Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Les opérateurs se mobilisent en Ile-de-France

    Les élus et le gouvernement, la SNCF et la RATP, tous veulent prouver leurs compétences d’opérateurs Est-ce un effet Saint-Lazare ? Un mois après la fermeture de la gare de l’ouest parisien, suite à un mouvement de grève subit des conducteurs, les postures sont en train de changer à propos de l’Ile-de-France. A chacun son métier de base, désormais. Les opérateurs exploitent, les élus et l’Etat décident et anticipent l’avenir. Ou essaient de le faire, tellement les tensions politiques sont fortes à un peu plus d’un an des élections régionales (s’il n’y a pas de modification du calendrier). Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, s’est rendu la semaine dernière sur le terrain, d’abord en compagnie de dirigeants de la RATP et de la SNCF, puis avec Jean-Paul Huchon et Roger Karoutchi. Le chef de l’Etat prendra prochainement des décisions « sur la prochaine géographie [NDLR en Ile-de-France] et ses conséquences en matière de transports », a annoncé le ministre, expliquant que « l’on a tellement développé le transport public en Ile-de-France que le système est malade de son succès ». Christian Blanc, secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale, continue de son côté à travailler en solitaire, imaginant une sorte d’escargot francilien, si l’on en croit les révélations du quotidien Libération. Mais rien ne dit encore ce qui sortira du chapeau présidentiel, et aucun problème n’est vraiment réglé. Comment concilier les conceptions de la région et du Stif, autorité organisatrice, et celles du secrétaire d’Etat à la région capitale ? Que fera Jean-Paul Huchon si l’Etat affiche d’autres priorités que les siennes ? Dans ce ce contexte de tensions et d’hésitations politiques, les deux opérateurs, RATP et SNCF, semblent avoir prudemment décidé de se concentrer sur l’exploitation au quotidien. « Nous sommes évidemment attentifs aux projets à vingt ans, énonce Guillaume Pepy, président de la SNCF, mais notre priorité, c’est de changer concrètement les choses dans les années qui viennent. Nous sommes dans une situation d’urgence absolue. » Et d’annoncer une nouvelle initiative : il est prêt à mettre un milliard d’euros sur la table pour lever les tranches optionnelles du Francilien, le nouveau train construit par Bombardier qui va commencer à être introduit sur le réseau à la fin de l’année. Soit 200 rames, qui selon lui contribueraient à améliorer la régularité de plusieurs lignes. « La commande peut être passée dans les trois mois », explique-t-il. Le Stif est-il prêt à suivre, au même niveau financier ? En tout état de cause, après Impaqt (630 millions d’euros), après D Maintenant, le plan de mobilisation du RER D (100 millions d’euros), la priorité de Guillaume Pepy se confirme : il faut changer vite et fort la réalité des circulations en Ile-de-France. Et pas question de se contenter de réclamer des millions aux tutelles : il faut aussi balayer devant sa porte. Discours parfaitement relayé par Jean-Pierre Farandou, patron de Transilien. « Nous devons améliorer notre efficacité en termes de maintenance », a-t-il notamment annoncé le 9 février. « 40 % de l’irrégularité en Ile-de-France est pour nous », a-t-il globalisé (moitié matériel, moitié conduite). C’est une première, au lieu de diluer la responsabilité de l’opérateur dans des sous-chapitres aussi techniques qu’incompréhensibles, Jean-Pierre Farandou admet l’évidence : ça coince du côté de la maintenance SNCF et de la gestion des conducteurs. Des paroles de vérité qui s’appliquent aussi à la question des suicides et des signaux d’alarme : « Nous allons aborder la question tabou des suicides, pour essayer d’en réduire le nombre sur notre réseau, de même qu’il faut diminuer le nombre de signaux d’alarme tirés : un sur mille seulement est justifié en Ile-de-France ! » La SNCF reprend donc la main, aussi bien sur ses missions de base que sur le rapport aux usagers. Est-ce un hasard ? La même semaine, la RATP lançait une grande campagne, intitulée « + de régularité sur toute la ligne », pour appeler les usagers à respecter un certain nombre de règles afin de fluidifier les trafics. Sur la ligne A du RER et la ligne 13 du métro, il s’agit de faire comprendre qu’un temps d’attente trop long des rames en station pénalise le trafic, la fréquence et la régularité. Le dispositif ? Deux expositions, aux stations Saint-Lazare et Saint-Denis Basilique, qui présentent en infographies le fonctionnement d’une ligne de métro ; la présentation des actions engagées par la RATP, dans une demi-douzaine de stations ; des animations sur les quais, des affiches et des stickers expliquant pourquoi il faut respecter le signal sonore de fermeture des portes, laisser les voyageurs descendre avant de monter, ce que représente une seconde de temps d’arrêt en gare supplémentaire etc. Bref, à la manière RATP, il s’agit aussi d’aller à la rencontre des voyageurs pour les rendre « acteurs de leur propre voyage ». « Enfin ! », soupire-t-on au Stif, où l’on ne cache pas que le lobbying forcené des deux entreprises en faveur de « leurs projets » (rocade métro pour la RATP, tangentielle et RER E pour la SNCF) avait tendance à supplanter un peu leur responsabilité d’opérateurs du quotidien. « Il y a tellement de questions concrètes à régler pour fluidifier le trafic et le rendre plus régulier », explique-t-on avenue de Villars. Et de rappeler que c’est bien le Stif qui a obligé RATP et SNCF, en juillet 2007, à mettre fin au changement de conducteur pour le RER B à la gare du Nord… Tiens, justement, l’autre jour, Guillaume Pepy et Pierre Mongin sont allés vanter sur le terrain la réussite du programme de transition : depuis le 26 janvier, on est passé de l’expérimentation au concret, avec 80 trains par jour circulant sans changement de conducteur gare du Nord. L’objectif affiché pour septembre prochain, quand les 600 conducteurs parcourront tous la ligne d’un bout à l’autre : réduire d’un quart le nombre de trains en retard. Malgré les mauvais augures, et malgré de vraies frictions au quotidien entre leurs équipes, RATP et SNCF auront donc mis fin à la plus « aberrante » des situations, selon l’expression de Guillaume Pepy. Il y a donc aussi des raisons d’espérer en Ile-de-France…
     

    Gilles DANSART

  • Cremonini emporte le marché des TGV

    Plus de 280 millions d’euros de chiffre d’affaires, c’est le marché que vient de décrocher Cremonini pour les quarante prochains mois Le 1er mars prochain, changement de cartes pour la restauration à bord de l’ensemble des TGV, à l’exception du TGV Est et des trains Lyria. Exit la célèbre Compagnie internationale des Wagons-Lits. C’est Cremonini qui a décroché le marché pour les quarante prochains mois. Pour le groupe, cela représente en termes de chiffre d’affaires plus de 280 millions d’euros sur les quarante mois.
    La décision prise par le conseil d’administration de la SNCF, le 22 octobre dernier, concerne la gestion quotidienne de tous les services de restauration sur plus de 500 TGV, soit plus de 80 % des TGV français. D’entrée de jeu, les syndicats ont contesté la décision, parlé de la « catastrophe sociale », évoqué « une réponse très sous-évaluée » de Cremonini qui « facturera sa différence aux salariés ». Toutefois, Cremonini n’est pas un nouveau venu.?Il a en particulier déjà exploré les pistes du « laboratoire » iDTGV, sans oublier Eurostar, Thalys, Téoz, des marchés ferroviaires européens… Avec ce dernier marché d’importance, il devient d’ailleurs le premier opérateur du secteur en Europe. Retour sur les leçons tirées par Cremonini des marchés hexagonaux sur lesquels il s’est progressivement implanté.

    La carte du naturel sur Paris – Clermont.
    Clermont-Ferrand il y a huit ans, Brive il y a quatre ans… Deux temps fort jalonnent la relation entre Téoz et Cremonini. Désormais, sur tous les axes Téoz, les mêmes produits sont proposés. Côté sandwichs, salades, la volonté est affirmée de privilégier les produits naturels, « un commerce bio équitable ». La gamme change tous les ans. Dans les rames, il faut aussi gérer de très nettes différences de fréquentation. Avec de « très bons » trains, comme Paris – Clermont, où malgré une baisse de fréquentation on enregistre encore une hausse de chiffre d’affaires de 8 à 10 %.
    Vente ambulante, distributeurs : le coût de la logistique sur ce type de trains peut approcher 30 %, contre 5 à 7 % en moyenne. D’où un « déséquilibre ». Et une compensation que doit verser la SNCF pour préserver ce « service » considéré comme faisant partie du voyage. Une compensation dégressive, souligne-t-on chez Cremonini, où l’on assure que, malgré cette subvention moindre, le marché est rentable.

    Café pas cher et service branché sur iDTGV.
    Avec iDTGV, Cremonini a bénéficié dès sa mise en service, en 2005, d’un véritable laboratoire. Dans ces rames, beaucoup de clientèle loisirs. Alors, la gamme s’est voulue innovante, symbolisée dès le début par le café pas cher. Le pari était audacieux, il est gagné.
    La recette fonctionne, comme le montre la croissance affichée. Une croissance aujourd’hui stabilisée. Dans iDTGV, entre 35 % et 40 % de la clientèle consomme. C’est bien, par rapport aux 15 % qui consomment en moyenne dans les autres TGV. Même si cela ne correspond pas à un doublement du chiffre d’affaires. « Il y a moins de menus, le ticket moyen est moins cher », résume Jean-Philippe Molinari, président exécutif de Cremonini Restauration.
    Il y a également, selon les destinations, de la vente ambulante. De nouvelles suggestions sont expérimentées. La prochaine : ce sera, sur ces rames de la génération Internet, la vente de services annexes sur la toile. Consoles, lecteurs de DVD, jeux DVD dans un premier temps. Puis on pourra réserver et payer son repas sur Internet et aller le retirer au bar. La « Founde Box », qui devrait être disponible en avril, est un coffret repas à 14,90 euros avec entrée, plat, dessert et boisson. « Tout cela fourni par un traiteur réputé de Bourgogne qui travaille aussi pour Eurostar et Thalys », se plaît à préciser Jean-Philippe Molinari. Et on envisage aussi de proposer la possibilité de réserver de même, sur Internet, gâteaux d’anniversaire et champagne…
    Et puis, autre démarche amorcée sur iDTGV : un type de personnel spécifique. « Un profil jeune, fun, ayant plus facilement le contact avec les clients. »

    Lunéa, une autre idée du service de nuit.
    En 2007, Cremonini est chargé du « service d’accueil et de confort » à bord des trains de nuit. Le principal changement, c’est l’image de l’employé de service à bord, l’ESB. Directeur marketing France, Cyril Viviani précise : « Il était presque uniquement préposé au nettoyage. D’où un déficit d’image. Maintenant, il est à l’accueil. Avec, outre le nettoyage, une action commerciale, la vente du petit déjeuner. Ça peut apparaître comme un détail, mais le voyageur ne les regarde plus de la même façon, ils sont plus motivés. Et c’est un gain pour la qualité globale du service. »
    Un autre changement notable : la prise de service se faisait « traditionnellement » en gare de Paris-Lyon, elle se fait désormais à Austerlitz, là où partent et arrivent l’ensemble des trains de nuit. Selon Cremonini, le changement s’est traduit avant tout par « une réduction du nombre de personnes employées en contrat à durée déterminée, soit moins de précarité, et une perception de la qualité à la hausse ».

    iDNIGHT : servez show.
    Sur iDNIGHT, Cremonini va au bout de sa démarche recrutement branché : il est ciblé pour les « gens de la nuit ». Quant au conditionnement des produits, dans ce train fréquenté par beaucoup de groupes, où l’on aime partager, il est proposé en quantités plus importantes, afin de faciliter les grignotages en tous genres. Seules restrictions : les boissons affichent moins de 6° d’alcool. Des « prémix », ces boissons énergisantes, tel le Red Bull… mais pas de vin. Une difficulté à gérer au mieux : la forte différence entre les flux, le sens Paris – province étant plus fréquenté que le sens inverse. « Des écarts énormes, du simple au quintuple », selon un responsable marketing. Et puis, sur iDNIGHT, les coûts en logistique sont aussi plus élevés, en raison des animations proposées : montgolfière sur les quais, DJ dans les rames… Une compensation est donc là, aussi versée par la SNCF. Quoi qu’il en soit, chez Cremonini, on l’affirme : toutes les lignes exploitées le sont de façon rentable.
     

    Pascal GRASSART

  • Succès au rendez-vous pour le tram de Ténérife

    En 2008, plus de 13 millions de voyageurs ont goûté au tramway de Tenerife mis en service en juin 2007. Un formidable succès Les vingt rames du tramway de Tenerife, l’une des sept îles de l’archipel espagnol des Canaries, font fi de la circulation routière dense bloquée aux feux de signalisation. Visibles de loin avec leurs flancs aux couleurs vives ou pelliculés de publicités, elles ont la priorité aux intersections et 35 minutes leur suffisent pour parcourir les 12,6 km de la ligne 1 et ses 21 stations. Leurs trois bogies moteurs leur permettent de grimper allégrement des rampes moyennes de 5 %, avec un record à 8,5 % ! Toujours en montée, le matériel Citadis 302 d’Alstom démarre ainsi du niveau 0 de la mer, le long du port de la capitale Santa Cruz, pour atteindre La Laguna, cité inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco située à 600 m d’altitude. Cette première ligne d’un réseau naissant a en effet dû s’adapter au relief très accidenté de l’île. Mais aussi prendre en compte des densités de population élevées, de l’ordre de 50 000 habitants au km2 par endroits, desservir les deux hôpitaux de l’île dont les visiteurs génèrent un important taux de déplacements. Elle a dû s’insérer dans des artères historiques étroites d’une vingtaine de mètres, traverser des zones commerciales à forte circulation, passer à moins de cinq mètres d’un théâtre où des mesures particulières ont dû être prises pour l’isoler des vibrations et du bruit lors des représentations… Budget global de cette réalisation dont les travaux avaient débuté en juin 2004 : 340 millions d’euros. Une partie de cette somme a été consacrée à l’introduction d’un mobilier urbain, à des travaux complémentaires d’embellissement de la ville en prenant un concept de projet de ligne avec une réurbanisation menée de façade à façade.
    Sur les 339 000 habitants de l’agglomération de Tenerife et de La Laguna, 186 000 ont un arrêt près de chez eux. « Cela a été l’un des aspects clé de la réussite du tramway. Nous avons en effet été en mesure de placer le tracé là où il était attendu », insiste Andrez Muñoz, directeur général de MTSA, l’entreprise Métropolitaine du Tramway de Tenerife qui l’exploite. A l’image d’autres villes qui se sont lancées dans une telle aventure, le succès ici ne s’est pas fait attendre. En 2008, quelque 13 millions de passagers ont emprunté ce nouveau mode de transport. Aujourd’hui, avec presque 50 000 voyageurs par jour ouvrable sur la ligne, MTSA enregistre un taux de fréquentation bien supérieur à ses ambitions d’origine. Ce sont ainsi 1 260 000 passagers qui prennent le tram par mois, soit 27 % de plus que fin 2007. Significatif aussi de l’engouement, 55 % des voyages ne se faisaient pas avant par le réseau d’autobus urbain Titsa qui dessert l’île. Curieusement, celui-ci est encore en concurrence directe avec le nouveau tram et certains trajets de bus longent carrément la ligne ferroviaire ! Un non-sens qui s’explique cependant. A l’époque où le projet de tramway avait été lancé, l’entreprise de bus Titsa ne dépendait pas du Cabildo, le Conseil de Tenerife, mais du gouvernement des Canaries, l’équivalent en quelque sorte d’un conseil régional chez nous. Titsa a depuis été réaffecté au Cabildo qui gère les transports sur son île, le gouvernement des Canaries se chargeant des liaisons avions et bateaux inter-insulaires dans l’archipel. Un transfert de compétences qui laisse deviner une proche réorganisation…
    Autre particularité, unique en Espagne, le tramway de Tenerife circule en continu le week-end, une attente forte de la population puisque la ligne traverse des secteurs où les Canariens aiment se rendre les fins de semaine. « Un mois après la mise en service commercial, le Cabildo a demandé que l’on assure un service nocturne les vendredis et samedis. Trois rames tournent 24 heures sur 24, ainsi que les veilles de jours fériés, avec des intervalles de trente minutes environ. La fréquentation justifie cette extension du service : il y a près de 2 500 personnes par nuit », précise Philippe Niais, de Transdev. Celui-ci est aussi chargé par le Cabildo d’étudier un projet de Pass, une billetterie sans contact équivalente au Navigo parisien, qui permettrait d’avoir une seule carte pour l’ensemble des transports de l’île. Un système de transports en site propre qui devrait se développer très largement dans l’avenir et décongestionner les 1 400 km de routes.
    Dès le mois de juin prochain, une ligne de tram n° 2 en construction depuis mars 2008, entrera en service. Longue de 3,7 km et destinée à relier les zones de Tincer à la Cuesta, elle se distingue aussi par d’importantes pentes jusqu’à 8,5 %. « Un facteur qui, comme pour la ligne 1, nous oblige à adapter le mobilier et à chercher des solutions pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite », précise Damien Varenne, chef de projet Systèmes de transport à Transdev. Si 2,3 km de la ligne 2 sont entièrement nouveaux, le reste sera jumelé avec la ligne 1 et deux de ses six stations seront communes. Cette ouverture pour laquelle six rames supplémentaires ont été commandées, va permettre à 65 % de la population de l’agglomération d’avoir un arrêt à proximité. La demande attendue est de 6 500 passagers par jour, soit une augmentation de la fréquentation d’environ 17 %.
    Cette ligne 2 devrait en fait constituer l’embryon d’un nouvel axe à prolonger dans le futur puisque le sud de la capitale
    est une zone d’expansion de la population. Et c’est loin d’être fini. Mi-2009 toujours, le financement des travaux pour l’extension de la ligne 1 reliant Trinidad à l’aéroport en 2011 doit être programmé. Si tous ces développements ont jusqu’à présent surtout été centrés sur les pôles principaux de Santa Cruz et de La Laguna, le Cabildo prévoie de relier Tenerife Nord et Tenerife Sud par une liaison ferroviaire. Et les autorités évoquent aussi la possibilité d’une autre liaison ferrée par le côté Nord…
     

    Michel BARBERON

  • Alstom au secours de Bombardier en Belgique

    Bombardier semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS. Alstom arrive à la rescousse Entre Anvers et Noorderkempen, sur la nouvelle ligne à grande vitesse belge LGV 4, une solution avec ETCS (European Train Control System) Alstom se profile en lieu et place de l’ETCS Bombardier. Ce dernier constructeur semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS pour circuler sous le système de sécurité et de signalisation européen de niveau 2, seul dispositif équipant la ligne. La nouvelle infrastructure devait voir rouler les premières navettes SNCB (16 allers-retours quotidiens en 15 minutes) il y a… un an et demi ! Le recours à trois rames de voitures I11 tirées par des Traxx MS s’éloigne donc. Un nouveau projet devrait gagner en délai de mise en œuvre et en fiabilité. Première question à résoudre : existe-t-il une locomotive disponible et adaptée à la circulation sur ligne à grande vitesse ? Oui : le type 13, construit par Alstom entre 1997 et 2001, évolue tous les jours à 200 km/h, sous 25 kV 50 Hz, sur la LGV 2 entre Bruxelles et Liège (section Louvain – Ans). Pour autant, elle n’a pas la signalisation requise. D’où une seconde question : quels matériels, dans le parc de la SNCB, disposent de l’équipement ETCS indispensable pour emprunter la LGV 4 ? Ce sont les voitures-pilotes M6, produites par le consortium Alstom-Bombardier et en cours de livraison, munies de l’ETCS de type Atlas d’Alstom. D’où l’idée retenue : marier la traction assurée par des locomotives de type 13 et la conduite depuis les cabines équipées ETCS des voitures-pilotes. Il s’agit alors de constituer, en quelque sorte, des rames « sandwichs » dont le nombre devrait être de deux ou trois. Un tel montage est également rendu possible par le fait que le type 13 intègre un équipement de multiplexage nécessaire à la transmission des données de conduite entre les cabines et la locomotive assurant la traction. L’ETCS sera activé en niveau 1. Dans cette configuration, l’infrastructure accueillera au maximum un train par heure et par sens.
     

    Laurent CHARLIER

  • Plan social chez Novatrans

    Durement touché par la crise, l’opérateur de transport combiné devrait perdre 6 millions d’euros pour l’exercice écoulé Novatrans renoue avec les périodes noires. L’opérateur de transport combiné a annoncé le 28 janvier, lors d’un comité d’entreprise, qu’il allait supprimer 107 postes sur les 345 employés de l’entreprise. Le siège est particulièrement concerné, avec le départ d’une trentaine de personnes sur un effectif de 68. Depuis cette annonce, les réunions se succèdent avec les organisations syndicales pour préciser le contenu du plan de sauvegarde de l’emploi qui doit être mis en place. Le calendrier s’étend jusqu’en avril, au rythme de deux réunions mensuelles.
    D’ici là, la direction de Novatrans refuse de communiquer à l’extérieur, invoquant la crainte de se voir opposer un délit d’entrave par les syndicats, qui doivent être informés les premiers des problèmes de l’entreprise.
    Selon José Grondein, délégué FO, le syndicat majoritaire à Novatrans, après un résultat un peu au-dessus de l’équilibre en 2007, les comptes ont plongé dans le rouge à la fin de l’année dernière, tournant autour de 6 millions d’euros de pertes. Novatrans a augmenté son capital, en le doublant, il y a tout juste un an, pour financer son développement. Malgré cette injection d’argent frais, l’entreprise a subi la conjoncture économique de plein fouet. « Le plan de transport n’a pas porté ses fruits. Lors de la présentation des comptes 2007, notre expert-comptable avait émis des doutes sur la stratégie mise en œuvre par la direction. Quand on se concentre sur quelques axes très forts et qu’il n’y a plus assez de trains, on laisse des clients sur le carreau, qui se détournent vers la route. La régularité laisse aussi à désirer. Enfin, RFF est aussi en cause car les sillons horaires que nous obtenons se sont nettement dégradés depuis quelques années », juge José Grondein. Selon lui, tous les centres d’exploitation sont touchés par les suppressions de postes. Il rappelle que le centre de Sète exploité par Novatrans a fermé en décembre après le départ du client principal, l’opérateur T3M, parti sur un autre centre à Avignon. Cause de ce départ : les sillons proposés peu performants et le service dégradé du tractionnaire, la SNCF. Dans le cadre du plan social, le centre parisien de Rungis devrait également fermer. « La question qui se pose maintenant est : comment en sommes-nous arrivés là ? Et comment allons-nous travailler avec les effectifs restants ? Les clients attendent un certain niveau de service. Si nous n’y arrivons pas, ils risquent de passer à la route, ce qui est paradoxal dans le contexte du Grenelle de l’environnement », estime le représentant de FO.
    De son côté SUD Rail estime dans un communiqué que « l’entreprise est au bord du gouffre ». Le syndicat demande que la SNCF, principal actionnaire de Novatrans avec environ 39 % des parts, « assume ses ambitions, en affichant clairement ses objectifs ». Il rappelle que ce plan social intervient dans un contexte de « guéguerre » entre les actionnaires. Ces derniers mois, en effet, la SNCF a tenté à plusieurs reprises de prendre le contrôle de Novatrans. Mais les actionnaires, qui représentent les routiers, se sont mis vent debout contre cette perspective : pour eux, Novatrans, qui a toujours été un outil commun aux modes routier et ferroviaire, ne peut devenir la propriété de la SNCF. Finalement, l’OPA sur Geodis au printemps 2008 a fait capoter le projet de pacte d’actionnaires qu’avait concocté la société nationale avec le groupe Norbert Dentressangle, également actionnaire de Novatrans, pour asseoir sa domination. Geodis étant un concurrent direct de Norbert Dentressangle, le pacte s’est rompu.
    D’où des tensions persistantes sur le mode de gouvernance de Novatrans. Et le sentiment chez certains syndicalistes que tôt ou tard un des deux camps finira bien par l’emporter. « Même si les comptes sont mauvais, Novatrans maîtrise la technique. L’entreprise est bien implantée sur le territoire et représente quand même un outil face à la concurrence. En cas de nouvelle augmentation de capital, la SNCF pourrait avoir les reins plus solides que les routiers… Avec, à la clé, un projet industriel plus vaste », analyse-t-on du côté syndical.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le métro et le tramway de Séville innovent

    Construites par CAF, les voitures du futur métro circulent actuellement sur le réseau de tram de Séville Prévue pour le 30 septembre puis reportée à Noël, la mise en service du métro de Séville doit se faire par tranches avant l’inauguration de la première ligne, prévue durant la Semaine sainte. Elle marquera l’arrivée en Espagne de dispositifs comme les portes de quai, mais également d’un tramway partiellement alimenté par des batteries. En effet, les rames actuellement en circulation sur l’unique ligne de tram vont être transférées au métro et seront remplacées par des convois hybrides.
    La première ligne du métro de Séville « est un chemin de fer métropolitain avec les caractéristiques d’un métro léger », précise la Junta (gouvernement) d’Andalousie, autorité propriétaire des infrastructures via les Chemins de fer andalous. Longue de 18 km, la ligne 1 court sur un tracé ouest – sud-est avec 22 stations entre Olivar de Quintos et Ciudad Expo. Essentiellement en souterrain, elle reprend partiellement des tunnels déjà creusés il y a trente ans. Elle devait fonctionner dès juillet 2006, mais des vestiges médiévaux, des difficultés sur les ouvrages d’art et, le 26 novembre 2008, des entrées de boue à la station Puerta de Jerez ont retardé l’échéance.
    Desservant directement 250 000 des 470 000 habitants de l’agglomération, cette liaison aura dans toutes ses stations des portes de quai, un système de sécurité et une innovation en Espagne que devrait poursuivre Barcelone, notamment avec sa ligne 9 automatique en construction. A Séville, ce dispositif a été adjugé par la Junta à l’entreprise Faiveley Transport.
    Autre particularité, les premières rames de ce métro circulent déjà depuis presque un an en surface sur une ligne de tramway unique de 1,35 km ouverte le 28 octobre 2007 et qui a restauré un mode de déplacement disparu ici en 1962. En effet, la municipalité sévillane avait décidé dès septembre 2004 d’édifier dans l’hypercentre historique ce tronçon, par souci de lutter contre la pollution et la détérioration des vieilles pierres dont celles de la cathédrale et de la fameuse tour de la Giralda. Ce tram a donc vu le jour pour se mettre au « développement durable » disent les uns, par électoralisme suggèrent ses adversaires, puisque le métro avait du retard mais pas la date des élections municipales…
    Toujours est-il que ce tram dit « Metrocentro » circule bien entre Prado de San Sebastian et Plaza Nueva avec des convois de cinq voitures construites par CAF. Cette ligne est à écartement UIC et à double voie, sauf devant la cathédrale où les rails se chevauchent par « souci de l’environnement ». Et elle accueille par anticipation le matériel roulant du futur métro.
    A ce tour de passe-passe, doit s’ajouter une modification de l’alimentation du tramway, aujourd’hui par caténaire. En effet, toujours préoccupée de l’esthétique dans un secteur urbain piétonnisé, la municipalité va faire démonter les mâts et la ligne aérienne dans les vieilles rues, car CAF doit livrer de nouveaux véhicules, élaborés dans son usine andalouse de Linares (l’ex-site des automobiles Santana, dans la province de Jaén). Autre première outre-Pyrénées, cette deuxième génération de rames sera équipée de batteries pour s’affranchir des quelque 250 m sans caténaire. Ensuite, la ligne sera prolongée dans la ville de 2,8 km, de manière plus traditionnelle, notamment pour créer des échanges intermodaux à la gare centrale de Santa Justa.
    Si le tramway est exploité par Tussam (la régie municipale des transports urbains), le métro proprement dit l’est en concession par Metro Sevilla. Cette société a été adjudicataire des travaux, mais aussi des opérations commerciales. Elle rassemble des entreprises du BTP comme Dragados et Sacyr, ou des industriels locaux tels que Gea21 et le constructeur ferroviaire CAF.
     

    Michel GARICOÏX

  • Pour ses vingt ans, Bilbobus se marie avec Veolia

    Surprise à Bilbao, Veolia a fait irruption dans la ville basque en enlevant le réseau de bus urbain à des acteurs locaux Rendu public à la mi-juin 2008, le choix de Bilbao de confier son réseau de bus à Veolia est d’importance pour la multinationale des transports et services : la ville compte 400 000 habitants intra muros et l’agglomération près d’un million. Mise à part une participation dans le tramway de Barcelone, Veolia ne s’était pas encore installée dans une cité de cette taille et à cet échelon outre-Pyrénées. Et ce n’est sans doute là qu’un coup d’essai, d’autres mairies ibériques pensant également lancer davantage d’appels d’offres pour se sortir des régies municipales ou des opérateurs traditionnels le plus souvent locaux. Cela tombe bien pour Veolia qui a les yeux de Chimène pour l’Espagne, qualifiée par Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, de « pays très important dans [notre] stratégie européenne de développement ». Plutôt que le sortant TCSA, Veolia Transport a été préférée par la municipalité bilbaina « au regard des rapports techniques des entreprises qui se sont présentées à l’appel d’offres » indiquait Ibon Areso, adjoint au maire délégué aux transports. Et de préciser : compte tenu des grilles d’évaluation établies par les édiles, « la compagnie française a récolté le plus de points ». Pour une concession de huit ans avec deux années supplémentaires en option, elle a la gestion des circuits urbains, mission qui devrait générer selon elle « un chiffre d’affaires cumulé d’environ 305 millions d’euros sur les huit premières années ». Précisément, Veolia a hérité d’un ensemble de dessertes intra-urbaines baptisées « Bilbobus », fort de 150 véhicules et d’un effectif de 750 salariés. Ce parc était propriété de la ville, cette dernière « met au départ à disposition ces autobus avant que l’opérateur ne les renouvelle progressivement » précise Veolia.

    Mais l’arrivée de ce nouvel acteur sur les bords du Nervion ne s’est pas faite dans la sérénité. La concession prenait effet au 1er août 2008, or depuis le mois de février précédent Bilbobus vivait un conflit permanent entre le précédent opérateur (TCSA) et ses salariés, centré sur le renouvellement de la convention collective et les salaires. A partir de mai, les discussions entre les syndicats et la direction d’alors étaient rompues et commençait une série de grèves dures et tournantes, allant même jusqu’à des sabotages. Maire de Bilbao, le nationaliste basque Iñaki Azkuna prenait bien soin de préciser qu’avec le nouvel opérateur, « tous les emplois seraient conservés ». Et enfin, soldant les comptes, TCSA arrivait fin août à un pré-accord avec le comité d’entreprise avant de laisser la voie libre à Veolia (et à Manuel Vide, son gérant à Bilbao), sans modifier trop substantiellement les conditions économiques du contrat passé avec la municipalité. La tâche de Veolia, « qui apporte à Bilbao son expérience d’opérateur de référence », tourne autour de deux axes : améliorer la qualité du service actuel, notamment par un meilleur cadencement des dessertes (liaison bus-sol, gestion informatisée, information des usagers en temps réel) ; revoir la billettique via plus de simplicité et une rotation plus rapide des montées et descentes. Egalement, le renouvellement du parc roulant sera engagé, y compris avec des véhicules adaptés aux collines encadrant la ville. En fait, le principal défi pour le service urbain d’autobus actuel, et désormais pour Veolia, est de redonner une place lisible et viable à Bilbobus dans le concert de l’offre de transport de la capitale économique du Pays basque.

    Autour de la ville centre et de ses deux quartiers principaux (l’ancien Casco Viejo et la zone des affaires et commerces dite l’Ensanche), s’agglutinent une série de banlieues industrielles ou résidentielles aujourd’hui drainées par une offre abondante de transports publics : les autobus urbains et périurbains Bizkaibus organisés depuis l’exécutif de la province de Biscaye, les banlieues ferroviaires Renfe et Feve sur la rive gauche, EuskoTren (ET, ou les chemins de fer basques à voie métrique, sur la rive droite) et le tramway EuskoTran (comme les précédents entre les mains du gouvernement basque). Héritière d’une histoire locale compliquée et marquée par l’industrie, cette situation pouvait amener gaspillages et pléthore de services si n’avait été créé, dès 1976, le Consorcio des transports de Biscaye ou CTB. Comme à Madrid ou Barcelone, cette autorité unique coordonne l’offre et tente de prévoir les investissements nécessaires dans les infrastructures. Petit à petit elle a été reconnue et intégrée par les opérateurs, le dernier à y venir étant la banlieue Renfe. A l’actif de ce CTB dirigé par l’exécutif de la Biscaye et le gouvernement basque, la mise en place à partir de 1990 du réseau Bizkaibus dont les véhicules jaunes, blancs et bleus irriguent toute la province, et la généralisation le 1er janvier 2002 du Creditrans, titre de transport multimodal, remplaçant le « bono » (ticket valable pour 10 voyages). Dans une conurbation où la part des déplacements privés par transports en commun se rapproche rapidement des 50 %, ce billet fut successivement adopté par Bilbobus, Bizkaibus, les trains Feve et ET, puis le métro de Bilbao et même le pont transbordeur de Portugalete. Pour Bilbobus, le Creditrans est un ballon d’oxygène après la saignée qu’avait effectuée sur ses lignes le métro inauguré le 11 novembre 1995. Après une sévère chute, son trafic annuel plafonnait autour de 23 millions de passagers, il redécolle à partir de 2002 vers les 25 millions avec, à l’appui il est vrai, une refonte des lignes et un coup de jeune à une flotte fatiguée où l’on trouvait encore des autobus Pegaso. La mairie est dès lors tout sourires, elle qui éponge les déficits de son réseau urbain.

    Né en 1988, Bilbobus prend la suite de la Compagnie des tramways urbains créée en 1948, laquelle exploitera jusqu’en octobre 1978 des trolleybus Vetra dans les quartiers modernes de la cité. Bilbobus n’est pas seulement un coup de marketing, mais un autre mode de gestion puisque de régie le réseau devient une concession qui est accordée dès 1988 à Transportes Colectivos SA (TCSA), une entreprise privée qui rayonne sur l’ouest de la Biscaye et est présente dans Bizkaibus. Il importe alors d’accroître l’offre intra-muros au fur et à mesure que se répand la très sévère OTA/TAO, la gestion du stationnement dans les rues. A cette époque le client-type des autobus est une femme, quelqu’un qui n’a pas de voiture ou un jeune. Chahuté par MetroBilbao et ses deux lignes, Bilbobus l’est à nouveau en décembre 2002 avec le retour du tramway sur les rives du Nervion. D’abord modeste, l’unique ligne s’installe entre Atxuri, le Guggenheim et Basurto avant de penser à des extensions vers les quartiers périphériques. Là, l’investisseur est le gouvernement basque, l’exploitant EuskoTran (une compagnie publique) et le coordinateur le CTB. Dans ce contexte complexe, tous les acteurs jouent désormais la coordination multimodale et une offre plus équilibrée pour les voyageurs. Par exemple a été édifié « Termibus », un terminal pour autobus urbains voisin du stade San Mamès : sur ses 27 quais partent et arrivent les Bilbobus dont les passagers trouvent à deux pas les correspondances avec le tramway, les banlieues Renfe et le métro. Ce pôle multimodal en appelle d’autres ainsi que des parkings de dissuasion en périphérie. C’est dans ce paysage à parfaire, aux modes et opérateurs multiples que se retrouve aujourd’hui Veolia.
     

    Michel GARICOïX

  • La Deutsche Bahn pessimiste face à la crise

    Pour la première fois depuis le début des années 2000, les « prévisions à moyen terme » de la Bahn sont franchement sombres La Deutsche Bahn n’en finit plus de payer les conséquences de la crise. La compagnie, qui, l’automne dernier, a déjà dû renoncer à son rêve d’entrée en Bourse, s’attend aujourd’hui à vivre une longue période de vaches maigres.
    D’après le magazine allemand Capital, qui cite un document interne, la DB aurait drastiquement réajusté ses ambitions : après cinq années exceptionnelles marquées par des records de croissance, l’opérateur anticipe désormais un brutal coup d’arrêt. DB Mobility Logistics (la filiale regroupant les activités de transport et de logistique) aurait ainsi revu en baisse de 13 milliards d’euros son objectif initial de chiffre d’affaires. L’an dernier, la compagnie ambitionnait une progression de 30 % de ses recettes d’ici 2012, à 41 milliards d’euros. « Ces prévisions ne sont plus d’actualité », reconnaît un porte-parole du groupe. « Nous attendons la fin du premier trimestre 2009 pour évaluer les répercussions de la crise », poursuit-il. Mais au siège, le pessimisme semble bien de rigueur. Le fret est ainsi durement pénalisé par la baisse de la production industrielle dans les secteurs de la chimie ou de l’automobile. En décembre, le nombre de trains de marchandises a ainsi chuté de « 30 à 40 % » par rapport à l’année précédente. Pour contenir les surcapacités, l’opérateur a remisé 8 000 wagons, soit 8 % de son parc. La mesure devait être temporaire, en attendant un regain d’activité en janvier. Mais voilà : le rebond se fait attendre. Du coup, la filiale de fret ferroviaire Railion a dû mettre davantage de wagons à quai : 35 000 aujourd’hui, après un pic à 45 000 aux premiers jours de l’année. Désormais, Railion envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique. Enfin, un programme d’économie serait à l’étude. Il prévoirait notamment des suppressions de postes administratifs, afin d’alléger les coûts fixes. Autre douche froide, hautement symbolique : la Bahn s’est résignée à abandonner, du moins pour l’instant, la liaison Chine – Europe qu’elle prépare pourtant avec minutie depuis plus d’un an. L’exploitation commerciale devait commencer en février à raison d’un aller-retour par semaine. Mais avec la baisse généralisée de la demande, le projet est reporté à une date qui reste encore à déterminer. Ces coups durs expliquent-ils à eux seuls les prévisions alarmistes de la DB ? Car elle vient d’entamer un difficile round de négociations salariales. « Elle peut être tentée de noircir le tableau pour contrer les syndicats qui réclament des augmentations allant jusqu’à 10 % », décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « La compagnie est certes touchée par la crise, mais elle est capable d’affronter une chute d’activité dans le fret car elle a gagné beaucoup d’argent sur ce créneau qu’elle domine par ailleurs en Europe. »
    En revanche, la crise financière pourrait indirectement mettre à mal le trafic passagers régional. D’ici trois ans, l’Allemagne doit réévaluer les subventions accordées aux opérateurs œuvrant sur les réseaux régionaux. « Or les plans de soutien à la conjoncture votés actuellement plombent les comptes publics, et l’enveloppe risque d’être revue à la baisse », note Maria Leenen. L’activité se révélera alors nettement moins rentable. De quoi donner des sueurs froides à la Bahn, qui réalise un tiers de ses bénéfices sur ce segment.
     

    Antoine HEULARD

  • Euro Cargo Rail prend pied en Espagne

    ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici 2020 La filiale espagnole d’Euro Cargo Rail (ECR) a lancé son premier train le 4 décembre, après près de deux ans d’analyse du marché et de discussions avec le ministère du Développement et le gestionnaire de l’infrastructure Adif. ECR devient ainsi la première entreprise ferroviaire étrangère à opérer en Espagne.
    Douze wagons, chargés de 24 conteneurs totalisant 1 000 t, ont été acheminés du port de Barcelone à la zone logistique Plaza de Saragosse, pour le compte de l’armateur MSC (Mediterranean Shipping Company). Comme en France, le business plan d’ECR semble viser un développement rapide. Au cours du premier trimestre, ECR prévoit d’obtenir les autorisations pour circuler sur une large partie de la moitié nord du pays. La crise économique freinera probablement cet élan mais Ignacio Larequi, directeur général de la filiale espagnole, voit d’importantes opportunités de développement. Il a déclaré courant novembre 2008 au magazine professionnel Todotransporte, que « l’Espagne est un marché intéressant […], il existe une activité de transport de pièces automobiles assez porteuse, le gouvernement investit fortement dans l’infrastructure ferroviaire et les distances entre les ports, les usines de montage automobiles et les aciéries se prêtent à la mise en place de dessertes ferroviaires ». Alors qu’un doublement du trafic fret est attendu à l’horizon 2020, ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici à cette échéance.
    Le matériel roulant, en cours de livraison, se compose de cinq locomotives thermiques Euro 4000 Vossloh louées chez Angel trains cargo et de 100 wagons porte-conteneurs fournis par le suisse AAE. Outre le développement sur le marché intérieur espagnol, c’est également la reprise, à la frontière, de trains internationaux en provenance du reste de l’Europe qui est prévu. DB Schenker Rail et ECR France ont lancé, début novembre, le « Spain Atlantic Shuttle » qui sera probablement très vite assuré par ECR Espagne à partir du complexe frontalier d’Hendaye-Irún. Le train est formé à Einsiedlerhof (à l’ouest du complexe ferroviaire de Ludwigshafen-Mannheim) et se compose de lots de wagons en provenance d’Allemagne et d’autres pays comme la Suède. Il dessert Mouguerre (zone logistique Centre européen de fret) près de Bayonne avant de poursuivre en Espagne. Dans un proche avenir, d’autres services pourront être opérés de la sorte : le train Ford Dagenham – Silla, divers convois en provenance d’Italie comme le trafic Fiat Chivasso – Valladolid, sans oublier les transports combinés assurés par Transfesa (désormais dans le giron le DB).

    Laurent CHARLIER

  • MTR prend le métro de Stockholm à Veolia Transport

    Nouveau coup dur en Suède pour Veolia Transport. La filiale suédoise du groupe français perd le métro de Stockholm au profit de MTR Corporation C’est le 20 janvier que SL, l’autorité organisatrice des transports publics du grand Stockholm, a révélé le nom du candidat choisi pour exploiter le métro de la capitale suédoise pendant huit ans à partir du 2 novembre prochain, avec prorogation possible sur six années. « MTR a livré la meilleure offre du point de vue de la qualité, ce qui a été le facteur le plus important », a commenté Christer G. Wennerholm, président de SL. MTR recevra de SL un montant annuel de 2,465 milliards de couronnes (230 millions d’euros) par an pour la conduite des trains sur les trois lignes du réseau de Stockholm, mais aussi pour assurer les services en station, la propreté et le déneigement. De plus, MTR devra reprendre la maintenance du matériel roulant à Tågia, entreprise détenue par Veolia Transport (deux tiers) et SL (un tiers).
    Exploitant de la ligne tangentielle nord « Overground » de Londres en partenariat avec la firme britannique Laing, rachetée depuis par la DB, MTR pose un deuxième pied en Europe. A Stockholm, l’entreprise de Hongkong a bénéficié d’une alliée de poids : Torborg Chetkovich. Jusqu’alors vice-PDG de Veolia en Suède, elle a pris la tête des activités suédoises de MTR en novembre dernier. Sa connaissance de la situation a certainement aidé à élaborer une offre mettant l’accent sur la qualité : « Question propreté, ça se verra dès le premier jour », a-t-elle assuré au quotidien Svenska Dagbladet. « Ne nous attendons pas à un changement radical dès le 2 novembre », tempère Ingemar Ziegler, PDG de SL, qui est toutefois « convaincu que le contrat avec MTR apportera à terme une hausse de la qualité ».
    Difficile de dire si le rappel, par l’ONG chrétienne Diakonia et le Conseil musulman suédois, de la participation de Veolia Israël au projet contesté du métro léger de Jérusalem, à quelques jours de la décision de SL et en plein bombardement de Gaza, a eu une influence sur l’éviction de Veolia à Stockholm. Si de nombreux sites et blogs répondent par l’affirmative sur Internet, des élus siégeant à la direction de SL ont nié le moindre lien de cause à effet : « Pour nous, les offres s’appellent A, B, etc. Ce n’est qu’une fois la décision prise que les membres de la direction voient quelle entreprise se cache derrière quelle offre », a répondu Lars Dahlberg, élu social-démocrate et vice-président de SL, au quotidien Dagens Nyheter.
    Exploitant du métro de Stockholm depuis le rachat en deux étapes (1999 et 2002) de l’ancien opérateur public SL Tunnelbanan, Veolia Transport perdrait du jour au lendemain 3 000 salariés et le tiers de ses activités en Suède. Resteraient trois trains régionaux, des trains de voyageurs sur commande, des trains de nuit saisonniers, trois tramways et un train de banlieue autour de Stockholm, le tram de Norrköping, des bus et des cars, ainsi que la desserte maritime de l’archipel de Göteborg.
    Au total, six candidats étaient en lice pour le métro de Stockholm. Des offres ont également été remises par S-Bahn Berlin GmbH (filiale berlinoise de la DB) et par trois consortiums : Stockholm Tub (Arriva, Keolis, Sodexo, EuroMaint), T-banebolaget Stockholm AB (EurailCo, associé à la filiale suédoise des DSB, chemins de fer danois de l’Etat) et le groupement d’ISS avec Svenska Tågkompaniet, exploitant « privé suédois » désormais détenu par les NSB (chemins de fer norvégiens de l’Etat).
    Sur ces six offres, celle de Veolia était la moins chère, 273 millions de couronnes (25,6 millions d’euros) en dessous de cette de MTR.?De quoi motiver une plainte déposée le 29 janvier par l’exploitant actuel, prise en compte par le tribunal départemental de Stockholm. Si le processus de reprise par MTR?s’en trouve retardé, SL?affirme avoir tenu compte d’une telle éventualité dans son caldendrier.
     

    Patrick LAVAL