Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Les navettes camions plombent le résultat d’Eurotunnel

    Le 20 janvier, Eurotunnel a publié ses chiffres 2009 dans un contexte de crise économique et de reprise après l’incendie de septembre 2008. Avec 571,1 millions d’euros, le chiffre d’affaires est en baisse de 16 %, à taux de change constant et hors indemnités d’assurance, sans consolidation de l’ancienne partie française de Veolia Cargo (acquise le 30 novembre dernier). Ce chiffre à nuancer est même en progression au 4e trimestre 2009 (+10 %), tous les trafics étant en hausse par rapport à la même période en 2008. Petit bémol : la comparaison se fait avec un trimestre fortement impacté par l’incendie… Côté trafic, le fret transmanche a baissé de 5 % sur l’année en tonnage (1,18 million de t) et de 12 % en trains (2 403 passages), avec une reprise de 8 % en tonnage au 4e trimestre. La fréquentation des Eurostar a progressé de 1 % (9,2 millions de voyages), en dépit des pannes et du service réduit en décembre. En fait, ce sont essentiellement les navettes Eurotunnel qui ont affecté le chiffre d’affaires du groupe en 2009, surtout au premier semestre (non-renouvellement de contrats annuels fin 2008). Sur l’année, la chute a été de 39 % pour les camions transportés (769 261), alors que les voitures sont stationnaires (1,9 million de véhicules) et que les autocars sont en légère baisse de 2 % (54 547). Le 2e semestre a même marqué une reprise de 17 % pour le trafic camions par rapport au 1er. Quoique marquant un recul global, 2009 n’a donc pas été catastrophique pour Eurotunnel.

  • Budget SNCF 2010 : du CA mais pas de résultats

    Pas de miracle à attendre au cours de cette année pour la SNCF, si l’on se réfère à la lecture du projet de budget qui doit être présenté le 20 janvier en conseil d’administration. Dans le document provisoire que nous nous sommes procuré, il est ainsi sobrement indiqué que c’est « un budget de transition correspondant à un point bas du cycle de l’entreprise ». Globalement, même en s’inscrivant dans la perspective « d’une très légère reprise de l’activité économique », il est prévu que la situation globale de l’entreprise continuera en 2010 à se stabiliser, voire légèrement se dégrader. Si le plan de redressement du fret se traduira, une nouvelle fois et sans surprise, par une baisse du chiffre d’affaires et une perte conséquente, la branche SNCF Voyages voit sa rentabilité très sérieusement revue à la baisse. Victime de la conjoncture, de la hausse des péages et du prix de l’énergie, le TGV ne peut plus, comme auparavant, « tirer » tout le groupe.

  • Pionnière en Espagne, la Catalogne pilote ses banlieues

    La Catalogne prend elle-même en mains le réseau de banlieue de Barcelone, alors que pèsent des nuages sur son statut. Ce transfert de compétences devrait avoir des suites dans d?autres exécutifs régionaux et sur les opérateurs Moins une ou presque : le 29 décembre dernier, l’accord a été trouvé in extremis pour le transfert du réseau ferroviaire banlieue de Barcelone de la tutelle du ministère espagnol des Transports (Fomento) à la Generalitat, l’exécutif de la Catalogne. Et ce changement ratifié par le Conseil des ministres du lendemain s’applique comme prévu depuis le 1er janvier 2010. José Luis Rodriguez Zapatero l’avait promis à la Catalogne, elle pourrait rapidement gérer elle-même les liaisons Renfe de banlieue qui irriguent l’agglomération de Barcelone. C’était d’ailleurs prévu dans son « Estatut » depuis bientôt trente ans. Et le président du Conseil espagnol avait annoncé dans le même esprit d’autres transferts comme celui de l’aéroport international d’El Prat, et même d’étendre à d’autres communautés autonomes la gestion directe des réseaux banlieue dont l’opérateur actuel est la Renfe. La Catalogne fait donc aujourd’hui figure de banc d’essai, étant entendu qu’elle dispose déjà de ses propres lignes locales de voyageurs exploitées par sa compagnie (les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC). Et, à se fier à la lettre de son statut, elle a vocation à prendre en mains les liaisons régionales internes existantes sur le réseau ibérique comme « Catalunya Exprès » entre Girona, Barcelone, Tarragone ou Lleida. Et pourquoi pas demain à lancer sa marque et ses propres trains sur les voies à grande vitesse à écartement UIC et propriété de l’Adif (le RFF ibérique). Dans l’immédiat, la principale pierre d’achoppement au transfert des banlieues était financière. Le 29 décembre, la Commission mixte des transferts Etat-Catalogne a certes conclu sur un changement de gestionnaire pour les banlieues de Barcelone, mais c’est l’administration centrale (Madrid) qui assumera la totalité du déficit d’exploitation. Cette somme a été évaluée à 117 millions pour 2010, et l’Etat espagnol s’est engagé à couvrir les déficits ultérieurs dans les mêmes conditions qu’il le fait et le fera le cas échéant auprès d’autres communautés et pour d’autres réseaux de la péninsule. Et ce quel que soit l’opérateur ferroviaire. Actuellement, la Generalitat est dirigée par le parti socialiste catalan, une branche très autonomiste du PSOE au pouvoir à Madrid. Eventuellement frondeuse, elle craint, comme beaucoup sur le bord de la Méditerranée, une sentence néfaste du Tribunal constitutionnel espagnol après le recours du parti populaire (droite) contre le « Estatut » catalan. Dans ce contexte, le transfert des banlieues n’est pas seulement une vie quotidienne peut-être améliorée (beaucoup dans la région ont encore en tête la pagaïe qu’avaient suscitée les chantiers de l’AVE de 2005 à 2007), c’est aussi un peu de baume sur la susceptibilité en ce moment à vif de ce territoire. Pour autant, la somme fixée pour le déficit a un peu fait tiquer les négociateurs catalans car, pour eux, le réseau pâtit d’un retard historique et il ne peut que s’améliorer, donc coûter plus cher. L’opposition nationaliste y ajoute que ce transfert n’inclut ni la propriété du matériel ni celle des voies. En effet, les voies banlieue demeurent dans le domaine de l’Adif, et les rames dans le parc de la Renfe. Mais les ministres catalans ont lancé plusieurs avertissements : « La Renfe aujourd’hui dispose d’un an pour démontrer si elle est le meilleur opérateur ou pas. Car à partir de maintenant la Generalitat a la liberté d’en changer », explique Joan Saura, le titulaire de l’Intérieur, tandis que Joaquim Nadal, son collègue des Transports, glisse : « Nous étudions comment offrir des horaires et fréquences meilleurs aux voyageurs, mais aussi comment créer une marque liée aux pouvoirs publics catalans. » Dans le détail, depuis le 1er janvier, la Catalogne a en charge la régulation des services, les tarifs, la négociation des services de transport avec le (ou les) opérateur(s). Et, au fil de 2010, seront renégociés trois dossiers : le plan d’investissement prévu jusqu’en 2015 pour améliorer les infrastructures (au départ, 4 milliards d’euros), un nouveau contrat-programme 2011-2015, cette fois entre la Generalitat (et non l’Etat) et si possible la Renfe, enfin le passage progressif des liaisons régionales (actuellement offertes par la Renfe) dans le giron de l’exécutif catalan qui en deviendrait aussi gestionnaire. Autant de perspectives qui changent la donne autour de Barcelone et ne peuvent qu’intéresser d’autres opérateurs dans le transport de voyageurs ferroviaire. Par ailleurs, plusieurs communautés autonomes sont sur les rangs pour un transfert analogue, tels Madrid (dirigée par le Parti populaire), mais également Euskadi ou l’Andalousie, qui sont, elles, socialistes.
     

    Michel GARICOÏX

  • La SNCF lance sa radio-trafic

    C?est une innovation majeure que s?offre la SNCF pour la nouvelle année : « sa » radio, 24 heures sur 24, avec ses flashs info en temps réel, régionalisés Présenté le 7 janvier par Guillaume Pepy lors d’un « rendez-vous clients » aux allures de palmarès des innovations, ce lancement illustre une volonté : il s’agit de « redonner du pouvoir et de l’autonomie au client ». Informer plus directement le client avec la radio, cela y participe. Comme offrir de nouveaux services sur téléphone mobile pour accompagner les déplacements, avec l’information en temps réel sur l’état du trafic, qui permet de visualiser, depuis octobre 2009 sur l’iPhone le tableau d’affichage des départs et des arrivées de 600 gares. Ou comme le wifi, à venir cette année sur le TGV Est. Tout un ensemble de nouveaux moyens, parce que l’information est la première attente des 3,7 millions de voyageurs qui empruntent au quotidien les trains de la SNCF. Et que si la SNCF s’enorgueillit d’être historiquement nourrie par sa culture d’ingénieurs, elle veut la conjuguer avec une culture des services bénéficiant des plus récentes innovations. L’atout maître de SNCF La Radio, ce doit être la réactivité. Toutes les quinze minutes, de 6h à 21h, les flashs d’info-trafic sont actualisés, avec 21 décrochages régionaux. Tout événement entraînant un retard de plus de 30 minutes sur un TGV, de 15 minutes pour un TER est annoncé. En cas de situation dégradée, l’information-trafic est détaillée au plus proche des besoins des voyageurs. Avec ses trente « animateurs-journalistes », celle qui se veut « une grande radio généraliste » mise en parallèle sur « son » univers musical et ses chroniques sur les livres, le cinéma, les voyages… A l’inverse d’Autoroute FM, placée sur un créneau voisin, SNCF La Radio ne se placera pas sur la bande FM et parie sur le numérique, « l’univers de demain ». Elle est accessible sur téléphone mobile – iPhone et prochainement smartphone de la génération 3G –, sur les sites Internet SNCF et le sera, dès 2010, sur les radios et autoradios wifi. Dans les gares, elle sera diffusée sous des « douches sonores », autorisant une diffusion à la demande. Deux de ces douches, expérimentales, sont d’ailleurs déjà en service gare de l’Est.
     

    Pascal GRASSART

  • Vietnam : le salut dans les PPP ?

    Le Vietnam a besoin d?infrastructures et de services ferroviaires performants pour pérenniser sa croissance. L?aide internationale étant amenée à décroître, il mise sur les PPP pour concrétiser son ambitieux programme Des montagnes couvrant les trois quarts du territoire, un ruban étroit de plus de 2 000 km de long reliant, au nord et au sud, deux deltas, poumons économiques du pays, où l’industrie, l’agriculture et l’habitat se disputent âprement l’espace, une exposition aux risques naturels – les inondations sont parmi les plus fortes d’Asie… Le développement des transports terrestres tient, au Vietnam, du casse-tête. Un casse-tête indispensable à résoudre, s’accordaient à penser les participants de la dernière conférence Viet-Transport, organisée à Hanoï du 9 au 11 décembre derniers : le PIB croît de 7 % par an depuis dix ans et la population devrait passer de 86 millions aujourd’hui à 100 millions en 2020. La hausse régulière des flux humains et de marchandises se heurte à l’insuffisance des moyens logistiques, provoquant d’ores et déjà de sérieux goulots d’étranglement. Route, rail, intermodalité, transports urbains… dans un pays d’économie dirigée, les plans de développement ne manquent pas. Ainsi, concernant le rail, « le pays dispose, explique Nguyen Bui Nam, directeur de la planification et des investissements des chemins de fer vietnamiens, d’un schéma directeur à l’horizon 2020, dont l’ensemble des actions est évalué à 3,2 milliards de dollars, et d’une vision stratégique pour la période 2030-2050 ». Le schéma directeur consiste avant tout à mettre à niveau un réseau de 3 106 km, dont l’essentiel date de l’ère coloniale. Mal entretenu, lent, irrégulier, les usagers s’en détournent : en 2007, il ne représentait plus que 0,4 % de l’ensemble des mouvements passagers du pays, et 7 % du fret. Il s’agit, en 2020, de passer à 13 et 14 %. Modernisation des infrastructures et du matériel roulant, amélioration de la sécurité, mais aussi meilleure formation du personnel figurent au menu. La construction de nouvelles lignes est également envisagée, visant soit l’intermodalité rail/ports (Hanoï – Halong, Hochiminh – Vung Tau), soit la création de connexions internationales, dans le cadre du projet de chemin de fer panasiatique : Hochiminh – Loc Binh vers le Cambodge, Ha Tinh – Vientiane ou Savannakhet vers le Laos. La grande vitesse constitue un objectif de plus long terme. Un projet de liaison Hanoï – Hochiminh d’une longueur de 1 570 km entend mettre les deux villes à dix heures l’une de l’autre contre, actuellement, près de 40. A en croire Nguyen Dat Tuong, directeur général adjoint des chemins de fer vietnamiens, un certain nombre d’options de base ont déjà été tranchées : « La ligne traditionnelle existante (dite de la Réunification, ndlr), modernisée et affectée à un usage mixte fret/passagers, coexistera avec la nouvelle voie rapide construite parallèlement, qui, exclusivement dédiée au transport des passagers à une vitesse commerciale de 300 km/h, comportera 27 gares. » Quant à la technologie privilégiée, ce serait celle du Shinkansen, les Japonais étant depuis le début partie prenante, financièrement et intellectuellement, des études préliminaires. Un autre projet de ligne express, Hochiminh – Cantho, 191 km dans le delta du Mékong, est porté par les Sud-Coréens. Même si des dates et des échéances sont avancées, en particulier pour l’axe Hanoï – Hochiminh : début des travaux en 2015, ouverture d’une première tranche en 2020 et mise en service de la ligne complète en 2035, la prudence reste de mise tant les budgets estimés sont énormes : 55 milliards de dollars pour Hochiminh – Hanoï et 9,6 milliards pour Hochiminh – Cantho ! Où trouver de telles sommes ? Bailleurs de fonds internationaux et bilatéraux, Japon et France en tête, ont jusqu’à présent été les principaux contributeurs des programmes d’infrastructures vietnamiens. Mais le pays est en passe d’atteindre le revenu fatidique des 1 000 dollars par habitant, fermant ou restreignant le robinet de l’aide. Les solutions doivent donc être recherchées ailleurs, en particulier du côté des PPP. Problème : le cadre juridique qui permettrait d’y recourir n’est pas encore clairement établi. « Nous disposons d’une législation sur les BOT, mais un texte plus large, couvrant toutes les formes de partenariat, s’avère nécessaire », explique Ha Khac Hao, directeur général adjoint de la planification et des investissements au ministère des Transports. Une loi générale dont la rédaction est en cours, avec l’expertise de la Banque mondiale, pourrait être adoptée courant 2010. Ces PPP seront à coup sûr indispensables pour la réalisation des programmes de transports urbains de Hanoï et Hochiminh, dont le coût est estimé à 10 milliards de dollars pour chaque ville. Dépassant toutes les deux les 6 millions d’habitants et subissant un trafic routier à l’intensité croissante – deux-roues mais aussi, de plus en plus, automobiles –,  elles sont menacées de congestion. Tramway, BRT et surtout métro sont appelés à la rescousse : à Hochiminh, un réseau de six lignes représentant 107 km est programmé, tandis qu’à Hanoï cinq axes devraient voir le jour, courant sur 193 km. L’aide internationale a certes permis d’enclencher la réalisation des premières lignes dont la mise en service devrait avoir lieu en 2014-2015. On retrouve parmi les financeurs la Jica japonaise, la Banque allemande pour la reconstruction, la Banque asiatique de développement, la BEI, l’AFD ou encore le gouvernement espagnol. Mais on évoque désormais ouvertement, pour parachever les réseaux, des PPP, notamment à Hanoï sur la ligne 2 avec des partenaires chinois et la 5 avec un consortium vietnamo-coréen. « Nous avons récemment réuni l’ensemble des sociétés françaises intéressées pour réfléchir ensemble à une offre PPP globale », explique-t-on à la Mission économique française de Hanoï. Les opérateurs français, déjà très actifs au Vietnam, ont assurément intérêt à bien se préparer à cette nouvelle donne concurrentielle.
     

    François BOUCHER

  • Les Chinois accélèrent dans la dernière ligne droite sur la LGV Médine – La Mecque

    L?échéance vient d?être reportée.?Les consortiums candidats à la réalisation de la ligne Médine – La Mecque avaient jusqu?à la fin janvier pour remettre les offres techniques Ce sera finalement fin février, à la fois pour la remise des offres techniques et financières.?Ce report in extremis est un des signes qu’il se passe quelque chose…?Sur les cinq consortiums en piste, on attendait une bagarre entre Allemands, Français et Chinois, en accordant moins de chance aux Coréens et aux Espagnols. Mais, selon une rumeur insistante, circulant dans les milieux professionnels français, non confirmée par Siemens, le constructeur allemand, pourtant l’un des favoris, aurait renoncé à la grande vitesse en Arabie saoudite. Selon la même rumeur, Siemens comptait rester présent sur la signalisation, la DB étant, elle, plus modestement présente, en conseil, auprès des chemins de fer turcs, candidats à l’exploitation. Le dossier saoudien ne peut se comprendre qu’en tenant compte des luttes d’influence entre familles au sein du royaume. Les positions des groupes (ou familles) Al Rajhi et Bin Laden sont déterminantes. Alstom et la SNCF sont dans le même consortium que la banque Al Rajhi, qui a déjà remporté un premier appel d’offres, pour le génie civil. Mais le groupe Bin Laden, jusqu’à présent allié avec les Allemands, aurait décidé de faire cause commune avec les Chinois de CSR (construction ferroviaire) et de CRCC (groupe de génie civil déjà responsable de la construction du métro de La Mecque). L’accord aurait été scellé avant Noël 2009, lors d’une visite en Chine des dirigeants de Bin Laden. Pourquoi les Allemands auraient-ils été évincés ? On évoque à demi-mot des exigences politico-financières difficiles à satisfaire, dans un dossier comme toujours à tiroirs. Mais il n’est pas impossible que Siemens, si la rumeur se confirme, sorte du jeu pour des raisons techniques : car la mise au point et l’exploitation d’une LGV?dans le désert, totalement inédites, s’annoncent périlleuses pour celui qui la décrochera… La grande surprise, c’est que les Chinois pourraient l’emporter, alors que le royaume les avait d’abord fait venir pour casser les prix. Tout comme Mitsubishi, sans la moindre expérience dans le domaine, l’avait emporté face à Alstom et Siemens dans le contrat du métro automatique de Dubaï. Les français, Alstom et la SNCF, ne sont pas sortis du jeu. Les deux partenaires sont agacés par les hasards du calendrier, qui mettent en pleine lumière les prouesses de Guangzhou – Wuhan. Mais, pour s’en tenir au seul dossier technique, ils comptent, face à des novices, sur une expérience de trente ans dans la grande vitesse.
     

    François DUMONT

  • Un accord sur les autocars à longue distance

    Les passagers des bus et autocars vont bénéficier de droits similaires à ceux du transport aérien. Quel que soit le périmètre du service. Au Parlement maintenant d?adopter le texte du Conseil des ministres des Transports européen Un pas de plus vers une législation européenne sur les droits des passagers pour les voyages par autocar. Fin décembre, les 27 ministres des Transports ont réussi à trouver un compromis sur ce texte. Principal sujet qui divisait les membres de l’Union européenne : le champ d’application du futur règlement. Beaucoup d’Etats souhaitaient qu’il ne s’applique qu’aux services de longue distance et exclut le transport régional, suburbain et urbain. Devant la difficulté de définir précisément « longue distance » (la perception n’est pas la même dans les petits et les grands pays), les ministres ont décidé que le texte viserait tous les types de transport par autocar, mais en prévoyant de nombreuses possibilités d’exception, sauf pour ce qui concerne l’accessibilité. Les services intérieurs réguliers pourront aussi être exemptés de certaines obligations pendant les premières années d’application du texte.
    Compensations en cas d’accidents. En cas d’accidents entraînant la mort ou des blessures pour les passagers de l’autocar, une indemnisation est prévue, de 220 000 euros par exemple en cas de décès. Elle constitue un minima mais les législations nationales peuvent être plus généreuses. En cas de perte ou de destruction des bagages, 500 euros minimum pour les liaisons régionales, locales ou urbaines ; 1 200 pour les autres types de service. Les fauteuils roulants ou tout autre matériel indispensable à une personne handicapée doivent de toute façon être remboursés intégralement. Point épineux, la question de la responsabilité – qui doit payer les compensations ? – n’a pas été tranchée au niveau européen, les ministres se contentent de dire prudemment qu’elle devra être définie en fonction des différentes législations nationales.
    Personnes à mobilité réduite. Il sera interdit de leur refuser l’accès à l’autobus ou à l’autocar, sauf pour raisons de sécurité ou si l’infrastructure n’est pas adaptée. Elles ne devront pas payer de charge supplémentaire, et si elles doivent être accompagnées d’un ou d’une aide, cette personne pourra voyager gratuitement. Pour obtenir une assistance particulière, les voyageurs devront s’annoncer à l’avance et se présenter à des points spécifiques, comme c’est par exemple déjà le cas pour le transport aérien. Néanmoins, l’application de ces mesures risque de prendre des années, étant donné que rien dans la législation n’oblige les opérateurs à équiper leurs bus.
    Indemnisation en cas de retard ou de délai. Les opérateurs devront offrir le choix entre la poursuite du voyage par d’autres moyens ou un autre véhicule, ou alors le remboursement du voyage. De surcroît, des en-cas, repas, voire un hébergement si nécessaire, devront être offerts en cas de retard.
    Globalement, les opérateurs sont plutôt satisfaits de ce compromis, qui laisse une large place à la subsidiarité. Reste à convaincre le Parlement européen, qui doit encore adopter le texte dans les mêmes termes. Les discussions ont lieu ce mois-ci. Lors de la première lecture, les eurodéputés s’étaient montrés bien plus ambitieux aux yeux des défenseurs des droits des passagers, ou plus « maximalistes » si l’on adopte le point de vue des compagnies, exigeant notamment que tous les types de transport par bus ou car tombent sous le coup du texte, sans exception possible. Les droits des passagers sont traditionnellement un domaine où le Parlement européen aime à être volontariste. Et puis, autre problème que comptent soulever les compagnies : le surcoût occasionné par ces mesures. Selon l’Epto, l’association européenne des opérateurs de transport de passagers, il se monte à 1 062 euros par bus et par an pour le transport urbain et autour de 3 000 euros pour un autocar, à en croire les chiffres de l’IRU (International Road Transport Union). Des chiffres qui incluent aussi le renchérissement à prévoir des primes d’assurances. Pas sûr que les autorités organisatrices acceptent une augmentation équivalente du prix des billets.
     

    Isabelle ORY

  • Chine : le vrai bond en avant

    La Chine vient de réussir l?exploit d?ouvrir d?un coup une ligne de 922 km entre Wuhan et Guangzhou (Canton), circulée à la moyenne de 313 km/h pour les rames les plus rapides, de technologie allemande. 40 km/h de mieux que le TGV ! En inaugurant le 26 décembre sa ligne à grande vitesse Wuhan – Guangzhou, la Chine a fait un bond considérable. Certes, ce n’est pas comme on a pu le lire de-ci, de-là une ligne de 1 068 km mais de 922 km. Les meilleurs trains ne font pas du 350 km/h de moyenne mais du 313 km/h, et seulement deux trains sur une douzaine réalisent cette performance. De plus, même s’il faut admettre que c’est bien la première fois qu’une ligne de plus de 900 km est ouverte d’un coup, elle n’est pas la plus grande LGV au monde : si on additionne nos LGV hexagonales, on arrive à 1 059 km de Calais-Fréthun à Marseille. Bien ! Ces précisions méritent d’être apportées, et les Français de SNCF International ou d’Alstom le font volontiers. Mais une fois qu’on a ramené l’exploit à de plus justes proportions, et qu’on se penche sur les bons chiffres… on voit d’autant mieux qu’il s’agit d’un exploit. « C’est énorme ! », dit simplement Pierre-Louis Rochet. Ancien patron de Systra, de SNCF International, de Siemens Transportation Systems, aujourd’hui conseiller de Vossloh, entreprise qui a fourni les attaches de rails de la voie chinoise, Pierre-Louis Rochet est un des meilleurs connaisseurs des évolutions de la grande vitesse dans le monde, duquel la Revue générale des chemins de fer va publier prochainement une synthèse sur le sujet.
    Revenons sur Calais – Marseille, dont les 1 067 km de gare à gare furent parcourus, le 26 mai 2001, d’un seul tenant, en 3 heures 29, par un TGV à la vitesse moyenne de 306 km/h. Ce record d’endurance est resté dans les mémoires ferroviaires sous le nom mirobolant d’opération Sardine. Or, ce que les Chinois font depuis le 26 décembre, c’est Sardine tous les jours, deux fois par jour. Un peu moins longtemps, mais un peu plus vite. Et en service commercial ! Il n’y a d’ailleurs pas de doute : selon les tableaux dressés par Pierre-Louis Rochet, la Chine fait maintenant la course en tête. Les 313 km/h de moyenne de gare à gare, sur 922 km, sont à comparer au record mondial, jusqu’à ce jour détenu par le TGV : 272 km/h entre Champagne TGV et Lorraine TGV, sur 168 km. Et la performance chinoise suppose que les rames font bel et bien sur certaines portions du 350 km/h en service commercial !
    Deux types de rames assurent la nouvelle relation. Ce sont les CRH 2 (de technologie japonaise, dérivée des E2 de Kawasaki) et les CRH 3 (de technologie allemande, de la famille Velaro de Siemens). Mais ce sont seulement ces dernières qui assurent les temps de parcours records et qui relient les deux énormes agglomérations (chacune de plus de dix millions d’habitants) en 2 heures 58 pour les meilleurs trains, au lieu de 10 heures 30 précédemment. La prouesse chinoise est aussi une prouesse allemande. Les Chinois s’approprient naturellement le train qu’ils ont acheté, avec le transfert de technologie afférent. Cette technologie, la maîtrisent-ils ? C’est la grande question, sur laquelle les interprétations divergent. Un expert proche des milieux industriels français dit entendre tout et son contraire sur le sujet : pour les uns, les Chinois dépendent complètement de leurs fournisseurs, pour d’autres, ils sont en train de remporter leur pari technologique et de sauter en peu d’années toute une génération. Ce qui est sûr, c’est que dans la grande vitesse, à l’exception d’Alstom, les grands constructeurs ont décidé de parier sur la Chine et de s’en faire les partenaires durables. Pour des raisons diverses, explique ce même expert. Pour Siemens, le ferroviaire, qui ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe, n’est pas stratégique mais offre une vitrine prestigieuse. Bombardier, qui n’était pas présent dans la grande vitesse, n’avait rien à perdre, bien au contraire, à nouer un partenariat avec le ministère des Chemins de fer (MOR), afin de lancer son Zefiro promis à 380 km/h. Enfin, le marché chinois est le débouché naturel des industriels japonais. Dans ce concert, Alstom fait exception. D’abord, les ingénieurs d’Alstom ont eu le sentiment, même s’ils ne l’ont pas dit publiquement, de se faire piller toute une part de leur savoir-faire à l’occasion de la commande de 60 automotrices électriques remportée en 2004, les Chinois ayant demandé nombre d’études supplémentaires et varié les spécifications comme à loisir… Quoi qu’il en soit, Philippe Mellier, patron d’Alstom Transport, a dit publiquement il y a un an, le 2 janvier 2009, au New York Times, que le marché chinois se fermait graduellement, alors qu’on commençait « à voir des entreprises chinoises qui répondent à des offres dans le monde avec des locomotives chinoises dont la fabrication de certaines est basée sur des transferts de technologie ». Ce qui est sûr, c’est que le marché chinois de la grande vitesse, lui, s’est fermé en 2009 pour Alstom. Le MOR a commandé l’an dernier 80 Zefiro à la joint-venture chinoise de Bombardier, 140 rames à Kawasaki-Sifang, 140 rames à Siemens-Tangshan-Changhchun et rien à Alstom.
    Alstom, avec la SNCF, a depuis des années arrêté une politique : pour garder un temps technologique d’avance, on ne transfère pas la toute dernière technologie mais la précédente. C’est par exemple ce qui a été fait en Corée pour le premier KTX. On comprend Alstom, qui avait un rôle de leader mondial à défendre et pour qui le ferroviaire représente près de la moitié du CA. Mais on peut se demander si c’est le bon choix. Cela n’a d’ailleurs pas empêché les Coréens d’assimiler très vite la technologie de la grande vitesse, qu’ils vont tenter de vendre prochainement au Brésil. S’agissant de la Chine, la crainte de Philippe Mellier est fondée. Mais ce n’est pas dans le seul marché des locomotives, c’est dans celui de la grande vitesse aussi que les Chinois répondent à des appels d’offres : deux ans après la mise en service de leur première LGV, Pékin – Tianjin, ils partent très fort sur la ligne à grande vitesse Médine – La Mecque, dont les offres doivent être remises avant la fin janvier. Certes, ils ont de vraies faiblesses : on n’est pas sûr, on l’a dit, qu’ils maîtrisent la technologie ; ils n’ont de toute façon aucun retour d’expérience. Mais on voit bien qu’on ne saurait sous-estimer la portée historique de l’événement Wuhan – Guangzhou.
     

    François DUMONT

  • Suppression de 200 emplois chez DB Schenker aux Pays-Bas

    DB Schenker Rail Nederland a annoncé en décembre la suppression d’environ 200 emplois en 2010, soit un quart de ses effectifs. « Le transport de marchandises aux Pays-Bas est frappé de plein fouet par la crise économique », a expliqué le premier transporteur de fret ferroviaire des Pays-Bas. « Nous ne voyons aucun signe de reprise rapide et nous ne nous attendons pas à ce que les volumes retrouvent leur niveau de 2008 avant 2014. » Le chiffre d’affaires de DB Schenker Rail Nederland devrait baisser de 20 à 25 % en 2009 par rapport aux 170 millions d’euros réalisés en 2008, selon un porte-parole. DB Schenker Rail Nederland est une branche de DB Schenker, division transport et logistique de la compagnie publique allemande de chemins de fer Deutsche Bahn.

  • Quel financement pour le Rhônexpress ?

    Rhônexpress coûte 120 millions d’euros, dont 70 millions pour l’infrastructure. Le département du Rhône finance cette réalisation par une subvention d’équipement de 31,5 millions d’euros et une subvention forfaitaire annuelle de 3,5 millions à verser pendant toute la concession. Via l’AFITF, l’Etat apporte 10 millions d’euros au département. Chargée de l’intégralité de la mise en œuvre du projet, la société Rhônexpress est composée de la Caisse des dépôts et consignations (36,6 %), de Vinci (32,4 %, regroupant Vinci Concessions, Eurovia Travaux ferroviaires, Campenon Bernard Management, Entreprise Jean Lefebvre Sud-Est, Roiret Transports), de Veolia Transport (28,2 %) et de Cegelec Centre-Est (2,8 %).