Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Tout le monde d?accord pour High speed 2

    Le consensus règne en Grande-Bretagne autour de la grande vitesse Cette rencontre internationale, qui aura réuni quelque 250 participants venus du monde entier, est née d’une conversation entre Lord Andrew Adonis, secrétaire d’Etat aux Transports du Royaume-Uni, et Jim Steer, du cabinet de conseil en transports Steer Davies Gleave. « Autant nous avons été très bons pour inventer les premiers chemins de fer, autant nous avons été très mauvais pour apprendre des autres la grande vitesse ferroviaire », avoue aujourd’hui le ministre britannique. Authentique défenseur du rail, Lord Adonis s’est lancé, avec une ardeur évidente, dans la promotion de HS 2 (High Speed 2), autrement dit le projet d’une deuxième ligne à grande vitesse pour relier Londres à Birmingham et Manchester, avec prolongements envisagés vers le nord du Royaume-Uni. Même si ses détracteurs y verraient plutôt la tentative d’occuper une dernière fois le terrain médiatique avant que le gouvernement auquel il appartient ne soit remercié, les Conservateurs étant d’ores et déjà donnés gagnants aux prochaines élections… En clôture de cette journée du 9 septembre, Theresa Villiers, secrétaire des Transports « shadow » pour les Conservateurs, est venue exposer le point de vue de son parti sur le projet HS 2. L’assistance, parfois surprise, a pris bonne note de son apparente détermination à jouer également la carte de la grande vitesse ferroviaire au Royaume-Uni si le parti qu’elle représente était élu aux prochaines élections. Le HSR Summit de Londres n’aura donc pas été vain. Voilà que se dessinerait désormais, outre-Manche, un vrai consensus pour faire de la grande vitesse ferroviaire le moyen de transport terrestre du vingt et unième siècle. Mais l’histoire ne dit pas encore si le matériel sera japonais et l’opérateur italien…
     

    Philippe?HERISSE

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  • Les Japonais vantent les mérites de leur matériel ultralight

    A écouter, ce 9 septembre à Londres, la surprenante prestation de Tsutomu Morimura, directeur exécutif de JR-Central, l?un des opérateurs japonais du Shinkansen, on peut même penser que les hostilités sont déjà lancées Au pays du Soleil-Levant, c’est étrangement l’opérateur qui « vend » le matériel roulant, en lieu et place de son constructeur ! Dans sa présentation, Tsutomu Morimura annonce d’emblée la couleur, avec une magnifique photo d’une rame N 700 rebaptisée « N 700-I ». « Le I, c’est pour International », martèle le dirigeant de JR-Central, qui ajoute avec conviction : « Ce matériel que nous exploitons sur notre réseau sera bientôt utilisé dans le monde entier ! » Toutefois, les Japonais disent vouloir proposer, en réalité, tout le « système Shinkansen » (qui n’a pas connu le moindre accident depuis son ouverture en 1964), et non le matériel sans l’infrastructure ou vice-versa. Et en cela, ils ont certainement mille fois raison : le contre-exemple américain de l’Acela le montre bien… Le N 700-I est donné pour une vitesse maximale en service commercial de 330 km/h. Tsutomu Morimura prend bien soin de rappeler que, sur le réseau japonais, les rames ne sont limitées à 270 et 300 km/h que par l’existence de nombreuses courbes de trop faible rayon. La composition basique du N 700-I est de huit voitures (au lieu de seize pour le N 700), lui octroyant une longueur, décidément très… « européenne », de 204,7 m. « Et il ne pèse que 365 t avec tous ses voyageurs, c’est dire qu’il est léger, extrêmement léger… », insiste le directeur exécutif de JR-Central. S’ensuit un curieux exposé comparatif avec, pour références, le TGV POS (mais pourquoi ne pas avoir choisi le Duplex, plus « capacitif » ?) et l’ICE 3. Avec une charge à l’essieu de 11,2 t, le N 700-I fait sans doute mieux que l’ICE 3 à 16 t (en motorisation répartie comme lui) ou le TGV à 17 t (en motorisation concentrée). Côté puissance massique – légèreté oblige ! –, l’avantage semble encore revenir aux Japonais, avec 23,9 kW/t contre 21,9 pour le POS et 17,2 pour l’ICE 3. Dans la catégorie des matériels à un seul niveau, le N 700 offre également une habitabilité assez exceptionnelle, grâce à sa largeur de 3,36 m, comparée à celles des TGV POS et ICE 3 qui s’établissent respectivement à 2,904 et 2,950 m. Sauf que le N 700 servant de référence ne s’inscrit nullement dans le gabarit européen ! Là-dessus, les Japonais possèdent d’ores et déjà une réponse, grâce à leurs trains à grande vitesse dénommés « Mini-Shinkansen », et utilisés depuis de nombreuses années déjà pour desservir en antenne certaines anciennes lignes à voie métrique de leur réseau classique, reconverties à l’écartement normal tout en conservant leur gabarit initial proche de celui utilisé en Europe. Les rames Class 395 récemment livrées par le constructeur japonais Hitachi à l’opérateur britannique Southeastern pour la desserte régionale à grande vitesse du Kent dérivent justement des Mini-Shinkansen « série 400 » en service sur la ligne de Yamagata, et intègrent les contraintes supplémentaires propres au réseau classique britannique, à commencer par un gabarit particulièrement restrictif. Pour promouvoir le N 700-I, Tsutomu Morimura paraît donc avoir décidément trouvé un argument « de poids » avec l’exceptionnelle légèreté de son matériel. « L’énergie consommée par un train dépend étroitement de la masse par siège offert », rappelle-t-il, et personne, bien sûr, ne saurait prétendre le contraire. Le matériel Shinkansen afficherait ainsi une consommation de 29 Wh/km/siège contre 55 pour l’ICE 3 et 57 pour le TGV. Eloquent ? L’extrême légèreté peut toutefois avoir son revers, par exemple sur le comportement vibratoire des caisses, et il serait bien étonnant que les matériels Shinkansen, dans leur conception traditionnelle, parviennent à satisfaire aux normes de sécurité passive telles qu’elles ont été développées pour l’Europe. Mais là encore, Tsutomu Morimura détient la réponse en stipulant que « seule une ligne nouvelle à l’image du Tokaïdo, réservée uniquement au transport des voyageurs, est susceptible de garantir la sécurité, l’efficacité et la ponctualité, car les trains de fret, vu leurs charges à l’essieu, détruisent la voie, et ils gênent aussi la maintenance puisqu’ils roulent la nuit ». Et il est vrai que dorénavant nombreux sont ceux – et c’est tant mieux ! – qui s’accordent à penser que le mélange des genres sur une ligne nouvelle reste le plus mauvais choix qui soit. Alors exit également, dans la foulée, la mixité des trafics et les passages à niveau sur réseau classique, et cette fois, pour Monsieur Morimura, le tour est joué : un matériel super-léger, c’est bien la panacée ! Nul ne saurait le nier, le Shinkansen japonais est un vrai chef-d’œuvre d’efficacité. Avec un retard annuel moyen d’une demi-minute par train, la réalité des faits, dans l’absolu, plaide totalement en faveur du modèle d’exploitation prôné par Tsutomu Morimura, qui s’empresse toutefois d’y associer un matériel qui n’a jamais été conçu que pour être en parfaite adéquation avec ledit modèle. Sauf qu’à bien des égards l’environnement européen est sensiblement différent, le modèle japonais pas transposable si facilement, et qu’il faudra donc compter aussi avec l’existant. En attendant, les Japonais n’ont visiblement pas tardé à prendre conscience du marché potentiel qui s’ouvrait à eux et, confortés par le premier succès qu’ils ont remporté avec Southeastern, on devrait les retrouver avant peu sur d’autres projets européens.
     

    Philippe?HERISSE

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  • Les Italiens de NTV préparent une gamme tarifaire entre grand luxe et low-cost

    Le PDG de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), Giuseppe Sciarrone, estime pouvoir affronter la concurrence avec l?AGV rouge d?Alstom Dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, la concurrence a décidément l’avenir devant elle. A celle entre constructeurs, qui s’exerce déjà depuis de nombreuses années, va désormais s’ajouter celle, toute nouvelle, entre opérateurs. A cet égard, l’Italien NTV fait figure, en Europe, de grand précurseur. Il est vrai que l’Italie, anticipant la décision communautaire, avait introduit dès 2001 la libéralisation de ses services ferroviaires voyageurs en régime intérieur. Venu à Londres tout exprès pour le sommet afin de livrer ses premières expériences de nouvel opérateur, Giuseppe Sciarrone appartient à la « bande des quatre » qui fonda NTV en décembre 2006. Il en est aujourd’hui le directeur et expert technique. Partant de la constatation que le corridor Turin – Milan – Rome – Naples est l’un des plus importants d’Europe, desservant quelque vingt millions d’habitants, et que la grande vitesse en Italie, à l’horizon 2015, devrait représenter près de 150 000 voyageurs par jour et jusqu’à 18 milliards de voyageurs-kilomètres par an, Giuseppe Sciarrone estime qu’un tel marché pourra sans difficulté faire vivre profitablement jusqu’à trois acteurs en compétition. Lui-même vise une offre de 13,5 millions de trains-kilomètres par an, espérant en 2015 récupérer 20 % du marché avec 30 000 voyageurs par jour et 3,3 milliards de voyageurs-kilomètres par an. Les 25 rames AGV achetées par NTV, composées chacune de 11 voitures « courtes » pour une longueur totale de 200 m, vont permettre à l’opérateur de diversifier au maximum les espaces voyageurs. C’était d’ailleurs l’une des raisons du choix de ce matériel. Particularité, il n’y aura pas de vente de billets en gare : trop cher pour NTV ! Autre chiffre important, 16,4 millions d’euros (sur les 618,6 millions d’investissements initiaux) devront être consacrés à la formation du personnel. « Nous ne voulons pas d’anciens cheminots des FS, pour ne pas être accusés de monter notre entreprise sur le dos de l’opérateur historique », explique Giuseppe Sciarrone. Le volume de formation à dispenser n’est pas, loin s’en faut, le seul écueil que le directeur de NTV va devoir affronter. Le niveau des péages, qu’il qualifie déjà de « critique pour le succès de l’entreprise », représentera environ 44 % de ses frais de fonctionnement. Et les risques qu’il va devoir manager sont multiples, depuis les effets de la crise économique actuelle (qui, selon lui, se traduiraient aujourd’hui par une baisse des trafics de 5 à 10 %) jusqu’à d’éventuels problèmes de fiabilité du matériel roulant, en passant par un retard dans sa livraison. Concernant les deux derniers points, NTV travaille très étroitement avec le constructeur Alstom, « qui fait l’heure jusqu’à maintenant ». Moins évident semble être le contexte ferroviaire local dans lequel évolue NTV : « […] le gestionnaire d’infrastructures (RFI) et l’opérateur historique (Trenitalia) appartiennent au même groupe (FS) », regrette Giuseppe Sciarrone. « Aussi la tactique choisie par RFI pour dresser des obstacles devant nous est évidente : ils jouent la montre sur toutes les décisions les concernant. Avec pour conséquence qu’il nous est très difficile d’obtenir à temps des scénarios clairs pour notre future exploitation… » Pourtant, une chose est sûre : Giuseppe Sciarrone entend, quoi qu’il arrive, lancer ses AGV à la mi-2011 avec, sur chaque train, une offre tarifaire particulièrement large, calquée sur la différenciation extrême des espaces voyageurs, depuis la classe « grand luxe » vendue à prix plus élevé que chez Trenitalia jusqu’au véritable « low-cost » du transport ferroviaire…
     

    Philippe?HERISSE

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  • Thalys vise plus 30 à 40 % de passagers dans les trois ans

    Thalys s?apprête donc à gagner 51 minutes entre Paris et Amsterdam (sept à neuf départs par jour) et 36 minutes vers Cologne (6 départs quotidiens) approximativement A force de la voir décalée chaque année, on avait fini par croire que l’exploitation de Thalys sur les lignes nouvelles vers Amsterdam et Cologne n’arriverait jamais. Cela semble pourtant se profiler pour le nouvel horaire mis en place le 13 décembre 2009. « Nous sommes au rendez-vous », se félicite Olivier Poitrenaud, le directeur général de Thalys International. De fait, Thalys semblait prêt depuis quelque temps déjà, ce sont surtout les caprices de l’ERTMS – qu’il a fallu stabiliser, déboguer, homologuer, tester, intégrer – qui ont reculé le rendez-vous. Mais cette fois, promis, c’est la bonne ! Le système ERTMS aura bien un petit « bruit de fond » pouvant se traduire par une irrégularité de 5 à 10 % pendant les premiers mois, mais l’accent a été mis sur la formation des conducteurs, dont la bonne gestion des petits incidents devrait permettre un impact minime ou nul sur les itinéraires longs. Thalys s’apprête donc à gagner 51 minutes entre Paris et Amsterdam (sept à neuf départs par jour) et 36 minutes vers Cologne (6 départs quotidiens) approximativement. « Notre offre fait un bond en avant. Depuis Paris ou Bruxelles vers Cologne ou Amsterdam, on est proche de la barrière des 3 heures-3 heures 30. Pour notre clientèle affaires, cela change tout. Cela permet d’envisager de faire un aller-retour dans la journée ! L’impact sur nos résultats devrait être important, on vise +30 à +40 % aussi bien en trafic qu’en chiffre d’affaires en trois ans », nous a confié Olivier Poitrenaud. Tenant compte des nouveaux coûts d’exploitation, l’augmentation globale des prix sera comprise entre 10 et 15 % à l’occasion de ce « saut d’offre ».
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le péage urbain bien installé à Stockholm

    La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 et les émissions de CO2 ont baissé d?environ 20 % dans la capitale suédoise Le référendum semble vraiment bien loin. C’était pourtant il y a tout juste trois ans. Le 17 septembre 2006, les électeurs de Stockholm ont en effet voté « oui » à 53 % au péage urbain, après l’avoir testé pendant sept mois. Oubliée la polémique car les banlieues n’avaient pas voté. Oublié le paradoxe électoral qui a vu le même jour la droite suédoise gagner la mairie (et aussi le département et le pays tout entier), alors qu’elle avait fait campagne contre le péage… Mais elle avait promis de respecter le choix des citoyens. Depuis le 1er août 2007, les automobilistes doivent payer pour entrer dans le centre de Stockholm, ou en sortir. Et tout le monde semble content. Même les banlieusards, s’il faut en croire les sondages. « Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause le principe du péage urbain », nous disait l’an dernier Eva Söderberg, de la direction suédoise des transports. Depuis la rentrée, elle profite de la présidence suédoise de l’Union européenne pour vanter le modèle à des délégations venues du monde entier. Le fonctionnement est assez simple et a très peu varié depuis l’expérience de 2006. Le tarif est modulé selon l’heure : il faut payer de 10 à 20 couronnes (1 à 2 euros) par passage entre 6h30 et 18h29 en semaine, avec un maximum de 60 couronnes (6 euros) par jour. C’est gratuit le week-end, les jours fériés et veilles de jours fériés, et en août. Concrètement, les plaques d’immatriculation des véhicules – suédois uniquement – sont lues par des caméras placées sur des portiques aux dix-huit portes de la zone centrale de la capitale. Les automobilistes reçoivent chaque mois une facture pour leurs allers et retours du mois précédent, et ils doivent la régler par virement au Trésor public avant la fin du mois suivant. En cas de retard, l’amende est de 500 couronnes (50 euros). « Les gens voient les bénéfices tous les jours, décrit Gunnar Johansson, qui suit l’expérience pour IBM (le groupe américain gère le système, et de ce fait compte les voitures) : un meilleur environnement, une meilleure accessibilité au centre-ville car il y a moins de bouchons… Ils veulent garder le péage urbain ! » La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005, observe-t-il. Et ce chiffre s’est stabilisé. En revanche, elle a augmenté de 5 à 10 % sur les routes permettant de contourner la zone payante. Les émissions de CO2 ont baissé d’environ 20 % dans le centre-ville. Sur les 96 000 voyages de moins par jour payant en 2008, la moitié se sont reportés sur les transports publics (dont la part de marché était déjà très importante à Stockholm). Et les autres ? « Ils ont changé leur comportement, d’une façon plus efficace. La grande leçon, c’est que les Stockholmois utilisent mieux les systèmes de transport ! » En tout cas, ils n’ont pas délaissé les commerces du centre-ville, qui étaient très inquiets. Observation : 28 % des véhicules passant la barrière des péages en sont dispensés, ils font en moyenne 70 % de voyages en plus. Parmi eux, on trouve les services d’urgences, bus, voitures étrangères, diplomates, mais aussi les « voitures vertes », fonctionnant au moins en partie aux biocarburants. A cet égard, on peut dire que le péage a beaucoup fait pour la filière, puisque leur part dans le parc automobile stockholmois est passée de 3 % à 14 % ! Il faut dire aussi que la plupart d’entre elles ont bénéficié d’une prime à l’achat de 10 000 couronnes (1 000 euros). Mais la récréation est bientôt finie : cette exemption sera supprimée en 2012. Enfin, il reste à voir ce que va devenir l’argent : La droite suédoise a décidé que les revenus du péage urbain iraient à la construction du grand contournement autoroutier prévu à l’ouest de l’agglomération. L’essai de 2006 avait coûté au total 3,4 milliards de couronnes (340 millions d’euros) à l’Etat suédois, une somme passée par pertes et profits dans les comptes publics. La direction des routes a gagné 460 millions de couronnes (46 millions d’euros) l’an dernier et compte atteindre les 600 millions par an à partir de 2010 grâce surtout à une baisse des coûts d’exploitation du système. Mais, à ce rythme, l’Etat n’est pas près de payer le grand contournement, dont 17 km sur 21 seront souterrains. Il est estimé à au moins 27 milliards.
     

    François ENVER

  • Des solutions modulaires pour les quais britanniques

    En Grande-Bretagne, différents systèmes modulaires sont développés afin d?ajuster au mieux la hauteur des quais au plancher des trains Vu par les voyageurs, en particulier ceux à mobilité réduite du fait d’un handicap ou de leurs bagages, les gares britanniques se distinguent de celles d’Europe continentale par une quasi-généralisation des quais hauts (915 mm au-dessus du rail), qui permettent d’entrer de plain-pied dans les trains – ou presque – grâce au gabarit réduit de ces derniers en bas de caisse. Et si des différences de hauteur peuvent se présenter entre trains et quais, sans oublier d’éventuelles lacunes dans les gares en courbe, les matériels roulants actuels sont équipés de rampes rachetant les dénivelés (rarement supérieurs à la hauteur d’une marche) ou les « gaps » bien connus des voyageurs londoniens. Toutefois, la mise en place de telles rampes (rangées dans un placard du train lorsqu’elles ne servent pas), quoique très simple par rapport à l’utilisation des rares dispositifs élévateurs équipant les trains continentaux, implique une intervention du personnel. Partant d’une situation globalement meilleure qu’ailleurs en matière de hauteurs de quais, le gestionnaire britannique d’infrastructures ferroviaires Network Rail s’est lancé dans le programme Access for All. Chaque fois que des travaux importants sont engagés dans une gare (et a fortiori pour les quais nouveaux ou prolongés), la hauteur idéale de 915 mm doit être obtenue soit pas abaissement de la voie, soit par rehaussement des quais. Et pour cette dernière éventualité, les entreprises britanniques répondent par des solutions modulaires. Nous avons déjà présenté le dispositif PX-RPP (Raised Passenger Platform, soit « quai voyageurs rehaussé »), produit par Pipex Structural Composites (de Plymouth) et installé cette année dans deux gares par Network Rail. Dit « bosse de Harrington » du nom de la première gare équipée, dans le nord-ouest de l’Angleterre, ce dispositif modulaire est destiné à rehausser localement les quais pour faciliter l’accès aux trains lorsque le plancher de ces derniers est trop haut. Le PX-RPP se présente sous la forme de panneaux légers en GRP (plastique renforcé par fibre de verre), auxquels on peut donner la longueur et la hauteur souhaitée (180 mm sur 6 panneaux de 2 m, par exemple). Avec comme avantages une installation rapide et trois fois moins chère qu’un rehaussement classique, ainsi qu’une maintenance facile. Pour obtenir une cote donnée sur de plus grandes longueurs, voici maintenant deux autres solutions modulaires britanniques permettant de réaliser des quais sur mesure, l’une faisant appel à des matériaux composites, l’autre à l’acier.

    Redman Composites :  légers et durables
    Non, ce n’est pas du métal ! Mais il faut le toucher pour le croire car, pour l’œil, les éléments de quais modulaires produits à partir de résine et de fibre de verre par Redman Composites à Telford (région de Birmingham) donnent, une fois assemblés, la même impression de robustesse que des structures métalliques. Mais les rambardes ne sont pas froides au toucher. Et question poids, pas besoin d’engins de manutention lourds pour mettre en place les éléments, d’une surprenante légèreté. De ce fait, l’installation des quais, également assurée par Redman Composites, est « plus rapide qu’avec des éléments en acier ou béton ». Ce qui permet de passer un minimum de temps sur le site et de travailler à l’installation de quais en toute sécurité, tout en réduisant les interruptions de trafic sur les voies adjacentes et en profitant au maximum des conditions les plus favorables (météo, durée du jour…) En effet, un maximum de travail est fait en usine, de la conception des différents éléments à leur réalisation, y compris les poutrelles supportant les quais ou les bandes podotactiles signalant leurs bordures. Et par rapport aux éléments en acier, dont le prix d’installation est comparable, Redman Composites souligne que sa solution ne conduit pas l’électricité et n’est pas sujette à la corrosion. De plus, « le GRP est en train de devenir moins cher que l’acier », précise-t-on à Telford, où Access Design & Engineering, qui, comme Redman Composites, fait partie de HS Rail (groupe Hill & Smith Holdings PLC), usine également des pièces et éléments… métalliques ! Pour Redman Composites, la nouvelle gare d’East Midlands Parkway, entièrement construite en 12 semaines sur la Midland Main Line reliant Londres au cœur de l’Angleterre et ouverte fin janvier 2009, est la vitrine de sa technique de quais modulaires développée avec Network Rail. Ici, quatre quais de 250 m totalisant 3 000 m2 ont été posés en dépit de conditions hivernales (250 mm de neige tombée en 8 jours, température en dessous de 0 °C). Et cette réalisation, qui a reçu une mention du jury aux National Rail Awards 2009 dans la catégorie « innovation de l’année », n’est pas d’une construction provisoire, puisque sa durée de vie prévue est de 65 ans ! De plus, à l’occasion de cette remise de prix, les membres du jury ont « particulièrement remarqué le large potentiel des applications du GRP » dans le domaine ferroviaire. Et dans ce domaine, HS Rail fournit une large gamme d’éléments, des mâts d’éclairage aux murets de soutènement pour ballast, en passant par les parapets, les clôtures ou les équipements de parking… Enfin, si les quais modulaires de Redman Composites sont particulièrement adaptés à la construction d’une gare nouvelle, ils peuvent également être utilisés pour des rallongements de quais ou des rehaussements.

    Corus Rail Products  : sur mesure et en acier
    Les quais modulaires développés par Corus Rail Products (division des produits longs du groupe Corus appartenant au sidérurgiste Tata Steel Group) arrivent en France. Une cinquantaine sont déjà en service en Europe. En Grande-Bretagne notamment, les équipements installés les plus récemment font partie du projet Thameslink, dans le cadre du rallongement de quais existants destinés à recevoir des trains plus longs. Sur le site de Mill Hill, en banlieue nord de Londres, quatre quais ont été rallongés de 50 à 60 m chacun. Concernant les travaux de la gare de Blackfriars, un allongement provisoire de 50 m sur un pont a également été mené. Sur le réseau ferré français, le premier quai de ce type vient d’être installé à Mitry-Claye, en banlieue nord de Paris. Objectif de ce produit ? Proposer un système peu onéreux de conception et d’installation de quais adaptables sur mesure, pour de multiples surfaces, et dont la hauteur modifiable par simple réglage des pieds permet leur adaptation aux besoins d’exploitation de l’opérateur. L’utilisation d’éléments modulaires standards légers à base de poutrelles d’acier creuses à section rectangulaire, qu’un ou deux techniciens peuvent aisément porter et positionner sans matériel spécifique, réduit l’impact de la structure sur les fondations et évite des terrassements préparatoires souvent longs et coûteux. Pour répondre à d’éventuelles nouvelles exigences d’exploitation, ce quai peut être modifié ou déplacé. Autre atout, un quai modulaire complet peut être conçu et installé en seulement quelques semaines. Dans ce but, Corus a développé un logiciel spécifique offrant une conception personnalisée et rapide, et ce quelles que soient la hauteur, la largeur, la longueur ou la courbure souhaitée (inverse, convexe, concave). Il utilise des bibliothèques de fonctions et de modules préprogrammés qui calculent de façon automatique la résistance mécanique, la forme et le poids du système. Autre grand avantage du système, sa conception permet d’effectuer l’essentiel des travaux d’installation, y compris les fondations, à l’abri d’une barrière de sécurité. La ligne n’étant pas fermée pendant les travaux, les réductions de coût sont importantes. Les seules interruptions mineures nécessaires concernent la pose du plancher et l’ajustement du positionnement.
     

    Patrick?LAVAL et Michel BARBERON

  • L?ovni GVG ne se posera pas en France

    Evoquer le marché ferroviaire français devant Rolf Georg, c?est s?exposer en retour à un très long monologue en forme de cahier de doléances Pêle-mêle, le patron de GVG dénonce le fonctionnement « bureaucratique » de RFF, une institution qui « ne veut pas s’adapter au droit européen » et serait « aux ordres de la SNCF ». A l’heure de l’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, Rolf Georg est très remonté contre le gestionnaire du rail hexagonal, qui ne lui a pas accordé les sillons qu’il espérait. « RFF m’ignore ! », dénonce le sexagénaire. Des attaques virulentes à la hauteur de la surprise qu’il a lui-même créée en faisant savoir qu’il entendait s’aventurer sur le réseau français. Outre-Rhin, on attendait la Deutsche Bahn. C’est finalement sa compagnie, la Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG), qui a répondu à l’invitation lancée au printemps dernier par RFF. Quasiment inconnu, y compris sur ses terres, ce modeste opérateur fait figure d’ovni. Fondée à la fin des années 50, GVG a développé un modèle économique atypique en se spécialisant dans le « train à la demande ». Concrètement, elle organise des liaisons charter pour le compte de tour-opérateurs. Depuis Karlsruhe et au gré des besoins de ses clients (dont elle préfère taire le nom), elle dessert la Suisse, l’Italie, l’Autriche ou encore la Hongrie. L’objectif était d’ajouter la France à sa liste de destinations : GVG convoitait des créneaux de circulation vers Saint-Malo et Monte-Carlo. Mais sur ces lignes comme sur les autres la compagnie de Rolf Georg n’envisageait pas d’opérer un trafic régulier. De fait, la compagnie dispose d’une flotte très limitée : trois trains pouvant embarquer chacun un maximum de seize passagers. « Nous sommes positionnés sur un créneau haut de gamme », poursuit le patron. Pourtant, la GVG s’est déjà aventurée dans des projets plus ambitieux : depuis neuf ans, elle exploite une liaison nocturne entre Berlin et Malmö, en coopération avec les chemins de fer suédois. Dans ses cartons, traîne également un projet de ligne régulière entre l’Allemagne et Milan, via Bâle. Du coup, sa demande de sillons a soulevé beaucoup d’interrogations. Pour certains, la compagnie serait un faux nez de la Deutsche Bahn, afin de tester les procédures en France. Un soupçon qui provoque l’hilarité de Rolf Georg : « Ce n’est pas sérieux, ma compagnie est autonome », balaye-t-il. D’ailleurs, la Bahn garde un mauvais souvenir de ses rapports avec GVG : en 2001, la petite compagnie avait traîné l’opérateur historique devant la Commission. La DB refusait de louer à son concurrent une locomotive capable d’assurer le service entre Berlin et Malmö et avait écopé d’un avertissement pour abus de position dominante. A l’époque, l’affaire avait fait grand bruit : GVG faisait même figure de chevalier blanc auprès des opérateurs privés. Mais aujourd’hui la compagnie ne semble pas prête à assumer le rôle de trublion du marché français. « Je n’ai pas l’intention de perdre mon temps », conclut Rolf Georg, résigné.
     

    Antoine HEULARD

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  • Concurrence : La DB ne va pas tarder?

    Après avoir annoncé une bataille sanglante avec la SNCF, la Deutsche Bahn a changé de ton. Mais, sur le fond, les Français fourbissent leurs armes, et les Allemands aussi La scène se passe mi-octobre, dans une salle de conférence de l’aéroport de Francfort. Autour de la table, Guillaume Pepy, son homologue allemand Rüdiger Grube et leurs gardes rapprochées respectives. Côté allemand, on s’attend à une réunion de routine « partenaires ». Mais, à en croire la presse allemande, la rencontre prend rapidement une tout autre tournure : le patron de la SNCF annonce qu’il entend faire circuler ses TGV outre-Rhin dès 2010. L’opérateur tricolore veut obtenir des sillons entre Strasbourg et Francfort d’une part et sur le tronçon Francfort – Berlin – Hambourg d’autre part. C’est du moins la version de la rencontre qui est donnée d’abord outre-Rhin. « Nous étions abasourdis », lâche à Die Welt Ulrich Homburg, le directeur transport de voyageurs de la DB. Un observateur affirme alors : « Les Allemands ont péché par excès de sincérité. La coopération donne de bons résultats, ils n’imaginaient pas du tout que les Français voulussent faire cavalier seul. » Cependant, très vite, Rüdiger Grube, le patron de la Deutsche Bahn, intervient dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung sur un ton beaucoup plus serein. De leur côté, les Français précisent que les règles d’attribution des sillons en Allemagne imposant de faire dès maintenant une demande pour la période 2011-2015, ils ont souhaité « sécuriser » des sillons qu’ils pourraient utiliser au cours de ces années dans un cadre soit coopératif, soit concurrentiel, selon la tournure que prendront les événements entre les deux opérateurs historiques. Depuis plusieurs années, la DB et la SNCF exploitent de concert les liaisons transfrontalières entre Paris et Francfort ou vers le sud de l’Allemagne. « Notre vrai concurrent, c’est la voiture, affirme-t-on à Berlin. C’est pourquoi il est important d’unir nos forces plutôt que de nous diviser. » Du coup, la Deutsche Bahn avait choisi de passer son tour sur le marché français. Alors que le trafic transfrontalier s’ouvre à la concurrence, elle n’a formulé aucune demande de sillon auprès de RFF. « La Bahn avait, à raison, concentré son attention sur l’Italie, la Grande-Bretagne ou les États-Unis, car sur ces marchés il y a un vide à combler », analyse Maria Leenen, du cabinet d’expertise ferroviaire SCI Verkehr. De plus, la Deutsche Bahn a d’autres chats à fouetter. Depuis l’été 2008, elle se débat avec d’importants problèmes de matériel : les essieux de ses ICE 3, les plus modernes de la gamme, montrent des signes anormaux d’usure et vont devoir être changés. Une opération coûteuse et surtout très longue : la DB va devoir attendre trois ans avant de disposer à nouveau de l’intégralité de sa flotte. D’ici là, elle doit jongler avec la disponibilité de ses trains à grande vitesse. Le moment est donc on ne peut plus mal choisi pour s’aventurer hors de ses frontières. Pour ne rien arranger, la compagnie est actuellement très occupée à consolider ses activités de fret, durement frappées par la crise. La DB pense finir l’année sur un bénéfice grâce à son programme de réduction de coûts. Mais son chiffre d’affaires dans le fret a fondu quasiment de moitié au premier trimestre. Autre élément jouant en sa défaveur : le changement de gouvernement survenu en Allemagne fin septembre. Sortis vainqueurs des urnes, les libéraux et les conservateurs ont fait de la concurrence leur leitmotiv. La nouvelle coalition au pouvoir entend notamment renforcer l’indépendance de DB Netz. Aux yeux de Berlin, la Bahn exercerait une trop grande influence sur le gestionnaire d’infrastructure, privant ainsi ses concurrents d’un juste accès au réseau. « La prochaine législature s’annonce plutôt désagréable pour nous », glisse un cadre la Bahn. Autant d’éléments qui n’ont pas échappé à la SNCF. « La DB a roupillé, remarque un observateur. À l’époque de Mehdorn, cela ne se serait jamais passé ainsi. » Dur en affaires et redoutable stratège, l’ancien chef de la DB n’aurait pas attendu que la SNCF tire la première. « Il aurait demandé des sillons à RFF, même s’il n’avait pas eu l’intention de s’établir en France, poursuit ce commentateur. Il n’aurait pas hésité à bluffer et il aurait soumis un dossier car cela l’aurait placé en position de force à la table des négociations. » Rüdiger Grube, en comparaison, aurait-il fait preuve d’une étonnante naïveté ? Pas sûr. Il ne fait aucun doute que le pacte de non-agression qui prévalait jusqu’ici finira par voler en éclats. « Nous sommes en présence des deux premières compagnies européennes : elles ne peuvent pas indéfiniment coopérer, note l’experte Maria Leenen. Dans le secteur aérien, Air France et Lufthansa ont construit des alliances concurrentes. Avec la libéralisation, le rail va sûrement suivre le même chemin. » Si, dans cette perspective, les Français commencent à réserver des sillons, de leur côté les Allemands pourraient toujours, en représailles, remettre en cause le partenariat prévu sur la LGV Rhin-Rhône, reliant Francfort au sud de la France, dont la mise en service n’est pas prévue avant 2011-2012. Le sud de la France qui fait rêver la Bahn. Laquelle, selon nos informations, se renseigne sur un axe Cologne – Marseille. Pour lequel elle pourrait demander des sillons dès l’an prochain. Pour une circulation en 2011.
     

    Antoine HEULARD

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  • Paris – Londres : qui veut affronter Eurostar ?

    Tout le monde attend la Deutsche Bahn sur le premier marché ferroviaire d?Europe. Eurostar se met en ordre de bataille. Mais ce n?est pas dès 2010 qu?on verra des trains rouge et blanc concurrencer les rames jaunes Paris – Londres, à l’heure de l’ouverture à la concurrence, c’est une liaison placée sous tous les projecteurs. Directeur France Eurostar, Jérôme Laffon le reconnaît volontiers : « C’est sans doute la première liaison ferroviaire internationale en Europe, au monde. C’est une vraie vitrine, qui attire naturellement toutes les convoitises. Welcome Competition… » La rançon de la « gloire », en quelque sorte. Mais cette concurrence ne va pas venir tout de suite. Cela tombe bien pour l’opérateur, et s’explique peut-être en partie par le fait que l’année soit « en rupture » avec le fort développement au cours des années précédentes : en 2008, notamment, le trafic était passé de 8,2 à 9,1 millions de voyages. 2009, une année « difficile, pas représentative », estime Jérôme Laffon. Au prochain service, le 13 décembre, il y aura une liaison de moins entre Paris et Londres, soit 18 au lieu de 19, et une de moins entre Bruxelles et Londres, soit 9 au lieu de 10. « Une simple adaptation conjoncturelle », relativise Jérôme Laffon. « Cela n’a rien à voir avec la stratégie à long terme d’Eurostar, que nous voulons garder confidentielle. » Eurostar va se restructurer en 2010 et devenir un opérateur ferroviaire à part entière. Une nouvelle équipe de direction, une nouvelle organisation, une nouvelle répartition du capital qui donne à la SNCF un rôle décisif. La restructuration en cours vise avant tout à pouvoir « réagir plus vite, être plus rapides pour prendre les décisions dans ce milieu où les évolutions se font de plus en plus vite. »
    Lorsqu’on interroge les dirigeants d’Eurostar sur les concurrents potentiels, la réponse est énigmatique : « Nous pouvons juste dire que Paris – Londres est une relation phare aujourd’hui, et demain sans doute avec les JO de 2012. Et si la situation était difficile pour Eurostar, elle le serait tout autant pour ses concurrents. » Les nouveaux enjeux à venir, ce sont les relations entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais, vers Amsterdam et Cologne, des « brèches » dans lesquelles la concurrence pourrait s’introduire… ou Eurostar se développer. « Sur ces sujets stratégiques, on ne peut pas faire de commentaires. C’est trop tôt. Pour ne pas donner trop d’informations à la concurrence. Ce qui est sûr, c’est que nous sommes vigilants pour saisir toutes opportunités. En termes de nouvelles destinations, de nouveaux services » lâche simplement Jérôme Laffon.
    Les concurrents ne sont pas plus bavards. On sait que l’alliance Veolia-Air France a fait long feu. Mais, si Air France a jeté l’éponge, Veolia Transport chercherait d’autres partenaires. Et tout le monde attend la Deutsche Bahn. Jacques Gounon, président d’Eurotunnel, et donc gestionnaire des infrastructures du tunnel, nous déclarait récemment : « Eurostar fait du très bon travail mais il y a un potentiel de clientèle énorme. Le 13 décembre, une nouvelle desserte sera mise en place entre Bruxelles et Amsterdam. Or aucune liaison directe n’est prévue entre Amsterdam et Londres, ce que je regrette. Il manque un nouveau souffle pour développer l’activité autour de ce quadrilatère Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam. » Il pourrait bien venir de la DB, dont l’introduction en Bourse, selon le même interlocuteur, « sera un aiguillon, voire un accélérateur pour s’implanter sur de nouvelles liaisons ».
    Les gestionnaires d’infrastructure RFF (France) et Infrabel (Belgique) sont discrets sur les futurs acteurs du transmanche. Du côté de HS1 Ltd, gestionnaire de la ligne à grande vitesse britannique, on en dit un peu plus. Déjà, d’autres exploitants ont manifesté leur intérêt pour circuler sur une LGV qui peut également accepter les trains de fret venus du continent. DB Schenker Rail (UK) – anciennement EWS – a signé un accord avec HS1 Ltd et doit lancer l’an prochain de nouvelles relations avec son terminal fret de Ripple Lane (Dagenham), à l’est de Londres. Et Europorte 2 et Carex ont manifesté leur intérêt pour emprunter la ligne nouvelle entre Londres et le tunnel sous la Manche.
    Côté voyageurs, entre les trains Eurostar et les nouvelles relations Southeastern, il reste de la capacité sur la HS1 pour d’autres opérateurs, nous confie-t-on à HS1 Ltd, parmi lesquels le néerlandais NedRail et Air France ont déjà manifesté un intérêt de principe. Quant à la DB, de même source, on indique que son souhait d’y faire rouler des trains de voyageurs semble aller au-delà de la simple manifestation d’intérêt.
    Même si la HS1 est techniquement exploitable par des matériels déjà autorisés sur une LGV française, il reste un problème pour les continentaux désireux d’y faire circuler des trains de voyageurs : franchir le tunnel sous la Manche. Dans l’état actuel (horaire de service 2009) du document de référence Eurotunnel, se trouvent des exigences concernant le matériel roulant en matière de « dispositifs particuliers de communication, de freinage, de protection contre l’incendie et de caractéristiques particulières permettant la sécurité des évacuations ». En particulier, il est « normalement requis des trains de passagers qu’ils présentent une longueur au moins égale à 375 m (hors unités motrices, sauf si les motrices permettent une évacuation aisée des passagers) et qu’ils permettent la circulation des passagers d’une extrémité à l’autre ». Ce qui exclut tout autre train actuellement en service que les rames Eurostar de 18 voitures (les autres matériels n’atteignant les 375 m qu’en unités multiples, n’autorisant pas la circulation de bout en bout). Du moins normalement, car des dérogations pourraient être accordées, ce qui aurait déjà été le cas pour les rames Eurostar de 14 voitures s’il avait fallu les mettre en service transmanche. Londres deviendrait alors bien plus accessible aux trains continentaux et ne devrait pas manquer d’aiguiser les appétits.
     

    Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

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  • Pourtant très critiqué par le maire, le péage urbain est maintenu à Londres

    Il y a comme une impression de flou. Depuis que le travailliste Ken Livingstone a perdu la mairie de Londres en mai 2008, la municipalité préfère parler le moins possible du péage urbain. La position de son successeur est assez ambiguë Si le principe du péage urbain en vigueur depuis 2003 n’a pas été remis en cause dans le centre-ville, Boris Johnson a annoncé la future suppression de l’extension du système aux beaux quartiers de l’ouest (Kensington, Chelsea, Hyde Park, Notting Hill…). Très critiquée par ses habitants et les commerçants – des soutiens du nouveau maire conservateur –, elle datait du début 2007. Mais il a pris son temps, remarquent des observateurs, puisque la mesure ne sera mise en œuvre qu’en décembre 2010. Boris Johnson a enterré le projet de son prédécesseur de taxer les véhicules les plus polluants – ils auraient payé jusqu’à 25 livres (28 euros au cours actuel) pour pénétrer dans le centre, au grand dam, notamment, de Porsche et de Land Rover –, mais il a annoncé une hausse des tarifs dans la zone centrale, qui restera payante. Il en coûte actuellement une somme forfaitaire de 8 livres (9 euros) par jour, de 7h à 18h en semaine, les résidents et les habitants de quelques pâtés de maisons voisins bénéficiant d’une remise de 90 %. En décembre 2010, le prix passera à 10 livres (11,20 euros), ou 9 livres (10,10 euros) pour ceux qui utiliseront un nouveau système de paiement automatisé. « L’augmentation du péage urbain va permettre au système de rester efficace pour maîtriser les niveaux de trafic dans le centre de Londres, et les revenus vont nous aider à financer les améliorations vitales du réseau de transport que tous les Londoniens veulent voir », a déclaré M. Johnson. De fait, les produits du péage urbain sont entièrement réinvestis dans les transports publics. Dans la pratique, le système serait essentiellement bénéficiaire grâce aux amendes dues aux retards de paiement ! Mais Transport for London (TfL), qui a gagné 137 millions de livres (154 millions d’euros) l’an dernier, ne retrouvera pas ses billes perdues avec la disparition annoncée de la zone payante de l’ouest, remarque-t-on (discrètement) au siège de l’autorité organisatrice du Grand Londres. Ceci dans un contexte assez pesant qui a vu le maire lui demander de lancer un vaste plan d’économies, de renoncer à de nombreux projets et d’augmenter fortement les prix… Alors qu’il compte « fluidifier » la circulation automobile. Boris Johnson n’a donc pas renoncé au péage urbain dans le centre-ville, mais il ne perd jamais une occasion de dire tout le mal qu’il en pense. Ses services font remarquer que les temps de parcours étaient les mêmes dans la zone payante en 2007 qu’en 2002, d’après la dernière enquête connue, et que la pollution n’a pas diminué. « J’ai toujours pensé que le péage urbain est un instrument mal fichu », s’est emporté le maire. L’équipe précédente disait exactement le contraire, chiffres à l’appui, quand l’expérience londonienne était vantée de colloque en colloque. Aujourd’hui, les opposants proposent au moins une autre lecture des chiffres avancés par la municipalité : si les temps de parcours ne se sont peut-être pas améliorés, le péage a visiblement enrayé la progression de la congestion… Depuis l’an dernier, aucune étude indépendante n’est venue mettre les uns et les autres d’accord. Et TfL n’a pas publié en 2009 sa traditionnelle étude d’impact annuelle.
     

    François ENVER