Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
La Bahn place ses pions au Qatar
La compagnie allemande vient de signer un important contrat de planification du futur réseau ferré de l?émirat. Une occasion unique de se positionner dans ce pays, à l?aube de sa révolution ferroviaire Des ICE rouge et blanc filant à 350 km/h entre les dunes de la péninsule arabique : le rêve de la Deutsche Bahn est en passe de devenir réalité. Fin novembre, la compagnie allemande a en tout cas pris une sérieuse option, en signant un contrat prometteur avec le Qatar. A la clef, la création d’une société commune, la Qatar Railways Development Company, dans laquelle la DB détiendra 49 % et l’émirat 51 %. La QRDC sera en charge de la planification du réseau ferré qatari qui doit sortir du sable d’ici 2026, soit un volume d’affaires de 700 millions d’euros. Assez peu, au regard du budget global du projet : le Qatar va investir 17 milliards d’euros dont 14 pour la construction des infrastructures et deux pour l’achat de matériel roulant. Mais pour la Bahn, cette alliance est surtout une occasion unique de se positionner auprès du cheikh Hamad Ben Jassem Al-Thani, le Premier ministre qatari, alors que le pays est à l’aube de sa révolution ferroviaire. Jusqu’ici, la presqu’île, qui vit de ses rentes pétrolières, a comme ses voisins misé sur le « tout-voiture ». Mais face à la forte croissance de sa population et l’engorgement de sa capitale Doha, le petit émirat veut se doter d’un système ferroviaire parmi « les plus modernes au monde », selon Rüdiger Grube, le patron de la DB. Le projet prévoit ainsi une ligne à grande vitesse reliant l’aéroport à Doha et se poursuivant jusqu’au Bahreïn voisin. Un axe de 180 km où les trains circuleront à 350 km/h. Autre liaison au programme : un tronçon de 100 km vers l’Arabie saoudite doté de trains roulant à 200 km/h. Côté fret, 325 km de voies sont envisagées, qui pourront aussi servir au transport de voyageurs. Enfin, quatre lignes de métro seront bâties à Doha, soit 300 km de rail et 98 stations. « Nous sommes heureux et fiers d’avoir été sélectionnés, poursuit Rüdiger Grube. Cela montre une nouvelle fois à quel point le savoir-faire de la Deutsche Bahn est apprécié à travers le monde. » Mais la compagnie n’entend pas se contenter de vendre son expertise. De fait, les Allemands visent un accès prioritaire au réseau. En s’associant aujourd’hui à la planification, la DB devrait avoir une longueur d’avance sur ses concurrents quand il s’agira de sélectionner les opérateurs. Une stratégie des petits pas qui pourrait rapporter gros : le marché est évalué à un milliard d’euros annuel par le ministère allemand des Transports. Le projet ferroviaire revêt aussi une dimension de prestige : le Qatar, qui rêve d’organiser la Coupe de monde de football, y voit un argument de poids pour convaincre la Fifa. Du coup, les lignes urbaines et à grande vitesse pourraient être mi-ses en service dès 2022. Toute l’industrie allemande pourrait bénéficier des retombées du contrat : le géant du BTP Hochtief pour la constrcution des infrastructures, ou Siemens pour les trains.?Mais la réalisation des projets ne se fera que sur des appels d’offres qui s’annoncent disputés. La Bahn, elle, voit déjà plus loin : alors que les projets ferroviaires se multiplient dans la région, « ce contrat est une excellente carte de visite », se félicite-t-on à Berlin.
Antoine HEULARD
Les Français prêts à changer leur rapport à la voiture
Que ce soit pour des raisons économiques ou environnementales, la voiture n?a plus la même aura qu?auparavant D’après une étude Benchmark Group, spécialiste des comportements de consommation, 69 % des Français voient en elle uniquement un moyen de transport dans lequel dépenser le moins possible. La société d’étude s’est récemment penchée sur le cas de la voiture pour déterminer ce qui était en train de changer dans la relation entre les Français et leurs automobiles. Premier constat : 74 % des automobilistes considèrent leur voiture comme un poste de dépense beaucoup trop lourd. Plus de la moitié disent avoir tendance à moins utiliser leur voiture depuis ces deux dernières années. Parmi les causes avancées, on note les problèmes de stationnement, la pollution, les temps de déplacements accrus à cause du trafic, les risques croissants de verbalisation… Mais la principale reste le prix du carburant. Pas étonnant donc que 75 % des personnes interrogées annoncent qu’elles choisiront un modèle qui consomme moins lors de leur prochain achat. Autre tendance remarquée : l’intérêt que suscitent les solutions alternatives à la voiture « classique ». L’autopartage, par exemple, pourrait intéresser plus d’un habitant sur deux à Paris, Lyon ou Marseille, et pour les autres villes de plus de 20 000 habitants, ce chiffre atteint 40 %. Et côté technologie, à la question « seriez-vous prêt à acheter une voiture hybride ? », plus de la moitié des automobilistes répondent par l’affirmative, 21 % ne se prononçant pas faute d’information suffisante sur le sujet. En revanche, pour le véhicule électrique, l’engouement est moindre. Seulement 26 % des automobilistes pourraient être intéressés par la location d’un véhicule électrique au mois (comme va le proposer Bolloré avec sa Bluecar par exemple). 11 % pourraient l’être mais avancent le problème du fil électrique à relier au véhicule. La voiture électrique est perçue comme contraignante tant en termes d’autonomie – notamment pour les personnes vivant en milieu rural – que de recharge : comment faire lorsqu’on ne dispose pas d’un garage équipé d’une prise ? Il semble donc que le boom de la voiture électrique ne se fera qu’accompagné d’infrastructures permettant l’utilisation par tous de ces véhicules.
Marion BONNET
La Réunion en manque de financement pour son tram-train
Le tram-train de la Réunion pourrait ne pas voir le jour, la région n?arrivant pas à boucler le budget du projet, estimé à 1,55 milliard d?euros A quelques jours de la passation du marché avec les entreprises, le plus grand projet d’aménagement de la Réunion, celui du tram-train, pourrait être abandonné faute de financement, l’Etat ayant refusé la rallonge réclamée par la région. Destiné à relier le nord et l’ouest de l’île sur 41 km, ce projet devait démarrer en janvier 2010 et s’achever fin 2016, via un contrat de partenariat public-privé (PPP). Le montage était simple : d’un côté, le groupement d’entreprises Tram’Tiss (composé notamment de Bouygues, Veolia Transport, la Société générale et Bombardier Transport) chargé d’assurer la moitié du financement en contrepartie d’une redevance annuelle de l’ordre de 125 millions d’euros pendant 40 ans. De l’autre, l’Etat, engagé à hauteur de 435 millions d’euros dans le cadre du protocole de Matignon de janvier 2007, le tout complété par l’Europe (100 millions d’euros) et la région (350 millions d’euros). Pourtant, à quelques jours de la signature du contrat, prévue courant décembre, la région n’arrive pas à boucler le budget d’un projet passé de 1,315 à 1,550 milliard. Elle réclame de l’Etat une révision du protocole de Matignon et l’attribution, à partir de 2014, d’une aide d’environ 80 millions d’euros par an, en référence à celle allouée aux régions de métropole dans le cadre de la dotation TER. Un principe sur lequel Dominique Bussereau avait dit ne pas être fermé. Or la réponse de l’Etat, venue de la ministre de l’Outre-mer, Marie-Luce Penchard, en visite sur l’île est négative. « L’Etat a toujours accompagné le projet, mais les difficultés qui apparaissent ne relèvent pas de sa responsabilité. […] La dotation ferroviaire est une compensation de charges lorsque les trains régionaux ont été transférés aux collectivités. La Réunion n’est pas concernée car à l’époque du transfert elle n’était pas équipée de chemin de fer. » Les élus réunionnais de la région devaient se prononcer sur le dossier le 1er décembre.
Cécile?NANGERONI
La Circle Line de Londres n’est plus circulaire
Depuis le 13 décembre, la célèbre Circle Line du métro de Londres ne tourne plus en rond comme elle le faisait depuis 1884 Le « cercle » est bien connu pour sa forme caractéristique de bouteille de lait sur les plans du réseau, sur lesquels il figure en jaune. Il ressemble plus dans la réalité à un ovale écrasé de 22 km de circonférence. Les trains continueront à le parcourir en entier, mais ils auront désormais des terminus : dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, ils parcourront toute la ligne actuelle depuis Edgware Road, au nord-ouest, pour repasser sur un autre quai à Edgware Road. Ensuite, et c’est nouveau, ils prolongeront leur parcours en empruntant sur 6,4 km des voies de la Hammersmith & City Line jusqu’à Hammersmith, l’autre terminus. Dans l’autre sens, les trains iront de Hammersmith à Edgware Road, via Edgware Road et tout le cercle. Une particularité : la gare de Paddington – d’où partent les trains vers le sud-ouest de l’Angleterre, le sud du Pays de Galles et l’aéroport d’Heathrow – sera desservie deux fois par la Circle Line nouvelle version, dans deux stations différentes non connectées entre elles. Concrètement, la nouvelle organisation obligera à changer de train pour aller entre les parties nord et ouest de la ligne circulaire. Il n’y aura par exemple plus de liaison directe entre la gare de Saint Pancras et les quartiers chics de Notting Hill et de Kensington, sauf à faire un grand tour en passant de l’autre côté par la City… L’autorité organisatrice, Transport for London (TfL), explique que cette mesure permettra d’améliorer la régularité de sa ligne jaune, très souvent perturbée. D’autant qu’elle partage la quasi-totalité de son parcours et toutes ses stations avec d’autres services. « Comme les trains de la Circle Line tournent autour de la ligne sans terminus fixe, tous les retards s’accumulent avec le temps, ce qui rend difficile d’offrir un service régulier et digne de confiance », explique-t-on chez TfL. Quoi qu’il en soit, la ligne circulaire gardera son nom. L’ensemble de son matériel roulant doit être renouvelé entre 2011 et 2013 – une mégacommande passée à Bombardier – et toute la signalisation refaite d’ici 2016. TfL attend de ces deux mesures une augmentation de la capacité de 65 %.
François?ENVER
Veolia Environnement finalise la cession de Veolia Cargo
Veolia Environnement a annoncé le 1er décembre avoir finalisé la cession de sa filiale de fret ferroviaire Veolia Cargo à la SNCF et au groupe Eurotunnel. La vente lui a rapporté 103 millions d’euros. Elle s’inscrit dans un programme de cessions d’actifs d’un milliard annoncé en mars. Dans le cadre de cette transaction, la SNCF reprend, via sa filiale Transport ferroviaire holding, les activités de Veolia Cargo en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie. Europorte, filiale d’Eurotunnel, acquiert de son côté la branche française de Veolia Cargo (Socorail, Veolia Cargo France, Veolia Cargo Link, CFTA Cargo). Socorail ne change pas de nom, tandis que les autres structures sont rebaptisées respectivement Europorte France, Europorte Link et Europorte Proximité.
Classe découverte pour les parlementaires européens
Une sortie à l?extérieur constitue l?occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d?autre d?un bureau ou d?une table de restaurant C’est un peu le même principe qu’une sortie scolaire : découvrir sur le terrain la réalité dont parlent les textes. Mercredi 18 novembre, la SNCF avait invité les députés de la commission Transports du Parlement européen à une journée de visite technique à Lille et ses environs. Départ le matin de Bruxelles en Eurostar, ensuite, trajet en bus Keolis, un bus modèle : propre et accessible… Jean-Michel Dancoisne, le lobbyiste de l’entreprise publique dans la capitale européenne, en profite pour cadrer l’objectif de ce voyage, en français et en anglais, puisque Brian Simpson, le président de la commission Transports y participe. « Le système ferroviaire est un système complexe pour des raisons historiques, techniques, culturelles mais aussi parfois des raisons cachées, explique Jean-Michel Dancoisne. Nous voulons vous aider à comprendre concrètement, pragmatiquement la nature des problèmes que nous pouvons rencontrer. » Une sortie à l’extérieur constitue également l’occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les nouveaux élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d’autre d’un bureau ou d’un repas dans un restaurant bruxellois. Première étape de la journée, la plateforme multimodale Delta 3 de Dourges. Entre rail, route et canal, une manière d’illustrer concrètement et visuellement les avantages du transport combiné. Les députés écoutent une présentation, un peu le b.a.-ba du fonctionnement du secteur, destinée à leur prouver les mérites de ce choix logistique. La présentation de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, équipé du système Modalohr, suscite beaucoup de questions. « Comment déterminez-vous la priorité des convois de fret ? », s’interroge Brian Simpson, tandis que le représentant de la Commission européenne s’agace, lui, d’entendre qu’il faut davantage d’argent pour améliorer les infrastructures ferroviaires et renforcer la compétitivité du fret. « Malgré la mise en place du premier paquet ferroviaire, il n’y a aucun tronçon fret qui soit complètement saturé, s’étonne à haute voix Roberto Ferravante de la DG Tren. Pourquoi estimez-vous que l’argent doit être la solution ? Il faut d’abord résoudre le problème de fiabilité du fret ferroviaire. Alors que la route garantit les livraisons à plus ou moins cinq heures, dans certains cas avec le rail, c’est plus ou moins cinq jours ! » Bref, un échange franc et animé ! La visite de la plateforme permet de réaliser à quel point la crise frappe durement, il y a peu de conteneurs dans la zone de stockage. Mais c’est aussi l’opportunité de voir circuler plusieurs locomotives Veolia sur les rails. Petit sourire de Jean-Michel Dancoisne : « Pas la peine de marteler que la concurrence en France est une réalité, je n’ai rien à dire, il suffit d’ouvrir les yeux ! » Les experts du Parlement européen qui accompagnent les députés sont ravis. « C’est très intéressant une visite technique comme celle-ci. Une journée, c’est la bonne durée et en plus, Lille, ce n’est pas trop loin », explique l’un d’eux. Gesine Messner, nouvelle élue allemande, s’enthousiasme. « Nous avons besoin de plus de concret », explique la députée libérale originaire de Hanovre qui, en quelques semaines de mandat, a déjà visité un port et veut aussi se rendre dans la zone fret d’un aéroport. Dans l’autobus, les uns discutent avec les autres. La représentante de Geodis place quelques arguments dans l’oreille de Brian Simpson, le patron de Novatrans aussi profite de l’opportunité. Après un déjeuner au musée de la Mine et du Chemin de fer d’Oignies, qui permet de constater que certains députés, Brian Simpson en tête, ont une vraie passion pour le ferroviaire, y compris pour les modèles réduits, direction, le centre régional d’opération de Lille, qui gère le trafic dans toute la région Nord-Pas-de-Calais. Visualiser les lignes à grande vitesse partant vers Bruxelles ou Londres impressionne ; comprendre comment un incident sur une voie aura des répercussions sur tous les types de trafic intéresse les députés européens. « Ces visites sont précieuses, se réjouit Brian Simpson, car sinon comment pouvez-vous comprendre les enjeux des législations, nous devons parler avec les gens qui travaillent sur le terrain. » Les élus reconnaissent qu’ils sont submergés d’invitations. « C’est une forme de lobbying efficace, estime l’assistant de l’un d’entre eux. Récemment, le député avec lequel je travaille est allé à Kourou en Guyane voir le lancement d’Ariane, il fallait voir ses yeux… Résultat, maintenant, il se passionne pour le spatial. » Pas forcément facile pour le rail de rivaliser avec le glamour de l’espace, mais avec cette visite la SNCF espère bien avoir posé quelques jalons. D’ailleurs, l’organisation de cette journée a déjà suscité quelques jalousies. « La SNCF a pris la Deutsche Bahn de court, sourit un fonctionnaire du Parlement européen. Maintenant, les Allemands aussi veulent nous inviter. »
Isabelle ORY
Les autocars vont bientôt concurrencer la Bahn en Allemagne
Sortis vainqueurs des élections générales fin septembre, les libéraux et les conservateurs veulent donner la priorité au transport routier. Dans moins de quatre ans, les compagnies de cars pourront ainsi circuler librement sur le sol allemand C’est peut-être la fin de dix années bénies pour la Bahn. Après la crise qui met à mal ses activités de fret, un nouveau nuage se profile à l’horizon : le nouveau gouvernement. Sortis vainqueurs des urnes fin septembre, les conservateurs et les libéraux sont sur le point de réorienter la politique de transport allemande. Alors que depuis 1998 les législatures précédentes faisaient la part belle au rail, la nouvelle coalition entend cette fois-ci privilégier la route. L’illustration la plus tangible de ce virage : la prochaine mise sur pied d’un vaste réseau d’autocars entre les grandes villes du pays. L’Allemagne veut importer le modèle nord-américain des « Greyhound Lines », la fameuse entreprise de transport de passagers par autocar. C’est même l’une des mesures phares du contrat de gouvernement signé entre les deux partis au pouvoir : d’ici 2013, le Bundestag va réformer la loi sur le « transport des voyageurs ». Vieille de près de 80 ans, cette réglementation établit le monopole des chemins de fer sur les trajets collectifs intérieurs terrestres. Bientôt, la DB va donc devoir composer avec de nouveaux challengers. Après les compagnies aériennes low-cost, les cars vont pouvoir marcher sur ses platebandes. De fait, cette rivalité existe déjà sur certaines liaisons. Avant la réunification, le gouvernement de l’Ouest avait déjà ouvert une brèche dans la loi sur le transport des voyageurs. Les compagnies d’autocars étaient alors autorisées à circuler entre la RFA et Berlin-Ouest afin de limiter l’isolement de ce petit îlot du « monde libre » perdu au milieu d’un « océan communiste ». Trois voies de transit avaient été ouvertes, en direction de Munich au sud, Hambourg au nord et Francfort à l’ouest. Après la chute du mur, cette dérogation a été maintenue, si bien qu’aujourd’hui plusieurs autocaristes sont encore actifs sur ces trajets. « L’objectif désormais est de libéraliser le secteur », explique un porte-parole du ministère des Transports. « L’autocar est une alternative intéressante pour certaines catégories de voyageurs qui veulent dépenser moins et sont prêts à mettre plus de temps pour effectuer un parcours donné, les étudiants par exemple. » Le prix : voilà l’argument que les autocaristes veulent mettre en avant pour prendre des clients à la DB. Selon leurs estimations, un trajet en car coûte en moyenne de 30 à 60 % moins cher. A titre de comparaison, il faut compter 88 euros pour un aller-retour Berlin – Hambourg, contre 226 en ICE. « A cause du manque de concurrence, la Bahn se permet de réclamer chaque année davantage d’argent à ses clients : cette mauvaise habitude va bientôt prendre fin », salue le ministre des Transports (libéral) de Saxe. D’après ses calculs, l’opérateur historique aurait augmenté ses tarifs de 23 % entre 2004 et 2008. En Allemagne, les autocaristes se frottent les mains : 200 à 300 opérateurs sur les 5 000 que compte le secteur seraient prêts à se lancer, selon la fédération professionnelle BDO. Des compagnies qui en tout cas n’entendent pas se contenter de la clientèle jeune et désargentée. Certains imaginent déjà des solutions haut de gamme, avec station de travail et Wifi, pour attirer la clientèle d’affaire. Mais leurs ambitions pourraient se heurter… à celles de la Deutsche Bahn. Car la compagnie ferroviaire est en embuscade. Et pour cause : avec une flotte de 13 200 bus (urbains ou longue distance), la DB est aussi la plus grande entreprise d’autocars d’Allemagne. Si elle perd des clients côté train, elle pourrait donc bien les récupérer dans ses cars. « La DB sera sûrement l’un des principaux acteurs de ce nouveau marché », souffle le porte-parole de la BDO, un brin résigné.
Antoine HEULARD
Bruxelles veut encourager les PPP
La Commission européenne a préparé une communication sur le potentiel des partenariats public-privé. Objectif : permettre leur utilisation de manière plus efficace et plus fréquente. Bruxelles y voit une source de financement pour différents secteurs y compris des transports durables de qualité. Elle veut donc mieux coordonner les efforts au niveau européen, tout en laissant aux Etats la liberté d’y recourir au pas. Cela devrait passer par un financement accru via la BEI, de meilleures règles et procédures ou encore la diffusion des bonnes pratiques. Bruxelles espère notamment que les PPP permettront de résoudre en partie les problèmes de financement récurrents des infrastructures à construire pour achever le réseau transeuropéen.
Une association pour promouvoir la branche sud de la LGV Rhin-Rhône
Les responsables politiques des départements du Doubs, du Jura et de l’Ain ont créé le 21 novembre une association pour l’aménagement de l’axe Nord-Sud de la LGV Rhin-Rhône. Elle se donne la mission « d’être un interlocuteur réel des pouvoirs publics pour une réalisation prioritaire de la branche Sud et pour favoriser l’intégration de cette ligne dans les territoires traversés ». Objectif : « porter les convictions des territoires français et suisses desservis par le TGV Rhin- Rhône » et soutenir la desserte des territoires « via et par les branches Est, Sud et Ouest de la LGV Rhin-Rhône ». Ouverte aux parlementaires et membres des collectivités territoriales françaises et suisses, l’association est co-présidée par Jacques Pélissard, maire UMP de Lons-le-Saunier, le socialiste Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse, et Jean-Louis Fousseret, maire PS de Besançon et président du Grand Besançon, initiateur du projet.