Catégorie : Politique des transports

Thierry du Crest, coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche était l’invité du Club le 5 décembre 2024. Il est revenu sur les conséquences des réductions des aides de l’ambition plan qui avait été tracé.

Mai 2023, Élisabeth Borne, Première ministre, promet une enveloppe de deux milliards d’euros sur cinq ans « pour les infrastructures, la sécurité et la formation à la pratique du vélo ». Ce plan a notamment pour ambition de « doubler le réseau cyclable d’ici 2030 ». Vingt mois plus tard, nouvelles subventions et appels d’offres sont gelés, compromettant le financement de projets lancés partout en France pour le développement de la pratique du deux-roues. Les mobilités dites actives ne sont plus prioritaires dans un contexte budgétaire contraint et une situation politique pour le moins tendue. Pour Thierry du Crest, actuel coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche, poste créé en 2006, qu’il occupe depuis 2019, la mobilité à vélo reste un sujet d’intérêt national. Reste que le rétropédalage tombe au plus mauvais moment si l’on en juge par les derniers indicateurs de mobilités. Les résultats de la dernière enquête sur la mobilité des personnes, réalisée en 2019, démontrent que la part des déplacements à vélo ne progresse pas et reste en France à 2,7%. C’est stable par rapport à l’enquête précédente datant de 2018. Et très faible comparé à ceux des voisins de la France. En Belgique et en Allemagne, ce taux atteint de 11 à 12%. Aux Pays-Bas, le pays le plus cyclable du monde, il grimpe même à 28%. « On part donc de très bas », reconnaît Thierry du Crest, qui relève aussi, de 2008 à 2019, une progression de 1,4 % de la marche et des transports collectifs. La décroissance des mobilités actives n’est pas un phénomène récent. Elle est même régulière depuis l’après-guerre. Le point bas de la pratique du vélo a été atteint autour de 2010. La marche, elle, a regagné un peu de place depuis les années 90, même si peu d’enquêtes fréquentes, à l’échelle du pays, ne le démontrent précisément.

De multiples atouts

Le potentiel du vélo reste incontestable en France. « Il n’y a pas de raisons que nous n’atteignions pas la part modale de nos voisins proches », estime l’invité du Club VRT. Près de 40% des déplacements en voiture dans l’Hexagone, portent sur des trajets de moins de cinq km, ce qui représente 20 minutes à vélo. C’est vrai quels que soient les territoires, ruraux, périurbains, grandes villes. La proportion s’élève même à 75% pour les trajets de moins de dix km, soit 40 minutes à vélo. Autre indicateur :  30% des gens en France font l’ensemble de leurs déplacements à moins de 9 km. « Cela donne un ordre de grandeur théorique de la part modale et du potentiel du vélo », indique le coordinateur, en rappelant qu’il correspond aussi à de nombreux enjeux sociétaux importants. C’est le cas de la décarbonation et de la réduction de la voiture utilisée seul. Face aux tensions sur le pouvoir d’achat, le vélo est aussi une option de déplacement peu chère. Les mobilités actives offrent par ailleurs des bénéfices en matière de santé publique. Les maladies liées à la sédentarité progressent, sur toutes les tranches de populations et notamment chez les jeunes. Les 30 minutes d’activité physique recommandées par jour par l’OMS (et une heure pour les jeunes), peuvent être atteintes avec un aller-retour de 15 minutes à pied ou en vélo. « Mettre une mobilité active dans son schéma personnel de déplacement permet d’atteindre ses objectifs sans aller dans une salle de sports », estime Thierry du Crest.

Un spécialiste des transports

Polytechnicien et ingénieur des ponts et chaussées, Thierry du Crest a réalisé l’essentiel de sa carrière dans les transports. Il a débuté au Certu (ex Cerema), le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, où il suivait en particulier les problématiques de péages urbains et d’évaluation socio-économique de projets de mobilité. Il a ensuite rejoint la Ratp, puis la métropole de Lille, avant d’intégrer le ministère de la Transition Ecologique. Lecteur de VRT depuis 25 ans, il a quitté la direction du projet CDG Express pour prendre, en septembre 2019, le poste de coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche.

Bond en avant

Le spécialiste juge « remarquable » la croissance de la pratique « inédite sur ces cinq ou dix dernières années ». Il en prend pour preuve les données sur l’évolution de la part modale du vélo publiées par l’Insee. En 2015, elle s’établissait à 2%, contre 4% en 2023. L’usage du vélo a donc doublé en huit ans. « Si les transports collectifs avaient gagné 2% à l’échelle nationale, ce serait un très grand succès. Même si on part de bas, c’est remarquable. Moi qui ai passé 25 ans dans les transports, je n’ai jamais connu cela à une échelle nationale ». Première explication à ce bond en avant : l’effet déconfinement qui a agi comme un accélérateur de tendance, constaté par tous, notamment à Paris. Le monde des transports collectifs a-t-il été victime d’un report modal vis-à-vis des bus, trams ou du métro ? Thierry du Crest avoue ne pas pouvoir apporter de réponse définitive. Une autre impulsion majeure est liée depuis dix ans au développement du vélo à assistance électrique. Il offre un accès à la pratique à une population pour qui elle était plus compliquée, comme les femmes et les seniors, sur-représentés dans les achats de vélos à batterie. L’assistance électrique « aplanit les collines » ouvrant ainsi le vélo à plus de zones géographiques. En France, elle a devant elle une belle marge de progression si l’on en croît les parts de vente en Allemagne et Belgique, où plus de 50% des vélo vendus sont équipés d’assistance électrique, contre 25% en France.

Incontournable marche

Dominante dans les déplacements de moins d’un kilomètre (80%), la marche reste une pratique qui perdure de façon significative mais elle est victime de la diminution des trajets. Selon Thierry du Crest, quelques collectivités locales pionnières s’en sont emparé en mettant en place des plans piétons. Elles peuvent d’ailleurs bénéficier de l’aide du coordinateur, de l’Ademe et du Cerema, pour avoir accès à des référentiels techniques. Ces plans doivent résoudre les questions de la sécurité et de traversées des passages piétons. Ils doivent aussi prévoir l’installation de bancs, de toilettes, l’aménagement de trottoirs pour les seniors. « Beaucoup de gens ne sortent pas parce que la marche n’est pas possible », souligne l’invité de VRT. Les transports en commun, ne prennent pas assez en compte selon lui, la marche, qui représente, avec l’attente, jusqu’à 50% du temps de trajet.

Cercle vertueux

Thierry du Crest veut aussi croire que la progression de la pratique est liée à l’impact des politiques publiques. Il cite les exemples de villes comme Grenoble ou Strasbourg. Dans la capitale alsacienne, le vélo a bénéficié du développement de pistes cyclables depuis les années 90. A Grenoble, l’usage de la voiture est passé de 53% à 41%, entre 2002 et 2020. « L’adaptation d’un territoire permet, dans le temps, de baisser la part modale de la voiture ». Pour le coordinateur interministériel, rattaché au ministre des Transports, les bases de cette politique publique pour le vélo sont désormais établies. Elles passent d’abord par la réalisation d’aménagements de pistes cyclable sécurisées, séparées, ou par la création de voies vertes. « Ces infrastructures permettent d’enclencher un cercle vertueux, car plus on voit de cyclistes plus on a envie de faire du vélo », rappelle-t-il. La réalisation d’espaces de stationnement est aussi déterminante, car la deuxième crainte des cyclistes est de se faire voler le vélo. Enfin, le coordinateur estime que la pratique fait l’objet de communication et d’opérations de sensibilisation comme « Mai à vélo ». Elles permettent d’aider des collectivités locales, des associations, des employeurs, à organiser des événements surtout pendant le mois de mai, partout en France pour créer des expériences et « un peu d’émulation ».

Une fin brutale des subventions

Que reste-t-il de l’ambitieux plan de plus de deux milliards d’Elisabeth Borne, qui portait sur la période 2023-2027 ? C’est la première question posée au coordinateur. Pour Thierry du Crest, les annonces récentes faites par feu le gouvernement Attal, ne correspondent pas à l’arrêt du plan vélo-marche qui regroupait une somme de lignes de crédit autour de deux milliards d’euros. Sur les 640 millions d’euros affectés à des aménagements cyclables, depuis 2019, il reste encore 400 millions à verser. Ce sont les nouvelles subventions et les nouveaux appels à projets qui ont été stoppés pour 2025 tandis que les aides à l’achat de vélo seront, elles, suspendues dès février 2025. Depuis 2017, elles permettaient aux ménages modestes de bénéficier de primes. Face à la crise budgétaire, le gouvernement a décidé de se concentrer sur le réseau national et ferroviaire, et de réduire la voilure sur les subventions aux collectivités locales. « L’Etat n’est pas chargé de développer les pistes cyclables. C’est bien aux communes, intercommunalités et départements de le faire en tant que gestionnaires de voiries. Cette partie vit encore car les subventions ont démarré en 2019 », souligne le coordinateur. L’objectif global de 100 000 km d’aménagement vélo est donc maintenu, mais «va surement prendre du retard au vu des contraintes budgétaires qui pèsent sur l’Etat et les collectivités ». Les infrastructures cyclables devraient atteindre en fin d’année 63000 km, contre 40 000 en 2017. L’objectif des 100 000 km nécessite une accélération qui semble désormais compromise. Thierry du Crest précise que les contrats de plan Etat-région, dotés de 185 millions d’euros continuent. Ils sont censés gérer des projets communs pour développer des vélo-routes, des itinéraires de loisirs, qui servent aussi pour les déplacements du quotidien. « L’appel à projet pour développer l’industrie du vélo, piloté par l’Ademe, devrait faire l’objet d’annonces échelonnées dans les mois qui viennent », promet le coordinateur.

Courage politique

Reste que l’un des objectifs portés par le plan vélo 2023-2027 d’atteindre 100 000 kilomètres de pistes cyclables d’ici à 2030 semble aujourd’hui compromis. L’invité du Club considère qu’il faut distinguer la situation des grandes et des plus petites agglomérations. Les premières ont des plans vélo ambitieux, qui se déploient. « Cela va continuer, même si les ambitions sont réduites ». Dans les territoires moyens, les situations varient. Certaines collectivités ont des politiques cyclables plus ou moins ambitieuses et complètes. Les élus vont décider de leurs priorités, « mais l’on peut craindre que dans certains endroits, la politique cyclable ne soit pas la priorité », concède le spécialiste des transports. D’un point de vue territorial, il rappelle qu’aujourd’hui, les enjeux ne sont pas dans les grandes agglomérations où la culture du vélo est acquise, mais dans les territoires. Une enveloppe de 649 millions d’euros doit permettre de poursuivre les projets engagés dans 27 territoires, soit deux par régions, comme Pontivy, Niort, Albi, Cœur de Savoie, ou Marie Galante. Leur territoire doit devenir cyclable dans six ans. « Demain, elles seront des références », veut croire le polytechnicien. Pour lui, la couleur politique des collectivités influent assez peu sur leurs ambitions vélo. Les blocages viennent plutôt de la difficulté à partager l’espace public. « Supprimer une file de stationnement, de circulation, faire changer les habitudes tout cela nécessite du courage politique. Mais ceux qui le font ne le défont pas après. Si l’on reprend l’exemple des Pays-Bas, il n’existe pas un gène du vélo batave mais une politique qui a commencé dans les années 70. Au début, les automobilistes ont râlé… Mais avec le temps, le territoire s’est transformé et aujourd’hui tout le monde est cycliste. Nous, nous n’avons démarré qu’en 2010 ». Les participants au Club VRT ont souhaité avoir du coordonnateur des réponses concernant l’intermodalité train-vélo. Il a reconnu que mettre le vélo dans le train restait compliqué. Aux Pays-Bas, 50 % des usagers du train arrivent à la gare à vélo. En France, les places dans les trains et en gare, les emplacements de stationnement, sont encore insuffisants. La massification de l’usage du deux-roues est encore difficilement envisageable, même si de plus en plus de TGV et TER offrent des possibilités de mettre à bord son vélo, pendant les périodes de vacances (exemple avec l’opération Jumbo Vélo en Val de Loire). Thibault Quéré, directeur du Plaidoyer et porte-parole de la Fub (Fédération française des usagers de la bicyclette), a rappelé que beaucoup des points abordés dans un livre blanc sur le sujet en 2021, n’avaient pas encore été réglés.

Des cyclistes en sécurité en milieu urbain

L’accidentalité vélo s’établissait avant 2020 autour de 160 à 180 décédés par an. Si elle a grimpé depuis 2021 autour de 220 à 230 cyclistes tués, elle est plutôt stable depuis trois ans. Les statistiques démontrent une sur-représentation des personnes âgées circulant hors agglomération, ainsi que d’une population de cyclistes dite de loisirs, victimes d’accidents sans tiers, c’est-à-dire sans choc avec un véhicule. Premier constat : la croissance du vélo, très forte en milieu urbain, n’a donc pas été suivie d’une forte progression des décès. Les spécialistes qualifient ce phénomène de « sécurité par le nombre ». Plus il y a de cyclistes et plus les comportements s’adaptent. Thierry du Crest souligne aussi que même si le nombre d’accidents a augmenté, le risque individuel a baissé. Confirmation avec le nombre de blessés en milieu urbain. Il est lui aussi en augmentation, mais progresse moins que le trafic. Thierry du Crest en conclut « qu’il est devenu plus sûr à Paris de faire du vélo ». Autre observation, l’année dernière, aucun cycliste n’a tué de piétons. Ce qui est par ailleurs très rare. Pour la marche, les chiffres sont assez stables avec 480 décédés par an. Cela concerne essentiellement des personnes de plus de 70 ans, en agglomération, sur des passages piétons.

Les places de stationnement manquent, sont mal indiquées ou ne sont pas assez sécurisées. L’emport de vélo à bord et aussi toujours insuffisant. L’objectif de 70 000 places dans des trains n’est toujours pas atteint en 2024, pas plus que les huit places prévues par la loi d’orientation des mobilités promulguée en décembre 2019. Pour son mot de la fin, Thierry du Crest a rappelé que les mobilités actives étaient des enjeux d’intérêt national, malgré un contexte peu favorable. « J’invite les professionnels des transports collectifs à s’intéresser à l’intermodalités, à réfléchir comment mieux travailler ensemble, car cyclistes et piétons sont des utilisateurs des transports collectifs ».