que les usagers ne sont plus les seuls à perdre patience. L’indulgence du Sénat, qui en 1994 avait confié la gestion des trains urbains à la compagnie publique, a également fait long feu. L’an dernier, la ville-Etat a déjà infligé une amende de 37 millions d’euros à l’opérateur, sous forme de retenues sur les subventions qu’elle lui verse. Mais aujourd’hui des sanctions plus lourdes sont annoncées : « Nous envisageons d’attribuer un quart des lignes à un concurrent », affirme Ingeborg Junge-Reyer, la responsable des questions de transports. La Bahn va donc perdre son monopole. Un coup dur : avec 1,3 million de passagers transportés par jour et 32,2 millions de trains-km annuels, cette franchise est l’une des plus juteuses du genre. Seule consolation pour la DB, la punition n’interviendrait pas avant la fin du contrat d’exploitation, début 2017. Mais la compagnie, qui espère coûte que coûte prolonger son bail, refuse de céder sa place. « Il n’est pas question que nous nous retirions », tonne Ulrich Homburg, le directeur des activités voyageurs de la DB. « Notre offre est pour l’instant inacceptable », reconnaît-il. « Mais nous faisons tout notre possible pour proposer aux usagers un service décent. » Pourtant, ces excuses et la promesse de nouvelles indemnisations des usagers n’y font rien. Le divorce semble consommé. « Je ne crois plus en la Bahn », affirme Ingeborg Junge-Reyer. Il faut dire que l’opérateur avait, dans un premier temps, fait miroiter un retour à la normale dès fin 2009… avant de faire marche arrière et de repousser la date butoir d’un an. Selon certains journaux berlinois, il ne faut pas espérer un service complet avant 2013, au plus tôt. Au siège du groupe, la situation est commentée avec amertume. « Si nous sommes incapables de conserver ce contrat dans notre fief, nous ne serons plus crédibles pour répondre à des appels d’offres à l’étranger », glisse un cadre au quotidien Die Welt. Le spectre de la concurrence a en tout cas eu l’effet d’un électrochoc. La DB met les bouchées doubles pour améliorer la disponibilité de son matériel roulant. Un nouvel atelier a été ouvert et 300 techniciens supplémentaires s’occupent des trains. Durant ces cinq dernières années, la compagnie avait rogné sur ses opérations de maintenance pour améliorer son bilan comptable. Conséquence : depuis l’été dernier, le trafic est chaotique car de nombreuses voitures ne sont plus en état de circuler. Une politique à courte vue qui lui coûte aujourd’hui très cher : selon ses propres calculs, la pagaille du S-Bahn berlinois lui fait déjà perdre 250 000 euros par jour.
     

    Antoine HEULARD