Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le difficile passage des Alpes des trains austro-allemands

    Avec la libéralisation du trafic transfrontalier, la DB et les ÖBB se sont associées à la compagnie lombarde FNM pour desservir l?Italie. Mis sur la touche, l?opérateur Trenitalia réplique en gênant les correspondances de ses concurrents Ils en rêvaient depuis plusieurs années. Le 13 décembre, les chemins de fer allemands et autrichiens se sont finalement affranchis de Trenitalia. Profitant de la récente libéralisation des dessertes internationale de voyageurs, la Deutsche Bahn et les ÖBB franchissent désormais les Alpes sans le concours de l’opérateur historique italien, jusqu’ici leur partenaire obligatoire sur ces lignes transfrontalières. « Le potentiel de ces routes est très important », explique-t-on à Berlin. « Nous voulons gagner du terrain en améliorant la qualité. » Exit donc Trenitalia, dont les prestations étaient jugées « insuffisantes ». La DB et les Österreichische Bundesbahnen font désormais cause commune. Associées à la compagnie lombarde Ferrovie Nord Milano (FNM), elles produisent conjointement depuis le 13 décembre cinq convois quotidiens entre Munich, Innsbruck et le nord de la Botte, à destination de Milan, Vérone, Bolzano et Bologne. Conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains austro-germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’est plus nécessaire et les trois compagnies entendent même lui faire de l’ombre, avec une offre revue à la hausse. « L’accent est mis sur le service : nous distribuerons par exemple des journaux en première classe. Tous les convois disposeront aussi d’un wagon-restaurant, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici », détaille un porte-parole de la Bahn. « A partir de fin 2010, les ÖBB mettront en service leur train rapide premium railjet sur certaines lignes. » Autre nouveauté : les billets seront vendus à bord des trains, pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc. Mais cela suffira-t-il à s’imposer ? Car cette initiative est vécue comme une déclaration de guerre à Rome. Et Trenitalia est bien décidée à rendre coup pour coup. Elle a d’ailleurs déjà commencé à mettre des bâtons dans les roues de ses adversaires. « Trenitalia a commandé et obtenu les créneaux de circulation demandés par la DB et les ÖBB, qui doivent se contenter de rouler derrière les trains italiens », explique une source proche de la Bahn. Résultat : les gares importantes sont desservies avec un décalage de 25 minutes. Un retard fatal car bien souvent il prive les voyageurs de correspondances. « C’est une façon de faire perdre à l’offre concurrente toute son attractivité », poursuit cette source. Autre tracasserie : à Milan, les trains austro-allemands sont privés de gare centrale et doivent se contenter des quais de la station secondaire Garibaldi. Là encore, une façon insidieuse de rendre difficile les correspondances. Ces contraintes sont dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale des Ferrovie dello Stato (FS). Mais beaucoup y voient la main de Trenitalia qui, en coulisse, tirerait toutes les ficelles. La Deutsche Bahn et les ÖBB espèrent encore régler le problème à l’amiable et mènent d’intensives discussions avec RFI. Mais les compagnies perdent déjà patience et menacent déjà de porter l’affaire devant la Commission. « Nous n’avons pas l’intention de brasser de l’air en Italie », prévient-on à Vienne.
     

    Antoine HEULARD

  • Pari à grande vitesse dans le Kent

    Après une période de tests in vivo sur la High Speed One, les Class 395 de Hitachi ont pu s?élancer définitivement, le 13 décembre, à travers le Kent Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
    Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le premier réseau à grande vitesse complet d?Europe est en service

    La LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu?à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière Le matin du 8 décembre, à quelques centaines de mètres de la frontière néerlandaise, un Thalys spécial parti de Bruxelles s’est immobilisé, laissant descendre Olivier Poitrenaud, CEO de Thalys International, Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel, Inge Vervotte, nouvelle ministre belge des Entreprises publiques, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, et Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB-Holding. En même temps que sa LGV 4, Anvers – frontière néerlandaise, la Belgique célébrait la réalisation du « premier réseau à grande vitesse complet d’Europe ». Qu’on se le dise : avec les relations en Thalys, Eurostar, TGV, ICE et bientôt Fyra, Bruxelles est désormais au cœur du réseau européen à grande vitesse, à 1 heure 22 de Paris, 1 heure 51 de Londres ou d’Amsterdam et 1h 57 de Cologne. Cette LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu’à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière, avec une ligne 1 vers la France, une ligne 2, première étape de la liaison vers l’Allemagne, prolongée au-delà de Liège en juin dernier par la ligne 3. Autorisée aux seuls ICE dans un premier temps, cette dernière est ouverte aux Thalys depuis le 13 décembre. Les décideurs se sont félicités de l’achèvement du « plus grand chantier belge depuis l’Expo 58 » : 16 ans de travaux, chiffrés à environ 5,2 milliards d’euros, pour réaliser quatre LGV totalisant 206 km, mais aussi 108 km de lignes aménagées. Un réseau qui se distingue de son voisin français par le choix de garder les gares TGV au cœur des villes, quitte à engager les gigantesques chantiers d’Anvers-Central et Liège-Guillemins, en plus de la refonte de Bruxelles-Midi. Autre trait caractéristique, « les LGV profitent au trafic intérieur », la nouvelle gare de Noorderkempen ayant été construite à cet effet entre Anvers et la frontière néerlandaise. Enfin, dans un pays à forte densité de population, les questions d’environnement et les préoccupations des riverains ont largement été prises en compte. Et, de fait, les LGV ont été en grande partie construites le long d’autoroutes et de voies ferrées déjà en place, mais aussi en tunnel. Des tunnels, il en sera question dans la prochaine étape du développement du réseau ferré belge : un raccordement dit Diabolo, qui doit mettre l’aéroport de Bruxelles à portée de train de tout le pays en 2012.
     

    Patrick LAVAL

  • Thales en Chine : comprendre et s?intégrer

    Thales offre en Chine ? et plus largement en Asie ? l?ensemble de sa gamme transports et sécurité, dans le cadre d?une stratégie de codéveloppement et de transfert maîtrisé des technologies Ticketing des lignes 1, 2 et 3, supervision de la ligne 10 et signalisation de la ligne 4 à Pékin ; signalisation de l’ensemble des nouvelles lignes, soit la moitié du réseau, à Shanghaï… Ces succès enregistrés ces dernières années par Thales en Chine en appellent probablement d’autres : « On table sur 120 lignes nouvelles de métro dans tout le pays d’ici 2020, soit grosso modo la moitié du marché mondial ! », explique Serge Bertrand, patron de T3S (pour Thales Software System Shanghai), le centre d’intégration technologique de Thales à Shanghaï. Avant de moduler : « Le marché est concurrentiel et contraignant. » L’offre en ticketing s’est ainsi banalisée avec « l’apparition de constructeurs chinois compétitifs nous obligeant à nous concentrer sur les projets complexes ». Les opérateurs sont par ailleurs très techniques et parfaitement à même de spécifier leurs systèmes : « On n’obtient que très rarement la maîtrise d’œuvre, mais beaucoup plus souvent la fourniture d’un sous-système, avec un partenaire chinois car la localisation de tout ou partie de l’offre constitue, avec les transferts de technologie, une exigence normale. » La tendance des prix est, enfin, « plutôt à la baisse… », liée à la concurrence locale qui est aussi ambitieuse que compétente. Le développement du réseau national à grande vitesse appelle les mêmes remarques : « On aura d’ici cinq ans 10 000 km de nouvelles lignes, explique Serge Bertrand, qui fonctionneront sur le standard chinois CTCS, lequel complète le standard européen ETCS avec des fonctionnalités complémentaires. » Ce standard est à la base de la ligne Canton – Wuhan et entrera en opération à la fin de cette année. Le réseau intercités, fait de lignes régionales où les trains circuleront à des vitesses entre 150 et 250 km/h, offre d’autres opportunités : « Il s’agit d’offrir aux régions les moyens de connecter leurs plus grandes villes en créant, souvent en doublant des lignes existantes, plus de 20 000 km. » Pour autant, les opérations seront organisées sur une base décentralisée, « offrant une plus grande marge de manœuvre, à la hauteur du challenge permettant de satisfaire rapidement les besoins du transport interurbain généré par la croissance de l’économie chinoise ».?Tirer son épingle de l’essor, irrésistible mais complexe, du rail chinois demande des compétences et du doigté. « Nous entendons nous siniser encore plus, apprendre de ce formidable vivier de compétences que l’on trouve ici, et mettre en œuvre avec nos partenaires une stratégie de codéveloppement et d’ouverture maîtrisée de nos technologies », plaide Serge Bertrand. C’est dans cet état d’esprit que Thales et ses partenaires chinois abordent les marchés internationaux. « Notre JV de Nankin, avec Panda, exporte ses équipements de billetterie à Caracas ou Toronto, tandis que China Railway Construction Group, récent lauréat du contrat clés en main du métro de La Mecque, nous en a confié la signalisation, souligne Patrick de Cock, vice-président de Thales pour l’Asie-Pacifique. Le marché coréen, où nous comptons déjà la signalisation de deux lignes du métro de Séoul, mais aussi ceux de toute l’Asie du Sud-Est, nous intéressent également ! »     
     

    François BOUCHER

  • Keolis dessert Düsseldorf

    Déjà exploitant de deux réseaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Keolis commence cet hiver l?exploitation d?un réseau de 3,3 millions de kilomètres.trains desservant notamment Dortmund et Düsseldorf Déjà très présent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, l’opérateur (filiale à 45,5 % de la SNCF, en attendant peut-être plus) pousse aujourd’hui ses pions, via Düsseldorf, jusqu’à la frontière néerlandaise. 3,3 millions de trains.kilomètres vont s’ajouter à ce qu’il produit déjà dans le Land. La présence de Keolis dans ce Land remonte à l’an 2000. Le groupe avait alors gagné la desserte de Rahden, Lemgo et Bodenburg, au nord de Bielefeld : c’était le premier réseau régional mis en appel d’offres en Allemagne. Puis le groupe remportait un gros morceau avec le Hellweg Netz (5,5 millions de trains.kilomètres), un réseau de quatre lignes dont la desserte a commencé le 13 décembre 2008. C’est à ces deux contrats que s’ajoute aujourd’hui, et pour une durée de 16 ans, à l’ouest du Land, l’exploitation du Rhein – Maas – Lippe. Ce réseau est constitué de deux lignes. Toutes deux vont de Dortmund à Düsseldorf, l’une par le nord (RE 3, via Duisburg), l’autre par le sud (RE 13, via Wuppertal), cette dernière poursuivant sa route jusqu’à Venlo, aux Pays-Bas. Des deux itinéraires, c’est le nordique le plus important, concerné d’ailleurs par une refonte plus générale affectant, entre Dortmund – Cologne, six lignes régionales. Cette modernisation tombe à point nommé, la Ruhr étant en 2010 capitale européenne de la culture. Les matériels concernés sont, pour une part au moins, revêtus d’une livrée noir, argent et orange, portant le logo RRX (Rhein Ruhr Express). C’est le cas de deux des rames Flirt Stadler retenues par Keolis pour la nouvelle desserte, sur un total de 18 (14 à 5 caisses et 4 à 4 caisses). La nouvelle desserte a nécessité le recrutement de 80 personnes, dont 50 conducteurs (moitié recrutés auprès de l’équivalent allemand de Pôle emploi, moitié par débauchage auprès des concurrents). Ces conducteurs ont dû être formés au néerlandais, certains trains pénétrant de 3 km aux Pays-Bas. Keolis a fait le choix d’entretenir ses rames. D’où la construction d’un atelier dont les cinq voies (quatre pour l’entretien, une pour le lavage) assurent l’inspection et la maintenance de premier niveau. L’atelier est situé à Hamm, à la charnière du Hellweg Netz et de Rhein – Maas – Lippe. Ce sont donc les 25 rames Flirt déjà en service pour le Hellweg Netz, ainsi que les nouvelles venues pour la desserte actuelle qui sont entretenues dans cet atelier conçu pour les matériels électriques. L’atelier représente un investissement de près de 12 millions d’euros, foncier compris. Quant au CA de Keolis, il va se monter grâce au nouveau contrat à 110 millions d’euros par an dans le Land. Mais, attention : la première desserte gagnée, au nord de Bielefeld, certes la moins importante, vient à échéance et l’appel d’offres doit être lancé dans les six mois. La présence de Keolis en Allemagne n’est pas nouvelle, et l’implantation en Rhénanie-du-Nord-Westphalie est d’autant moins surprenante que c’est un des Länder les plus ouverts à la concurrence. En Allemagne, 30 % des dessertes régionales ont été mises en consultation, dont la moitié a été perdue par la DB. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce sont 70 % qui sont ouverts et, sur ce pourcentage, 40 % sont exploités par des concurrents de la DB. Vue d’Allemagne, la présence d’opérateurs français sans réciprocité possible fait tiquer la DB. Toute filiale de la SNCF qu’elle soit, cette non-réciprocité agace aussi Keolis, qui attend de faire valoir ses compétences sur le marché régional français. Avec les dernières décisions prudentes en la matière – l’Alsace renonce à la clause prévue dans son nouveau contrat sur l’expérimentation de la concurrence, le sénateur Grignon ne remettra son rapport sur la concurrence, d’abord promis pour février, qu’après les élections régionales –, Keolis va devoir ronger encore un peu son frein. Pas trop longtemps, sans doute. Car, pour les opérateurs français (Veolia, EurailCo, comme Keolis), l’Allemagne est à la fois un débouché et l’antichambre d’un retour au pays.
     

    François DUMONT

  • Panique à Bruxelles, les aides d?Etat transférées à la DG Concurrence

    Ce ne sont plus les spécialistes des transports de la DG Tren qui traiteront les aides d?Etat mais les fonctionnaires de la DG Concurrence Une chose est sûre, cette petite révolution s’est préparée dans la plus grande discrétion. Vendredi 27 novembre, lors de l’annonce de l’attribution des portefeuilles de la Commission Barroso II, la découverte que les aides d’Etat aux transports passaient sous la coupe de la direction générale de la Concurrence en a pris plus d’un au dépourvu. Parmi eux, le chef de l’administration des Transports qui l’a appris quasiment via le communiqué de presse ! Concrètement donc, l’unité composée des fonctionnaires européens chargés d’examiner et d’autoriser la compatibilité des aides publiques avec les règles de la concurrence dans le secteur des transports sera prochainement transférée. Cela fait des années que la Concurrence convoite les aides d’Etat des transports, les seules à lui échapper avec celles de l’Agriculture et de la Pêche. Cette fois, elle a su se faire entendre au plus haut niveau, celui du président de la Commission et de sa secrétaire générale, dont le futur directeur général de la Concurrence et son adjointe sont proches. Pourquoi ce changement ? Il y a la version officielle : « Il faut plus de cohérence dans la politique de concurrence au niveau européen. On ne peut pas laisser les transports créer des précédents qui pourraient être utilisés par d’autres secteurs », explique-t-on à la DG Concurrence. Il y a la version officieuse : les transports fournissent de « bons dossiers », « plus intéressants que les aides d’Etat à l’agriculture », qui elles peuvent du coup rester dans le giron du Commissaire à l’agriculture… Quelles peuvent être les conséquences de ce transfert ? « Un changement de paradigme », croit tout bonnement savoir un lobbyiste. A l’intérieur de la DG Tren, la stupéfaction a laissé place à l’inquiétude et une amertume teintée de tristesse. « La Tren essaie de mettre en équilibre les principes de la concurrence et la politique des transports, explique-t-on. L’unité aides d’Etat travaille avec les experts des autres unités. Les aides d’Etat sont un instrument de la politique des transports. » Par exemple, des aides au développement d’aéroports régionaux ont pu être autorisées car considérées comme une manière de décongestionner les grands hubs. La DG Tren a aussi accepté les aides au transfert modal, considérant implicitement que la concurrence est faussée au détriment des modes propres à partir du moment où les plus polluants ne paient pas leurs externalités. « La Tren fait de la politique, mais elle fait la politique européenne des transports, c’est la mission que lui donnent les traités européens, explique un avocat bruxellois. La DG Concurrence ne fait certes pas de la politique nationale comme on le reproche parfois aux experts de la DG tren mais elle a, elle aussi, un agenda politique. Pour ses fonctionnaires, tout doit être aide, c’est un enjeu de pouvoir et de compétence. » L’enjeu est de taille : Bruxelles n’a à donner son avis que sur ce qui est estampillé aide d’Etat, le reste des subventions publiques échappe à son contrôle. Exemple : les infrastructures. Les services de la Concurrence considèrent le financement de la route qui mène à un port comme une aide d’Etat au port, alors que pour les services transports, cela ne devient éventuellement une aide d’Etat que dans le cas où la gestion de la concession est confiée à un tiers. Certes, sur le papier, la législation de référence ne changera pas, mais dans la réalité ce sera sans doute plus compliqué. « L’approche des dossiers ne sera pas la même, le droit n’est pas une discipline scientifique, la jurisprudence peut évoluer », pointe un spécialiste.  A l’extérieur de la Commission, l’affaire est suivie de près. « Jusqu’à présent, nous parlions entre professionnels du secteur, désormais il va falloir faire davantage de pédagogie, explique un diplomate européen. Nous avons des inquiétudes parce qu’actuellement le secteur du transport souffre à cause de la conjoncture et parce qu’il y a des choses qui par nature ne seront jamais rentables. » Les représentants des opérateurs privés eux applaudissent des deux mains, tandis que les lobbyistes des entreprises publiques s’inquiètent. Tous vont en tout cas devoir s’habituer à un changement de culture maison. A la DG tren, les fonctionnaires discutent beaucoup avec les acteurs en amont, les lobbyistes peuvent facilement téléphoner ou se rendre sur place. Alors qu’à la Concurrence, la tradition consiste plutôt à rester à l’écart pour ne pas être influencé par les intérêts en jeu. « Est-ce que nous avons beaucoup à perdre ? L’avenir nous le dira. En tout cas, nous n’avons pas grand-chose à y gagner », résume-t-on du côté du gouvernement français, qui par le passé a dû batailler pour défendre, par exemple, les aides au fret SNCF. Certains veulent minimiser le changement au motif que « les aides d’Etat restent toujours politiques, il y aura des négociations au plus haut niveau à la fin ». Reste que ce transfert administratif, associé à la nomination d’un commissaire libéral, pourrait bien être le signe annonciateur d’une inflexion à venir dans la politique des transports.
     

    Isabelle ORY

  • La DB fait les yeux doux à Hitachi

    En bisbille avec les constructeurs occidentaux, la compagnie allemande envisage de placer sa prochaine grosse commande auprès des Japonais Après la Grande-Bretagne, l’Allemagne ? Contre toute attente, Hitachi pourrait prendre pied outre-Rhin, à la faveur d’un appel d’offres de la Deutsche Bahn. D’ici 2020, la compagnie allemande veut acheter 300 trains pour remplacer sa flotte d’Intercity et la première génération de ses ICE. Une commande estimée à quatre milliards d’euros au moins et qualifiée d’« historique » par l’opérateur. Seulement, voilà, les offres présentées par les constructeurs occidentaux ne conviennent pas à la DB. Beaucoup trop cher, affirme t-on à Berlin. « Le prix proposé n’est pas acceptable », déplore Ulrich Homburg, le directeur grandes lignes. « L’industrie ferroviaire n’a manifestement pas compris qu’il y a une limite à ce que l’on peut payer. » De fait, la Bahn reproche à l’industrie de refuser la compétition. Seuls Siemens et Alstom sont en course, Bombardier ayant préféré s’associer au constructeur munichois en tant que sous-traitant. Résultat, l’industriel français aurait présenté un dossier « qui n’est pas à prendre au sérieux », affirme-t-on dans l’entourage de la DB. L’offre canado-bavaroise est, elle, évaluée à 6 milliards d’euros, un tiers de plus que ce que la compagnie est prête à débourser. « On ne peut pas livrer un train à grande vitesse au prix d’un train régional », rétorquent les constructeurs. Reste que la firme dirigée par Rüdiger Grube fait pression sur les constructeurs. Rompant avec l’usage selon lequel ces questions ne sont pas débattues en public, la compagnie hausse le ton : elle menace de revoir l’appel d’offres et de le diviser en plusieurs lots, dont certains pourraient revenir directement à des « constructeurs asiatiques », plus compétitifs. Le nom d’Hitachi n’est pas prononcé, mais il est pensé suffisamment fort pour que le message se fasse entendre. Alors, bluff ou réelle menace ? Ce bras de fer est en tout cas une nouvelle illustration des relations difficiles qu’entretient la DB avec l’industrie ferroviaire. A l’occasion de cet appel d’offres, la tension est montée d’un cran car l’opérateur a changé les règles du jeu : il refuse de payer une avance aux constructeurs. Le chèque sera signé à la livraison des trains, mais pas avant, au grand dam de l’industrie. Ce contexte tendu pourrait donc faire le jeu de Hitachi qui, dans les cinq prochaines années, espère quasiment quadrupler le chiffre d’affaires réalisé à l’étranger par sa division train.
     

    Antoine HEULARD

  • La grande vitesse va financer les Corail

    Pour financer les liaisons Corail déficitaires, le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation qui sera géré par l?Afitf. La SNCF comme les nouveaux opérateurs devront y participer Le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation similaire à celui qui existe dans l’aérien pour financer les liaisons ferrées Corail Intercités et les trains de nuit déficitaires. Ces liaisons seront considérées comme des lignes d’aménagement du territoire. Un scénario qui convient parfaitement à la SNCF. Aujourd’hui, celle-ci organise déjà une péréquation entre ses lignes rentables et celles qui sont déficitaires. « Mais cette péréquation est interne à ses comptes. Le déficit des Corail et des trains de nuit est tel (une centaine de millions d’euros par an environ) qu’un conseil d’administration ne peut pas autoriser la SNCF à investir dans cette activité », explique un proche du dossier. L’Etat va donc externaliser ce fonds de péréquation, qui sera géré par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Il sera alimenté par une contribution sur les billets de train Grandes Lignes. « Sans hausse de prix des billets », assure le secrétariat d’Etat aux Transports. Avec l’ouverture du marché ferroviaire international de voyageurs, le 13 décembre, d’autres opérateurs pourront acheminer des passagers sur le territoire français. Ils seront donc taxés au même titre que la SNCF pour participer au fonds de péréquation. Un audit va être mené pour déterminer les liaisons Corail Intercités et les trains de nuit éligibles à ce fonds ainsi que le montant de la contribution. L’Etat et la SNCF signeront, au plus tard le 30 juin 2010, une convention pour l’exploitation de ces lignes. Selon Jean-Pierre Farandou, le patron de SNCF Proximités, une quinzaine de lignes pourraient être concernées. Elles nécessiteraient quelque 170 millions d’euros annuels, en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant. Ce matériel arrive en effet en bout de course. On estime qu’il faudrait entre 1,5 et 2 milliards d’euros pour assurer son renouvellement. Pour le financer, une société du type « rosco » (Rolling stock operating company, location de matériel à des exploitants) devrait être mise en place. Elle achètera le matériel roulant, puis le louera à la SNCF et peut-être plus tard à d’autres opérateurs. « Peut-être louera-t-elle aussi un jour les TER », ajoute-t-on au secrétariat d’Etat, qui précise : « Il faudra certainement un petit texte de loi pour créer cette rosco ». Pour trouver de l’argent, plusieurs pistes sont envisagées : soit une contribution sur les billets de TGV, dont le prix, dans ce cas, pourrait augmenter. Soit, ce qui paraît moins probable, une dotation budgétaire. Les opérateurs concurrents de la SNCF, Veolia Transports en tête, ont déjà fait savoir qu’ils souhaiteraient se porter candidats à l’exploitation de ces lignes Corail. « Pour l’heure, la Loti donne un monopole à la SNCF sur les liaisons domestiques », rétorque-t-on au secrétariat d’Etat aux Transports, tout en reconnaissant qu’à long terme tout est possible : « Le comité du sénateur Grignon rendra ses conclusions en avril sur l’ouverture à la concurrence dans le TER. Peut-être pourront-elles un jour être transposées aux Corail. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Protocole de financement signé pour le contournement de Nîmes et de Montpellier

    Le 2 décembre, l’Etat, le conseil régional Languedoc-Roussillon, le conseil général du Gard, Montpellier Agglomération, Nîmes Métropole et RFF ont signé l’accord de financement qui lance le grand chantier du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Ce projet de 80 km, inscrit au plan de relance et dont le coût s’élève à 1,6 milliard d’euros, est la première phase de la réalisation de la LGV mixte entre Nîmes et Perpignan. Il s’inscrit par ailleurs dans le cadre du développement du corridor « D » (Valence – Lyon – Turin – Budapest) pour le fret européen et doit permettre de réduire notablement le transit des trains de fret en centre-ville. Enfin, il permettra de libérer des sillons sur la ligne actuelle, donc d’augmenter le nombre de TER. En complément, les études pour la réouverture aux voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône sont lancées. Prochaine étape, le 18 décembre, RFF lancera la consultation auprès des trois entreprises ayant soumissionné au contrat de PPP (Bouygues TP, Vinci et Eiffage).

  • Les transports publics envisagent l?avenir avec inquiétude

    Les 22es Rencontres du transport public organisées par le GIE Gart/UTP se sont tenues entre le 25 et le 27 novembre, à Nice, dans un climat d?intenses mutations pour le secteur La période est électrique, et pas seulement pour les nouveaux modes de propulsion qui se dévoilaient sur le congrès (4 000 visiteurs, 140 exposants). Il y a l’ouverture à la concurrence, les regroupements industriels, le tassement des résultats du transport public, et les questions sur le futur financement entre les insuffisances du Grenelle et la suppression de la taxe professionnelle. « Ce n’est pas au moment où les mentalités évoluent qu’il faut réduire la voilure », a plaidé le maire de Strasbourg et président du Gart, Roland Ries. « Le Grenelle, le plan de relance et le pacte automobile ont plaidé pour la voiture, la mobilité individuelle, les chiffres en témoignent. La priorité n’a pas été suffisamment donnée à la filière des transports en commun, alors que cette dernière contribue à créer des emplois non délocalisables », a ajouté le directeur général de Veolia Transport et président de l’UTP, Cyrille du Peloux. Le son de cloche est évidemment différent du côté du ministre des Transports, Dominique Bussereau, qui a souligné dans un discours prononcé le deuxième jour l’ampleur des engagements de l’Etat, notamment dans le cadre du Grenelle. Si les AO et leurs transporteurs se rejoignent sur les questions de financement, on sent monter une tension sur la question de la concurrence. « Je suis très surpris des inquiétudes des élus sur ce sujet. Je trouve au contraire que l’on vit dans un monde très concurrentiel et que les agglomérations ont appris à tirer parti de cette concurrence. Quand on voit le nombre de réseaux qui ont changé de main ces dernières années », a répliqué Joël Lebreton, président de Transdev et du GIE entre le Gart et l’UTP. Tout le monde pensait aussi, il faut le dire, au rapprochement en cours entre Veolia et Transdev, dont les négociations semblent toujours compliquées si l’on en croit les confidences des cadres des deux groupes. Profitant des deniers rayons du soleil niçois, Cyrille du Peloux et Joël Lebreton se sont toutefois parlé assez longuement, attablés à une terrasse de café à la sortie du parc des expositions.
     

    Guillaume LEBORGNE