Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Débats houleux en perspective sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires

    Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers A la dernière minute. Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation très attendue destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes). Une législation jumelle de celle qui avait tant fait polémique sur le CO2 des voitures. Bruxelles propose de réduire à 175 g de CO2 en moyenne les émissions d’ici à 2016, avec une période de transition commençant en 2014, date à laquelle 75 % des véhicules vendus sur le marché européen devront avoir atteint cette norme, avant d’atteindre 135 g à l’horizon 2020. Chaque constructeur se verra fixer une limite individualisée en fonction du poids moyen de ses utilitaires. Ceux qui ne respecteront pas ces normes se verront infliger des amendes : jusqu’en 2018, 5 euros pour le premier gramme au-dessus de la limite, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 120 euros pour les grammes suivants. A partir de 2019, les pénalités démarreront à 120 euros/gramme. En présentant ce texte, le commissaire à l’Environnement Stavros Dimas a evoqué un « pas important pour le combat de l’UE contre le changement climatique ». Ce n’est pas l’avis des partisans du transport propre, qui accusent Bruxelles d’avoir plié devant les demandes de l’industrie automobile. Dans un premier temps, l’exécutif communautaire avait prévu 2012 comme date limite pour atteindre 175 grammes, avec un second cran de 160 grammes en 2015, avant de reculer sous la pression des grands pays constructeurs comme la France, l’Allemagne ou l’Italie qui se sont fait les porte-voix de leur industrie. Transport & Environnement, qui représente au niveau européen des ONG comme France Nature Environnement, s’inquiète du manque de volontarisme de l’Europe à quelques jours de la conférence de Copenhague sur le climat, alors que le transport reste l’un des rares secteurs dont les émissions de CO2 continuent à augmenter. « Il faut commencer à réduire les gaz à effet de serre maintenant, pas en 2016, s’agace Kerstin Meyer, chargée du dossier à T&E. Une nouvelle fois, l’Union européenne a accepté d’assouplir les normes pour la consommation d’essence, et pourtant c’est un outil efficace ». Les écologistes pointent le manque d’ambition de l’industrie qui vient pourtant de bénéficier de milliards d’euros d’aides publiques afin de  sortir de la crise en verdissant sa flotte. En réponse, l’Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), le lobby européen des constructeurs, estime au contraire que le projet de législation fait fi du contexte économique aussi bien que des spécificités du segment du marché concerné. « Nos économies sont maintenues en vie artificiellement. Les politiques doivent faire attention à l’équilibre entre les priorités économiques et environnementales », met en garde Ivan Hodac, le secrétaire général de l’Acea dans un communiqué de presse, qui pointe que les ventes d’utilitaires ont chuté de 34,4 % cette année. Les constructeurs expliquent que le cycle de vie de ce type de véhicule est plus long que celui d’une voiture et qu’il fallait donc fixer une limite plus lointaine dans le temps. Au Parlement européen, partisans et adversaires de cette législation fourbissent déjà leurs arguments. Après un premier acte plutôt animé sur le CO2 des voitures en 2007-2008, ils se préparent à une bataille du même acabit.
     

    Isabelle ORY

  • Des financements encore à mobiliser pour l?accessibilité en Midi-Pyrénées

    La région a adopté son « schéma directeur d?accessibilité des réseaux de transports régionaux aux personnes en situation de handicap » en mars 2009. La mise en ?uvre de toutes les actions prévues d?ici 2015 et au-delà se chiffre à 109 millions « Notre responsabilité était de voter le SDA et d’en élaborer le budget, pas de faire les travaux qui sont sur le domaine de la SNCF pour les gares et de RFF pour les quais, explique Charles Marziani, vice-président du conseil régional chargé des transports. Nous avons informé la SNCF et RFF, en indiquant que la région était prête à prendre en charge 30 % de ce budget, bien qu’elle n’en ait pas l’obligation légale. Nous attendons leur réponse. » Volontariste, Midi-Pyrénées avait déjà voté en décembre 2008 un investissement de deux millions d’euros pour adapter ses AGC aux personnes à mobilité réduite en les équipant de rampes d’accès et d’une signalétique adaptée. Elaboré pendant plus d’un an, en concertation avec la SNCF, RFF et les associations d’usagers et de personnes handicapées, le schéma directeur d’accessibilité (SDA) prévoit des interventions différenciées dans trois catégories de gares TER. La première catégorie concerne 14 gares régionales (représentant 55 % du trafic ferroviaire de Midi-Pyrénées) qui deviendront accessibles d’ici 2015 avec la plus grande autonomie possible, c’est-à-dire avec un traitement total des cheminements pour les handicaps physiques, visuels et auditifs. La deuxième catégorie regroupe 33 gares (41 % du trafic régional) dont l’accessibilité sera améliorée, sans régler le problème de l’accès quai/train. Une présence humaine permanente et sans réservation sera donc nécessaire. L’arrivée, à partir de 2013-2014, de 25 nouvelles rames Alstom aux normes d’accessibilité et l’achèvement de la mise aux normes des AGC permettront de faire basculer 9 gares de la deuxième à la première catégorie dite de « grande autonomie », qui représentera alors 78 % du trafic régional. Neuf gares (4 % du trafic) ne pourront pas bénéficier d’aménagements d’accessibilité suffisants. Les passagers empruntant ces gares bénéficieront d’un service de substitution leur permettant de se rendre dans la gare accessible la plus proche. La région a choisi de traiter 15 haltes ferroviaires (les plus fréquentées, essentiellement dans l’agglomération toulousaine), bien qu’elle n’en n’ait pas l’obligation légale. La continuité entre parkings, abords et quais sera aménagée, les quais seront équipés de bandes au sol et de rampes. Enfin, le système d’assistance Accès + avec réservation la veille proposé par la SNCF dans 25 gares de Midi-Pyrénées sera étendu. Côté autocars, le conseil régional a prévu un plan d’aménagement de tous les arrêts d’ici 2015, avec suppression des obstacles et mise en sécurité. Ce travail se fera en concertation avec les autres autorités organisatrices, département et réseau urbain, étant donné que de nombreux arrêts sont communs. A l’échéance de la mise en conformité, les gares et les trains accessibles seront clairement identifiés dans les documents d’information, ainsi que dans le système d’information en temps réel qui sera déployé courant 2010 dans les gares et les haltes par l’intermédiaire de panneaux lumineux. Malheureusement, l’information sonore ne sera disponible que là où il y a du personnel en gare. « Il y a des craintes des associations que les délais ne soient pas tenus, reconnaît Charles Marziani. Nous sommes parmi les régions les plus avancées car notre SDA est déjà voté, mais nous devons maintenant mobiliser les capacités financières. »
     

    Catherine STERN

  • La Commission veut forcer la France à récupérer les aides versées à Arbel Fauvet Rail

    Bruxelles traîne Paris devant la Cour européenne de justice, car la France n?a pas exécuté sa décision d?avril dernier concernant les aides d?Etat illégales obtenues par Arbel Fauvet Rail Bruxelles traîne Paris devant la Cour européenne de justice, car la France n’a pas exécuté sa décision d’avril dernier concernant les aides d’Etat illégales obtenues par Arbel Fauvet Rail, l’un des acteurs les plus importants sur le marché européen du matériel roulant ferroviaire. En avril dernier, les services de la concurrence de la Commission européenne avaient jugé que les prêts bonifiés, obtenus en 2005 par le fabricant de wagons qui emploie plus de 260 personnes à Douai, représentaient « un avantage économique déloyal dont ne pouvaient bénéficier ses concurrents ». Il y a quatre ans, l’entreprise en difficulté avait obtenu deux millions d’euros de prêts à un taux de 4,08 % auprès de la région Nord-Pas-de-Calais et de la communauté d’agglomération du Douaisis. D’après la Commission européenne, qui avait été saisie d’une plainte (très vraisemblablement d’un concurrent s’estimant lésé), ce taux correspondait à celui qu’aurait obtenu une entreprise saine sur le marché à ce moment-là. Mais Arbel Fauvet Rail, qui était dans une situation économique précaire après quatre années de résultat net négatif, aurait dû acquitter un taux plus élevé si elle s’était tournée vers les banques commerciales. La Commission considère donc que le taux d’intérêt anormalement avantageux est une subvention déguisée accordée par des autorités locales qui ne voulaient pas voir un employeur de leur zone faire faillite. De plus, la Commission affirme aussi que selon ses informations le prêt n’a pas été intégralement remboursé, alors que le plan de financement prévoyait des versements semestriels sur trois ans. Il y a quatre mois, Bruxelles avait demandé à la France de déterminer le montant exact de l’aide à récupérer. Depuis, aucune nouvelle…
     

    Isabelle ORY

  • Les transports de Bruxelles à la diète

    La Stib va devoir économiser plus de 46 millions d?euros entre 2009 et 2010 en rognant notamment sur les aménagements du métro La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) va devoir se serrer la ceinture. C’est la crise économique, le gouvernement de la région bruxelloise peine à boucler son budget 2010. Résultat, la société qui gère les transports publics dans la capitale européenne va devoir économiser, à la demande de l’autorité de tutelle, plus de 46 millions d’euros entre 2009 et 2010. Un vrai paradoxe à un moment où, pour cause de réchauffement climatique, des investissements ambitieux dans les transports en commun deviennent urgents, notamment à Bruxelles. A l’issue de négociations entre la région et la société, celle-ci a réussi à obtenir des garanties pour le maintien de l’emploi, il n’y aura pas de licenciement. A elle de décider des postes sur lesquels elle veut rogner. Le réseau des bus de nuit Noctis est sur la sellette, il n’a jamais vraiment trouvé son public, mais pour le moment il n’est pas encore officiellement supprimé. L’offre devrait être allégée sur certaines lignes, « connaissant peu de succès » selon la Stib, en soirée ou le week-end. Le programme d’installation de portillons de sécurité dans les 69 stations de métro marquera aussi le pas. Dix-sept stations devaient être équipées l’an prochain, seule la moitié le sera. La construction d’un nouveau dépôt de trams au sud-ouest est elle aussi reportée. En revanche, le développement de la carte MoBib et de ses applications ne devrait pas être affecté.
     

    Isabelle ORY

  • Préoccupations sur la puissance de la SNCF

    Attention risque de monopole ! L?Autorité de la Concurrence s?inquiète de la puissance de feu de la SNCF sur le marché des transports « La SNCF est présente sur l’ensemble de la chaîne de transport, du train au vélo, en passant par les prestations liées au transport ou la gestion de parcs de stationnement. Elle continue d’étendre sa diversification sur les marchés connexes au transport ferroviaire, notamment par l’intermédiaire de Keolis, premier opérateur privé de transport urbain dont elle va prochainement prendre le contrôle, qui occupe également une place majeure sur le transport interurbain », écrit l’Autorité de la Concurrence qui prescrit plusieurs recommandations. Faute de quoi, prévient-elle, la concurrence pourrait être faussée. Parmi ses recommandations, elle estime que la SNCF « doit veiller à ne pas proposer aux autorités organisatrices une offre de transport intégrée verticalement qui présenterait un avantage concurrentiel significatif auquel les autres opérateurs de transport ne pourraient prétendre ». L’Autorité de la Concurrence demande en particulier à la SNCF de recourir systématiquement à une mise en concurrence pour l’attribution de l’exploitation des parcs de stationnement situés sur le domaine public. Cela afin de ne pas favoriser sa filiale Effia, qui doit elle-même passer sous le contrôle de Keolis. L’opérateur historique doit également veiller à ne pas se livrer à des pratiques susceptibles d’être qualifiées de « prix prédateurs ». L’Autorité de la Concurrence va se pencher d’encore plus près sur le groupe SNCF puisque, à sa demande, la Commission européenne lui a confié le soin le 29 octobre d’examiner les conditions de la prise de contrôle de Keolis par la SNCF et par la Caisse de dépôt et de placement du Québec. Bruxelles a considéré que l’Autorité française de la Concurrence était la mieux placée pour évaluer les effets de cette concentration sur la concurrence.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Régulation des activités ferroviaires : Bruxelles circonspecte face au casse-tête Araf

    L?Amendement 119 de la loi créant l?autorité de régulation des activités ferroviaires est-il compatible avec le règlement européen sur les obligations de service public ? Une question apparemment simple que de nombreux acteurs du transport ont déjà posée ces derniers jours à la Commission européenne. Les services de la DG Tren se voient sollicités soit par les concurrents de la SNCF et de la RATP, soit par d’autres villes intéressées par la situation parisienne. Mais à cette question simple, pas de réponse évidente. « Ce règlement est le plus mal foutu que j’ai jamais vu, soupire d’ailleurs un spécialiste. Quand vous négociez sept ans sur un texte, voilà ce que ça donne ! » Du coup, chacun a sa version… A quelques jours de l’entrée en vigueur du règlement, le 3 décembre prochain, la Commission européenne reste circonspecte. Circonspecte face aux arguments de ceux qui estiment que l’amendement viole le texte européen puisque l’Etat se substitue de facto au Stif pour prolonger les contrats jusqu’au plus tard 2039. Réponse : l’article 8 prévoit que la période de transition peut s’étendre jusqu’à 30 ans pour les contrats existants conclus avant le 3 décembre 2009, in extremis Paris serait donc dans les clous… Circonspecte aussi face à ceux qui affirment que cela revient à faire de la RATP, entreprise publique, une régie, un opérateur interne et que dans ce cas-là, l’article 5 alinéa b s’applique : « L’opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l’autorité locale compétente […] et ne participent pas à des mises en concurrence […] en dehors du territoire de l’autorité locale de compétence. » Le fameux principe du cantonnement géographique : l’opérateur interne a un marché garanti mais il ne peut pas participer à d’autres appels d’offres ailleurs. Réponse : « A priori, nous ne voyons pas d’énormes problèmes avec l’amendement 119, il essaie de clarifier la situation juridique, l’Etat désigne le Stif comme autorité organisatrice de ces contrats, explique-t-on à Bruxelles. La loi française intervient avant l’entrée en vigueur du règlement. Par conséquent, celui-ci ne s’applique pas, la clause de réciprocité ou le cantonnement géographique lié au choix d’un opérateur interne ne seront d’actualité qu’après le 3 décembre. » Concrètement, cela signifie que pendant plusieurs décennies, la RATP pourrait préserver son pré carré tout en utilisant son savoir-faire pour remporter des marchés chez les autres, comme sa filiale RATP Dev a déjà commencé à le faire. Ce n’est qu’après 2024 pour les bus, 2029 pour les trams ou 2039 pour les métros que la question de la concurrence se posera. Avec un bémol, les nouvelles lignes éventuelles qui tomberont sous le régime du règlement dès leur mise en service. A ce stade, la Commission ne semble pas décidée à faire du texte un cheval de Troie de la libéralisation et de la concurrence. Selon elle, le principal avantage du règlement, c’est qu’il introduit plus de transparence. Il ne faut pas oublier non plus qu’il a été finalisé et négocié par un Commissaire français aux Transports, forcément au fait des subtilités hexagonales. La RATP et la SNCF ont su faire entendre leurs voix au moment de la rédaction. De fait, Bruxelles peut faire un travail d’éclaircissement, mais c’est désormais la Cour européenne de justice qui va être décisionnaire. En cas d’éventuelles plaintes de concurrents qui s’estimeraient lésés par la loi française, ce sont les juges de Luxembourg qui devront se pencher sur le dossier et trancher en fonction de la jurisprudence de la cour. Bruxelles a néanmoins transmis des questions à la France pour mieux comprendre, une session d’information a déjà été organisée à la Représentation permanente française, « l’ambassade » de Paris auprès de l’Union européenne. Des réunions d’explication et d’éclairage devraient aussi se tenir courant janvier avec les représentants des Etats membres. Etant donné qu’il n’y a que deux fonctionnaires européens chargés du service après-vente du règlement, ils sont un peu débordés… « On va s’amuser », soupire-t-on à la DG Tren.     
     

    Isabelle ORY

  • A Ulm, les voitures en libre-service dépassent toutes les attentes

    Le concept d?autopartage développé par Daimler a rapidement été adopté par les habitants, qui plébiscitent sa flexibilité. Le constructeur espère désormais exporter son succès dans de grandes métropoles. Notamment à Paris Pour ses rendez-vous d’affaires, Uli Fischer doit souvent traverser la ville. Problème : ce père de famille ne peut pas toujours compter sur son véhicule qu’il partage avec sa femme. Mais avec les transports en commun, le parcours est compliqué. « Je dois effectuer un long trajet avec des changements : trois quarts d’heure en tout », raconte-t-il. Autant dire que l’arrivée fin mars du système Car2go lui a facilité la vie. « Je suis l’un des premiers à m’être inscrit », poursuit le quinquagénaire. Conçue par Daimler, cette formule de voiture en libre-service lui a permis d’économiser l’achat d’un deuxième véhicule. « Au quotidien, cela me fait surtout gagner du temps et de l’énergie », se félicite-t-il. Car la force de ce concept inédit réside dans sa très grande flexibilité. A l’inverse des systèmes classiques de car-sharing, l’usager n’est soumis à aucune obligation de réservation préalable. De même, il n’est pas contraint de se rendre à une adresse précise pour enlever ou restituer le véhicule. Les voitures, des Smart for Two (deux places), sont garées aux quatre coins de la ville, sur des emplacements que Daimler loue à la municipalité. Pour trouver une voiture, il suffit d’appeler le central téléphonique ou de consulter la page Internet dédiée. « Quand je ne suis pas pressé, je marche au hasard des rues et je finis toujours par en repérer une », affirme Simon Martin, un autre utilisateur régulier. Le véhicule se déverrouille grâce à une petite puce électronique, collée sur le permis de conduire que l’on reçoit gratuitement lors d’une première inscription. Cette simplicité n’est pas sans rappeler le Vélib’ parisien. Car2go pourrait d’ailleurs inspirer Bertrand Delanoë. Car, à Ulm, le succès du concept a déjà dépassé toutes les attentes de Daimler : 13 000 personnes se sont déjà enregistrées. Ils pourraient être 17 000 d’ici la fin de l’année : le constructeur n’en espérait pas plus de 5 000. « C’est la liberté d’utilisation qui séduit, analyse Andreas Leo, le porte-parole du projet. Seuls 20 % des clients réservent à l’avance, les autres montent à bord spontanément. » Autre argument, le prix : 19 centimes la minute ou 9,90 euros de l’heure, tout compris : assurance, carburant et stationnement sont inclus. La municipalité affirme ne pas avoir hésité une seconde, quand les responsables de Daimler sont venus leur proposer le projet. Le choix de la ville natale d’Einstein s’est fait un peu par hasard : Ulm accueille l’un des centres de R&D de Daimler. « Avec ce système d’autopartage, nous espérons réduire le trafic dans les rues de la ville et ainsi diminuer la pollution », confie Walter Laitenberger, le directeur de cabinet du maire. Les 200 Smart de la flotte ne sont pourtant pas électriques : cela nécessiterait une infrastructure trop complexe, affirme-t-on chez Car2go. « Mais le but est de faire évoluer les mentalités et d’inciter les gens à laisser leur propre voiture au garage, continue Walter Laitenberger. Ce système est aussi une porte d’entrée pour amener progressivement les plus réticents à utiliser les transports en commun classiques. » Quand il va faire du shopping, Uli Fischer rejoint par exemple le centre-ville en tram. Puis il rentre chez lui avec l’une des Smart blanche et bleue siglée Car2go. « Cela me coûte moins cher, car je n’ai pas besoin de payer le parking, calcule le père de famille. Et en même temps, cela reste pratique : quand je reviens avec des paquets encombrants, j’ai une voiture à ma disposition. » Pour encourager le projet, la mairie a aménagé en centre-ville près de 70 places de stationnement dédiées. « Les Smart sont très peu encombrantes, nous avons donc pu exploiter de nouveaux espaces », ajoute Walter Laitenberger. Le système est encore dans sa phase de rodage. Mais le directeur de cabinet du maire annonce déjà qu’il souhaite prolonger l’expérience. Avant le lancement définitif, Daimler doit encore résoudre certains couacs techniques. « Il m’est arrivé de ne pas pouvoir arrêter le compteur alors que j’avais fini mon trajet », se souvient par exemple Uli Fischer. Autre défi, la répartition des voitures à travers la ville : elle n’est pas toujours très harmonieuse. « Le week-end, il peut être difficile de trouver une voiture dans le centre », rapporte Uli Fischer. Mais Daimler n’envisage pas d’embaucher des chauffeurs pour ordonner les Smart. « Pas rentable », explique-t-on. A terme, le constructeur pourrait toutefois adapter son système tarifaire en fonction des trajets afin de corriger cette imperfection. Dans la cité souabe en tout cas, Car2go a déjà réglé un problème : celui du vandalisme. Après huit mois d’utilisation, les véhicules sont comme neufs. Daimler y voir le résultat d’un système de notation, « semblable à ebay » : avant de démarrer, chaque utilisateur doit répondre à un rapide questionnaire sur la propreté de la voiture. Les réponses sont transmises au central via un ordinateur de bord. Les usagers peu scrupuleux qui auraient dégradé le véhicule sont alors identifiés grâce à la collaboration de l’utilisateur suivant. « Si la propreté de l’auto laisse à désirer, nous envoyons la facture du nettoyage au client indélicat, souligne Andreas Leo. Et si cela devait se répéter trop souvent, nous pourrions aussi l’exclure. Mais le cas ne s’est encore jamais présenté. » Après Ulm et ses 120 000 habitants, Car2go veut enclencher la vitesse supérieure. En novembre, le concept va s’exporter à Austin au Texas, une ville cinq fois plus vaste. « La formule a été pensée pour de grandes agglomérations comme Berlin, Hambourg ou Paris », explique Andreas Leo. Des délégations de plusieurs pays se rendent d’ailleurs régulièrement sur les bords du Danube pour observer le système de Daimler. Les Allemands ne révèlent pas si Bertrand Delanoë a entrepris le voyage. Mais ils ne cachent pas leur appétit pour la capitale française : « nous allons regarder de près l’appel d’offres parisien », confie Andreas Leo.
     

    Antoine HEULARD

  • L?Autorité de la Concurrence demande plus d?indépendance pour les gares

    La SNCF a assuré qu?elle allait prendre en compte les recommandations de l?Autorité de la concurrence à propos des gares L’Autorité de la Concurrence vient d’infliger un sérieux camouflet à la SNCF. Après s’être saisie en mai de la question de la gestion des gares, elle a estimé dans un avis publié le 4 novembre que le système mis en place par la SNCF « n’est pas satisfaisant ». Rappelons que pour préparer l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs à partir du 1er janvier prochain, la SNCF a créé une nouvelle direction indépendante, Gares & Connexions, chargée de gérer les gares, placée sous l’autorité directe de son président. Ce système, conforme aux préconisations du rapport de la sénatrice UMP Fabienne Keller publié en mars, n’apporte pas, aux yeux de l’Autorité de la Concurrence, de « garanties suffisantes de transparence de la gestion des gares ». Dans son avis, elle enfonce le clou : « Le modèle de simple séparation comptable mis en place par la SNCF ne saurait répondre aux enjeux induits par l’ouverture à la concurrence de ce secteur. » Elle recommande des formules « plus abouties » et suggère plusieurs modèles possibles : la séparation de propriété, la séparation juridique ou encore la séparation fonctionnelle. L’Autorité de la Concurrence fait aussi preuve de réticences sur les modalités de fixation des tarifs des services offerts en gare. Les tarifs devraient être examinés en amont pour vérifier « la sincérité des coûts exposés par l’opérateur historique, et garantir pour les nouveaux entrants la transparence des sommes qui leur seront facturées », écrit-elle en désignant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour le faire. Mais ce vœu arrive un peu tard : l’Araf, dont le projet de loi a été adopté le 3 novembre dernier, ne dispose pas de cette compétence. « L’Araf pourra intervenir en cas de conflit », estime-t-on du côté du secrétariat des Transports. Enfin, si l’Autorité de la Concurrence, qui a analysé la stratégie de diversification de la SNCF, ne remet pas en cause la politique de l’entreprise, elle lui adresse plusieurs mises en garde « compte tenu de sa position extrêmement forte sur le transport ferroviaire ». Ces recommandations, qui n’ont pas de portée contraignante, apportent de l’eau au moulin des opérateurs ferroviaires privés, déjà très critiques sur la mainmise de la SNCF sur les gares. Veolia Transport a notamment réclamé à plusieurs reprises le transfert de la gestion des gares à Réseau Ferré de France. Soucieuse d’éteindre au plus vite la polémique, la SNCF a déjà prévenu qu’elle allait prendre en compte les recommandations de l’Autorité de la Concurrence « dans la finalisation de son projet ». « C’est précisément le sens des travaux engagés dans le cadre de la création de la branche Gares & connexions », explique la SNCF qui remarque tout de même que l’Autorité « ne remet pas en cause ses choix ». Reste que la SNCF va devoir améliorer sa copie si elle ne veut pas prêter le flanc aux attaques des opérateurs privés.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La DB pourrait abandonner le projet de grande gare de Stuttgart

    La compagnie a enfin reçu le feu vert pour cet édifice ultramoderne. Mais l?autorisation intervient alors que le marché de l?immobilier s?effondre : l?opérateur espérait vendre des terrains autour de la gare pour financer les travaux Depuis la construction de la très remarquée « Hauptbahnhof » de Berlin, c’est le projet immobilier le plus ambitieux mené par la DB. A Stuttgart, une nouvelle gare ultramoderne doit sortir de terre d’ici 2019 et transformer le visage de la capitale du Bade-Wurtemberg. En plus du nouvel édifice, un tunnel de 33 km est en projet afin que les trains accèdent aux quais par voie souterraine. Du coup, les rails vont disparaître du centre-ville, dégageant ainsi d’importants espaces idéalement situés pour de nouveaux quartiers d’habitation. Ce mégaprojet, chiffré à 4,5 milliards d’euros, fait l’objet d’interminables débats depuis son élaboration, il y a quinze ans. Après plusieurs faux départs, le coup d’envoi a enfin été donné au printemps dernier et les derniers obstacles juridiques ont été levés. Problème : l’autorisation tant attendue par la DB tombe au plus mauvais moment. Avec la crise financière et l’effondrement du marché de l’immobilier, la compagnie n’arrive pas à vendre la totalité des espaces libérés par le démontage des voies ferrées. Un coup dur pour l’opérateur qui comptait sur cette manne pour financer les travaux. Conséquence : le projet Stuttgart 21 est en passe de se transformer en gouffre financier. Pour ne rien arranger, le coût du chantier aurait été sous-estimé. La facture finale des travaux pourrait atteindre 5,3 milliards d’euros, selon la Cour des comptes, voire 8,7 milliards d’après les calculs du cabinet d’études Vieregg & Rößler. Résultat : le chantier ne pourra probablement jamais voir le jour sans un coup de pouce supplémentaire des collectivités locales. Pas étonnant, dans ces conditions, que Stuttgart 21 compte un nombre croissant d’opposants : seuls 30 % des habitants-contribuables soutiennent encore le chantier. Face aux difficultés qui s’accumulent, la compagnie a déjà commencé à se ménager une porte de sortie. « Le projet n’est pas représentable s’il faut débourser plus de 4,5 milliards d’euros pour la gare et les coûts liés au risque », affirme le chef de la DB Rüdiger Grube à l’hebdomadaire Der Spiegel. « Les contrats ont été conclus de sorte qu’ils peuvent être annulés avant la fin de l’année. » Un scénario qui semble de plus en plus probable au vu de la tournure prise par le chantier.
     

    Antoine HEULARD

  • Protocole d?accord entre les chemins de fer kazakhs, les FS et Finmeccanica

    Le 5 novembre, Silvio Berlusconi, président du Conseil italien, et Noursultan Nazarbaïev, président du Kazakhstan, ont signé à Rome un protocole d’accord pour le développement du transport ferroviaire. Ce document a également été signé par Askar Mamin, président des chemins de fer kazakhs (KTZ), Mauro Moretti, administrateur délégué des FS, et Pier Francesco Guarguaglini, administrateur délégué du groupe Finmeccanica. Ce premier accord de coopération ferroviaire entre l’Italie et un pays d’Asie centrale comprendra une assistance technique dans le cadre du processus de restructuration des KTZ, une étude de faisabilité pour la mise à niveau de la ligne Astana – Almaty (Alma-Ata) avec une vitesse de 200 à 250 km/h, ainsi que le développement de centres logistiques et de 11 postes de commande centralisée pour la gestion du trafic fret et de la logistique intégrée.