Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Cremonini emporte le marché des TGV

    Plus de 280 millions d’euros de chiffre d’affaires, c’est le marché que vient de décrocher Cremonini pour les quarante prochains mois Le 1er mars prochain, changement de cartes pour la restauration à bord de l’ensemble des TGV, à l’exception du TGV Est et des trains Lyria. Exit la célèbre Compagnie internationale des Wagons-Lits. C’est Cremonini qui a décroché le marché pour les quarante prochains mois. Pour le groupe, cela représente en termes de chiffre d’affaires plus de 280 millions d’euros sur les quarante mois.
    La décision prise par le conseil d’administration de la SNCF, le 22 octobre dernier, concerne la gestion quotidienne de tous les services de restauration sur plus de 500 TGV, soit plus de 80 % des TGV français. D’entrée de jeu, les syndicats ont contesté la décision, parlé de la « catastrophe sociale », évoqué « une réponse très sous-évaluée » de Cremonini qui « facturera sa différence aux salariés ». Toutefois, Cremonini n’est pas un nouveau venu.?Il a en particulier déjà exploré les pistes du « laboratoire » iDTGV, sans oublier Eurostar, Thalys, Téoz, des marchés ferroviaires européens… Avec ce dernier marché d’importance, il devient d’ailleurs le premier opérateur du secteur en Europe. Retour sur les leçons tirées par Cremonini des marchés hexagonaux sur lesquels il s’est progressivement implanté.

    La carte du naturel sur Paris – Clermont.
    Clermont-Ferrand il y a huit ans, Brive il y a quatre ans… Deux temps fort jalonnent la relation entre Téoz et Cremonini. Désormais, sur tous les axes Téoz, les mêmes produits sont proposés. Côté sandwichs, salades, la volonté est affirmée de privilégier les produits naturels, « un commerce bio équitable ». La gamme change tous les ans. Dans les rames, il faut aussi gérer de très nettes différences de fréquentation. Avec de « très bons » trains, comme Paris – Clermont, où malgré une baisse de fréquentation on enregistre encore une hausse de chiffre d’affaires de 8 à 10 %.
    Vente ambulante, distributeurs : le coût de la logistique sur ce type de trains peut approcher 30 %, contre 5 à 7 % en moyenne. D’où un « déséquilibre ». Et une compensation que doit verser la SNCF pour préserver ce « service » considéré comme faisant partie du voyage. Une compensation dégressive, souligne-t-on chez Cremonini, où l’on assure que, malgré cette subvention moindre, le marché est rentable.

    Café pas cher et service branché sur iDTGV.
    Avec iDTGV, Cremonini a bénéficié dès sa mise en service, en 2005, d’un véritable laboratoire. Dans ces rames, beaucoup de clientèle loisirs. Alors, la gamme s’est voulue innovante, symbolisée dès le début par le café pas cher. Le pari était audacieux, il est gagné.
    La recette fonctionne, comme le montre la croissance affichée. Une croissance aujourd’hui stabilisée. Dans iDTGV, entre 35 % et 40 % de la clientèle consomme. C’est bien, par rapport aux 15 % qui consomment en moyenne dans les autres TGV. Même si cela ne correspond pas à un doublement du chiffre d’affaires. « Il y a moins de menus, le ticket moyen est moins cher », résume Jean-Philippe Molinari, président exécutif de Cremonini Restauration.
    Il y a également, selon les destinations, de la vente ambulante. De nouvelles suggestions sont expérimentées. La prochaine : ce sera, sur ces rames de la génération Internet, la vente de services annexes sur la toile. Consoles, lecteurs de DVD, jeux DVD dans un premier temps. Puis on pourra réserver et payer son repas sur Internet et aller le retirer au bar. La « Founde Box », qui devrait être disponible en avril, est un coffret repas à 14,90 euros avec entrée, plat, dessert et boisson. « Tout cela fourni par un traiteur réputé de Bourgogne qui travaille aussi pour Eurostar et Thalys », se plaît à préciser Jean-Philippe Molinari. Et on envisage aussi de proposer la possibilité de réserver de même, sur Internet, gâteaux d’anniversaire et champagne…
    Et puis, autre démarche amorcée sur iDTGV : un type de personnel spécifique. « Un profil jeune, fun, ayant plus facilement le contact avec les clients. »

    Lunéa, une autre idée du service de nuit.
    En 2007, Cremonini est chargé du « service d’accueil et de confort » à bord des trains de nuit. Le principal changement, c’est l’image de l’employé de service à bord, l’ESB. Directeur marketing France, Cyril Viviani précise : « Il était presque uniquement préposé au nettoyage. D’où un déficit d’image. Maintenant, il est à l’accueil. Avec, outre le nettoyage, une action commerciale, la vente du petit déjeuner. Ça peut apparaître comme un détail, mais le voyageur ne les regarde plus de la même façon, ils sont plus motivés. Et c’est un gain pour la qualité globale du service. »
    Un autre changement notable : la prise de service se faisait « traditionnellement » en gare de Paris-Lyon, elle se fait désormais à Austerlitz, là où partent et arrivent l’ensemble des trains de nuit. Selon Cremonini, le changement s’est traduit avant tout par « une réduction du nombre de personnes employées en contrat à durée déterminée, soit moins de précarité, et une perception de la qualité à la hausse ».

    iDNIGHT : servez show.
    Sur iDNIGHT, Cremonini va au bout de sa démarche recrutement branché : il est ciblé pour les « gens de la nuit ». Quant au conditionnement des produits, dans ce train fréquenté par beaucoup de groupes, où l’on aime partager, il est proposé en quantités plus importantes, afin de faciliter les grignotages en tous genres. Seules restrictions : les boissons affichent moins de 6° d’alcool. Des « prémix », ces boissons énergisantes, tel le Red Bull… mais pas de vin. Une difficulté à gérer au mieux : la forte différence entre les flux, le sens Paris – province étant plus fréquenté que le sens inverse. « Des écarts énormes, du simple au quintuple », selon un responsable marketing. Et puis, sur iDNIGHT, les coûts en logistique sont aussi plus élevés, en raison des animations proposées : montgolfière sur les quais, DJ dans les rames… Une compensation est donc là, aussi versée par la SNCF. Quoi qu’il en soit, chez Cremonini, on l’affirme : toutes les lignes exploitées le sont de façon rentable.
     

    Pascal GRASSART

  • Succès au rendez-vous pour le tram de Ténérife

    En 2008, plus de 13 millions de voyageurs ont goûté au tramway de Tenerife mis en service en juin 2007. Un formidable succès Les vingt rames du tramway de Tenerife, l’une des sept îles de l’archipel espagnol des Canaries, font fi de la circulation routière dense bloquée aux feux de signalisation. Visibles de loin avec leurs flancs aux couleurs vives ou pelliculés de publicités, elles ont la priorité aux intersections et 35 minutes leur suffisent pour parcourir les 12,6 km de la ligne 1 et ses 21 stations. Leurs trois bogies moteurs leur permettent de grimper allégrement des rampes moyennes de 5 %, avec un record à 8,5 % ! Toujours en montée, le matériel Citadis 302 d’Alstom démarre ainsi du niveau 0 de la mer, le long du port de la capitale Santa Cruz, pour atteindre La Laguna, cité inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco située à 600 m d’altitude. Cette première ligne d’un réseau naissant a en effet dû s’adapter au relief très accidenté de l’île. Mais aussi prendre en compte des densités de population élevées, de l’ordre de 50 000 habitants au km2 par endroits, desservir les deux hôpitaux de l’île dont les visiteurs génèrent un important taux de déplacements. Elle a dû s’insérer dans des artères historiques étroites d’une vingtaine de mètres, traverser des zones commerciales à forte circulation, passer à moins de cinq mètres d’un théâtre où des mesures particulières ont dû être prises pour l’isoler des vibrations et du bruit lors des représentations… Budget global de cette réalisation dont les travaux avaient débuté en juin 2004 : 340 millions d’euros. Une partie de cette somme a été consacrée à l’introduction d’un mobilier urbain, à des travaux complémentaires d’embellissement de la ville en prenant un concept de projet de ligne avec une réurbanisation menée de façade à façade.
    Sur les 339 000 habitants de l’agglomération de Tenerife et de La Laguna, 186 000 ont un arrêt près de chez eux. « Cela a été l’un des aspects clé de la réussite du tramway. Nous avons en effet été en mesure de placer le tracé là où il était attendu », insiste Andrez Muñoz, directeur général de MTSA, l’entreprise Métropolitaine du Tramway de Tenerife qui l’exploite. A l’image d’autres villes qui se sont lancées dans une telle aventure, le succès ici ne s’est pas fait attendre. En 2008, quelque 13 millions de passagers ont emprunté ce nouveau mode de transport. Aujourd’hui, avec presque 50 000 voyageurs par jour ouvrable sur la ligne, MTSA enregistre un taux de fréquentation bien supérieur à ses ambitions d’origine. Ce sont ainsi 1 260 000 passagers qui prennent le tram par mois, soit 27 % de plus que fin 2007. Significatif aussi de l’engouement, 55 % des voyages ne se faisaient pas avant par le réseau d’autobus urbain Titsa qui dessert l’île. Curieusement, celui-ci est encore en concurrence directe avec le nouveau tram et certains trajets de bus longent carrément la ligne ferroviaire ! Un non-sens qui s’explique cependant. A l’époque où le projet de tramway avait été lancé, l’entreprise de bus Titsa ne dépendait pas du Cabildo, le Conseil de Tenerife, mais du gouvernement des Canaries, l’équivalent en quelque sorte d’un conseil régional chez nous. Titsa a depuis été réaffecté au Cabildo qui gère les transports sur son île, le gouvernement des Canaries se chargeant des liaisons avions et bateaux inter-insulaires dans l’archipel. Un transfert de compétences qui laisse deviner une proche réorganisation…
    Autre particularité, unique en Espagne, le tramway de Tenerife circule en continu le week-end, une attente forte de la population puisque la ligne traverse des secteurs où les Canariens aiment se rendre les fins de semaine. « Un mois après la mise en service commercial, le Cabildo a demandé que l’on assure un service nocturne les vendredis et samedis. Trois rames tournent 24 heures sur 24, ainsi que les veilles de jours fériés, avec des intervalles de trente minutes environ. La fréquentation justifie cette extension du service : il y a près de 2 500 personnes par nuit », précise Philippe Niais, de Transdev. Celui-ci est aussi chargé par le Cabildo d’étudier un projet de Pass, une billetterie sans contact équivalente au Navigo parisien, qui permettrait d’avoir une seule carte pour l’ensemble des transports de l’île. Un système de transports en site propre qui devrait se développer très largement dans l’avenir et décongestionner les 1 400 km de routes.
    Dès le mois de juin prochain, une ligne de tram n° 2 en construction depuis mars 2008, entrera en service. Longue de 3,7 km et destinée à relier les zones de Tincer à la Cuesta, elle se distingue aussi par d’importantes pentes jusqu’à 8,5 %. « Un facteur qui, comme pour la ligne 1, nous oblige à adapter le mobilier et à chercher des solutions pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite », précise Damien Varenne, chef de projet Systèmes de transport à Transdev. Si 2,3 km de la ligne 2 sont entièrement nouveaux, le reste sera jumelé avec la ligne 1 et deux de ses six stations seront communes. Cette ouverture pour laquelle six rames supplémentaires ont été commandées, va permettre à 65 % de la population de l’agglomération d’avoir un arrêt à proximité. La demande attendue est de 6 500 passagers par jour, soit une augmentation de la fréquentation d’environ 17 %.
    Cette ligne 2 devrait en fait constituer l’embryon d’un nouvel axe à prolonger dans le futur puisque le sud de la capitale
    est une zone d’expansion de la population. Et c’est loin d’être fini. Mi-2009 toujours, le financement des travaux pour l’extension de la ligne 1 reliant Trinidad à l’aéroport en 2011 doit être programmé. Si tous ces développements ont jusqu’à présent surtout été centrés sur les pôles principaux de Santa Cruz et de La Laguna, le Cabildo prévoie de relier Tenerife Nord et Tenerife Sud par une liaison ferroviaire. Et les autorités évoquent aussi la possibilité d’une autre liaison ferrée par le côté Nord…
     

    Michel BARBERON

  • Le modèle Lohr Industrie à l’épreuve de la crise

    L’industriel alsacien Lohr Industrie subit le contrecoup de la mauvaise santé du marché automobile Robert Lohr est ému. Il vient d’expliquer à ses ouvriers qu’une partie d’entre eux devrait bientôt quitter l’entreprise. Un plan social déclenché début janvier concernera entre 130 et 400 personnes sur les 1 300 que compte le groupe, suivant l’évolution du carnet de commandes. A la fin de l’envoi, certains des malheureux sont pourtant venus saluer le patriarche qui préside le groupe éponyme et familial depuis 1963. Depuis un peu plus d’un an, Lohr Industrie subit de plein fouet la crise du marché automobile. Ses effectifs ont déjà fondu de 700 postes, majoritairement des intérimaires. En 2006 et 2007, les usines de Lohr ont tourné à plein régime, répondant à une très forte demande dans l’activité porte-voitures (laquelle représentait 75 % du chiffre d’affaires en 2007) en provenance des pays de l’Est et de la Russie. En 2008, c’est la douche froide. Le marché d’équipement se tarit, les immatriculations russes baissent de 40 % et les commandes plongent. Le déclin de l’Est n’a pas été compensé par le marché de l’Ouest, lui aussi en repli. « Beaucoup de nos clients transporteurs sont à l’arrêt et, forcément, ils ne commandent pas de nouveaux porte-voitures. Notre métier s’étant internationalisé, les mêmes problèmes arrivent en même temps dans tous les pays. La baisse sensible d’activité résulte d’un contexte économique difficile dans le monde du transport routier et non pas d’une mauvaise orientation stratégique », résume le président du directoire de Lohr, Alain Bodel.
    Le modèle économique de Lohr est mis à mal. C’est celui d’une entreprise intégrée et locale qui, contrairement à la plupart des industriels d’Europe de l’Ouest, se refuse à sous-traiter le travail de la tôle. Chez Lohr, la soudure se fait par robots laser, mais elle se fait sur place. L’usine française de Duppigheim est le site de production de pièces élémentaires pour les filiales (Turquie, Serbie) auxquelles les kits de production sont envoyés pour assemblage. Lohr maîtrise sa qualité, mais cela a un coût. La stratégie de Lohr est de chercher des activités de niche, où la concurrence est faible, et de gagner sa vie correctement avec quelques produits à forte valeur ajoutée, sans véritablement tabler sur une politique de volume. L’ennui, dans ce modèle intégré, est l’importance des coûts fixes et la forte sensibilité de l’entreprise aux baisses de volume. Depuis plusieurs années, Lohr a cherché à se diversifier et à faire grandir sa branche transports publics en vue de compenser les cycles économiques courts de l’activité porte-camions. Et aujourd’hui, Lohr Industrie espère que les difficultés liées à l’activité porte-voitures ne l’affecteront pas au-delà de l’année 2009. Les activités de « transports propres » pourraient prendre le relais à partir de 2010 et assurer les deux tiers du chiffre d’affaires. Pas question, toutefois, de faire basculer l’activité routière vers l’activité transport public car chez Lohr « tout est dans tout ». « Notre activité ferroviaire, que nous comptons développer de plus en plus, et l’activité porte-voitures sont complémentaires. Les trois quarts de notre production industrielle sont communs aux deux branches, qu’il s’agisse de stockage, de chaudronnerie, de découpe, de soudure ou de peinture. Ce qui diffère est le montage final », explique Robert Lohr.
    Comme levier de sa future croissance, Lohr attend beaucoup de son wagon de ferroutage Modalohr. Lohr va répondre au futur appel d’offres pour le projet d’autoroute ferroviaire de l’Atlantique au travers de Lorry Rail. Le groupe alsacien espère également vendre un jour son wagon en Pologne, en Italie, en Espagne, au Portugal ou en Lituanie. Evidemment, pour que le Modalohr puisse espérer se multiplier comme les petits pains, il faudra que Lorry Rail passe au-dessus du seuil de rentabilité, afin que la viabilité économique du système soit établie. Ce qui n’est pas encore le cas.
    D’un autre côté, la production du Translohr devrait s’intensifier à partir de 2010. Les rames de Saint-Denis – Sarcelles d’abord, puis celles de la ligne Châtillon – Viroflay (36 rames de 46 mètres) pour lesquelles Lohr et la RATP sont en négociation finale. Et puis il y a le contrat de la ville de Latina en Italie (70 km au sud de Rome, 113 000 habitants) qui devrait faire l’objet d’une commande ferme de 15 rames en 2009. Sur ce projet en PPP, la municipalité a retenu le consortium dans lequel figure Lohr. Une étude d’impact environnemental conditionne toutefois l’attribution officielle du marché. Enfin, Lohr a répondu à des appels d’offres à Doha (Qatar), sur plusieurs lignes en Chine et dans d’autres villes, notamment en France. « La production du Translohr va s’accroître dès 2010 et les perspectives sont bonnes pour la mandature municipale 2008-2014 », assure Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie. Et d’indiquer : « En 2009 et 2010, nous nous positionnerons sur plusieurs appels d’offres en France. »
    Côté Neoval, Lohr et Siemens attendent, mi-2009, les résultats des appels d’offres de Francfort et de Delhi. Si l’un des deux contrats pouvait tomber dans leur escarcelle, la production débuterait à la fin 2010. L’objectif étant, à terme, de construire une cinquantaine de voitures de Neoval par an. Après le tram-train (Lohr procède en ce moment à l’assemblage de rames de Mulhouse) et le Neoval, Lohr aimerait également travailler sur la grande vitesse avec Siemens et devenir le site d’assemblage de l’ICE pour le marché français.
    De surcroît il y a le développement de produits audacieux – et controversés –, la marque de fabrique de Lohr : « Nous ne comptons pas abandonner notre capacité à innover et à développer de nouveaux produits. Nous avons été des forgerons, nous sommes devenus des chaudronniers et des mécano-soudeurs. Aujourd’hui, en développant des moteurs électriques et des chaînes de traction, nous devenons des électromécaniciens », lance Robert Lohr. Sur cette lancée, Lohr travaille dans le cadre du pôle de compétitivité véhicule du futur sur le projet Cristal. Ce véhicule intra-urbain à usage collectif devrait faire l’objet d’une démonstration d’ici à trois ans, puis d’un début de production théorique en 2012. Autre piste à l’étude : lancer un nouveau véhicule ferroviaire : « Nous réfléchissons à d’autres produits qui compléteraient notre gamme de transports urbains, de manière à couvrir les capacités comprises entre celle du Neoval et celle du Translohr. Il pourrait s’agir d’un tramway sur pneus plus large, ou pourquoi pas d’un tramway fer », indique Alain Bodel.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Plan social chez Novatrans

    Durement touché par la crise, l’opérateur de transport combiné devrait perdre 6 millions d’euros pour l’exercice écoulé Novatrans renoue avec les périodes noires. L’opérateur de transport combiné a annoncé le 28 janvier, lors d’un comité d’entreprise, qu’il allait supprimer 107 postes sur les 345 employés de l’entreprise. Le siège est particulièrement concerné, avec le départ d’une trentaine de personnes sur un effectif de 68. Depuis cette annonce, les réunions se succèdent avec les organisations syndicales pour préciser le contenu du plan de sauvegarde de l’emploi qui doit être mis en place. Le calendrier s’étend jusqu’en avril, au rythme de deux réunions mensuelles.
    D’ici là, la direction de Novatrans refuse de communiquer à l’extérieur, invoquant la crainte de se voir opposer un délit d’entrave par les syndicats, qui doivent être informés les premiers des problèmes de l’entreprise.
    Selon José Grondein, délégué FO, le syndicat majoritaire à Novatrans, après un résultat un peu au-dessus de l’équilibre en 2007, les comptes ont plongé dans le rouge à la fin de l’année dernière, tournant autour de 6 millions d’euros de pertes. Novatrans a augmenté son capital, en le doublant, il y a tout juste un an, pour financer son développement. Malgré cette injection d’argent frais, l’entreprise a subi la conjoncture économique de plein fouet. « Le plan de transport n’a pas porté ses fruits. Lors de la présentation des comptes 2007, notre expert-comptable avait émis des doutes sur la stratégie mise en œuvre par la direction. Quand on se concentre sur quelques axes très forts et qu’il n’y a plus assez de trains, on laisse des clients sur le carreau, qui se détournent vers la route. La régularité laisse aussi à désirer. Enfin, RFF est aussi en cause car les sillons horaires que nous obtenons se sont nettement dégradés depuis quelques années », juge José Grondein. Selon lui, tous les centres d’exploitation sont touchés par les suppressions de postes. Il rappelle que le centre de Sète exploité par Novatrans a fermé en décembre après le départ du client principal, l’opérateur T3M, parti sur un autre centre à Avignon. Cause de ce départ : les sillons proposés peu performants et le service dégradé du tractionnaire, la SNCF. Dans le cadre du plan social, le centre parisien de Rungis devrait également fermer. « La question qui se pose maintenant est : comment en sommes-nous arrivés là ? Et comment allons-nous travailler avec les effectifs restants ? Les clients attendent un certain niveau de service. Si nous n’y arrivons pas, ils risquent de passer à la route, ce qui est paradoxal dans le contexte du Grenelle de l’environnement », estime le représentant de FO.
    De son côté SUD Rail estime dans un communiqué que « l’entreprise est au bord du gouffre ». Le syndicat demande que la SNCF, principal actionnaire de Novatrans avec environ 39 % des parts, « assume ses ambitions, en affichant clairement ses objectifs ». Il rappelle que ce plan social intervient dans un contexte de « guéguerre » entre les actionnaires. Ces derniers mois, en effet, la SNCF a tenté à plusieurs reprises de prendre le contrôle de Novatrans. Mais les actionnaires, qui représentent les routiers, se sont mis vent debout contre cette perspective : pour eux, Novatrans, qui a toujours été un outil commun aux modes routier et ferroviaire, ne peut devenir la propriété de la SNCF. Finalement, l’OPA sur Geodis au printemps 2008 a fait capoter le projet de pacte d’actionnaires qu’avait concocté la société nationale avec le groupe Norbert Dentressangle, également actionnaire de Novatrans, pour asseoir sa domination. Geodis étant un concurrent direct de Norbert Dentressangle, le pacte s’est rompu.
    D’où des tensions persistantes sur le mode de gouvernance de Novatrans. Et le sentiment chez certains syndicalistes que tôt ou tard un des deux camps finira bien par l’emporter. « Même si les comptes sont mauvais, Novatrans maîtrise la technique. L’entreprise est bien implantée sur le territoire et représente quand même un outil face à la concurrence. En cas de nouvelle augmentation de capital, la SNCF pourrait avoir les reins plus solides que les routiers… Avec, à la clé, un projet industriel plus vaste », analyse-t-on du côté syndical.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le métro et le tramway de Séville innovent

    Construites par CAF, les voitures du futur métro circulent actuellement sur le réseau de tram de Séville Prévue pour le 30 septembre puis reportée à Noël, la mise en service du métro de Séville doit se faire par tranches avant l’inauguration de la première ligne, prévue durant la Semaine sainte. Elle marquera l’arrivée en Espagne de dispositifs comme les portes de quai, mais également d’un tramway partiellement alimenté par des batteries. En effet, les rames actuellement en circulation sur l’unique ligne de tram vont être transférées au métro et seront remplacées par des convois hybrides.
    La première ligne du métro de Séville « est un chemin de fer métropolitain avec les caractéristiques d’un métro léger », précise la Junta (gouvernement) d’Andalousie, autorité propriétaire des infrastructures via les Chemins de fer andalous. Longue de 18 km, la ligne 1 court sur un tracé ouest – sud-est avec 22 stations entre Olivar de Quintos et Ciudad Expo. Essentiellement en souterrain, elle reprend partiellement des tunnels déjà creusés il y a trente ans. Elle devait fonctionner dès juillet 2006, mais des vestiges médiévaux, des difficultés sur les ouvrages d’art et, le 26 novembre 2008, des entrées de boue à la station Puerta de Jerez ont retardé l’échéance.
    Desservant directement 250 000 des 470 000 habitants de l’agglomération, cette liaison aura dans toutes ses stations des portes de quai, un système de sécurité et une innovation en Espagne que devrait poursuivre Barcelone, notamment avec sa ligne 9 automatique en construction. A Séville, ce dispositif a été adjugé par la Junta à l’entreprise Faiveley Transport.
    Autre particularité, les premières rames de ce métro circulent déjà depuis presque un an en surface sur une ligne de tramway unique de 1,35 km ouverte le 28 octobre 2007 et qui a restauré un mode de déplacement disparu ici en 1962. En effet, la municipalité sévillane avait décidé dès septembre 2004 d’édifier dans l’hypercentre historique ce tronçon, par souci de lutter contre la pollution et la détérioration des vieilles pierres dont celles de la cathédrale et de la fameuse tour de la Giralda. Ce tram a donc vu le jour pour se mettre au « développement durable » disent les uns, par électoralisme suggèrent ses adversaires, puisque le métro avait du retard mais pas la date des élections municipales…
    Toujours est-il que ce tram dit « Metrocentro » circule bien entre Prado de San Sebastian et Plaza Nueva avec des convois de cinq voitures construites par CAF. Cette ligne est à écartement UIC et à double voie, sauf devant la cathédrale où les rails se chevauchent par « souci de l’environnement ». Et elle accueille par anticipation le matériel roulant du futur métro.
    A ce tour de passe-passe, doit s’ajouter une modification de l’alimentation du tramway, aujourd’hui par caténaire. En effet, toujours préoccupée de l’esthétique dans un secteur urbain piétonnisé, la municipalité va faire démonter les mâts et la ligne aérienne dans les vieilles rues, car CAF doit livrer de nouveaux véhicules, élaborés dans son usine andalouse de Linares (l’ex-site des automobiles Santana, dans la province de Jaén). Autre première outre-Pyrénées, cette deuxième génération de rames sera équipée de batteries pour s’affranchir des quelque 250 m sans caténaire. Ensuite, la ligne sera prolongée dans la ville de 2,8 km, de manière plus traditionnelle, notamment pour créer des échanges intermodaux à la gare centrale de Santa Justa.
    Si le tramway est exploité par Tussam (la régie municipale des transports urbains), le métro proprement dit l’est en concession par Metro Sevilla. Cette société a été adjudicataire des travaux, mais aussi des opérations commerciales. Elle rassemble des entreprises du BTP comme Dragados et Sacyr, ou des industriels locaux tels que Gea21 et le constructeur ferroviaire CAF.
     

    Michel GARICOÏX

  • Alstom au secours de Bombardier en Belgique

    Bombardier semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS. Alstom arrive à la rescousse Entre Anvers et Noorderkempen, sur la nouvelle ligne à grande vitesse belge LGV 4, une solution avec ETCS (European Train Control System) Alstom se profile en lieu et place de l’ETCS Bombardier. Ce dernier constructeur semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS pour circuler sous le système de sécurité et de signalisation européen de niveau 2, seul dispositif équipant la ligne. La nouvelle infrastructure devait voir rouler les premières navettes SNCB (16 allers-retours quotidiens en 15 minutes) il y a… un an et demi ! Le recours à trois rames de voitures I11 tirées par des Traxx MS s’éloigne donc. Un nouveau projet devrait gagner en délai de mise en œuvre et en fiabilité. Première question à résoudre : existe-t-il une locomotive disponible et adaptée à la circulation sur ligne à grande vitesse ? Oui : le type 13, construit par Alstom entre 1997 et 2001, évolue tous les jours à 200 km/h, sous 25 kV 50 Hz, sur la LGV 2 entre Bruxelles et Liège (section Louvain – Ans). Pour autant, elle n’a pas la signalisation requise. D’où une seconde question : quels matériels, dans le parc de la SNCB, disposent de l’équipement ETCS indispensable pour emprunter la LGV 4 ? Ce sont les voitures-pilotes M6, produites par le consortium Alstom-Bombardier et en cours de livraison, munies de l’ETCS de type Atlas d’Alstom. D’où l’idée retenue : marier la traction assurée par des locomotives de type 13 et la conduite depuis les cabines équipées ETCS des voitures-pilotes. Il s’agit alors de constituer, en quelque sorte, des rames « sandwichs » dont le nombre devrait être de deux ou trois. Un tel montage est également rendu possible par le fait que le type 13 intègre un équipement de multiplexage nécessaire à la transmission des données de conduite entre les cabines et la locomotive assurant la traction. L’ETCS sera activé en niveau 1. Dans cette configuration, l’infrastructure accueillera au maximum un train par heure et par sens.
     

    Laurent CHARLIER

  • Pour ses vingt ans, Bilbobus se marie avec Veolia

    Surprise à Bilbao, Veolia a fait irruption dans la ville basque en enlevant le réseau de bus urbain à des acteurs locaux Rendu public à la mi-juin 2008, le choix de Bilbao de confier son réseau de bus à Veolia est d’importance pour la multinationale des transports et services : la ville compte 400 000 habitants intra muros et l’agglomération près d’un million. Mise à part une participation dans le tramway de Barcelone, Veolia ne s’était pas encore installée dans une cité de cette taille et à cet échelon outre-Pyrénées. Et ce n’est sans doute là qu’un coup d’essai, d’autres mairies ibériques pensant également lancer davantage d’appels d’offres pour se sortir des régies municipales ou des opérateurs traditionnels le plus souvent locaux. Cela tombe bien pour Veolia qui a les yeux de Chimène pour l’Espagne, qualifiée par Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, de « pays très important dans [notre] stratégie européenne de développement ». Plutôt que le sortant TCSA, Veolia Transport a été préférée par la municipalité bilbaina « au regard des rapports techniques des entreprises qui se sont présentées à l’appel d’offres » indiquait Ibon Areso, adjoint au maire délégué aux transports. Et de préciser : compte tenu des grilles d’évaluation établies par les édiles, « la compagnie française a récolté le plus de points ». Pour une concession de huit ans avec deux années supplémentaires en option, elle a la gestion des circuits urbains, mission qui devrait générer selon elle « un chiffre d’affaires cumulé d’environ 305 millions d’euros sur les huit premières années ». Précisément, Veolia a hérité d’un ensemble de dessertes intra-urbaines baptisées « Bilbobus », fort de 150 véhicules et d’un effectif de 750 salariés. Ce parc était propriété de la ville, cette dernière « met au départ à disposition ces autobus avant que l’opérateur ne les renouvelle progressivement » précise Veolia.

    Mais l’arrivée de ce nouvel acteur sur les bords du Nervion ne s’est pas faite dans la sérénité. La concession prenait effet au 1er août 2008, or depuis le mois de février précédent Bilbobus vivait un conflit permanent entre le précédent opérateur (TCSA) et ses salariés, centré sur le renouvellement de la convention collective et les salaires. A partir de mai, les discussions entre les syndicats et la direction d’alors étaient rompues et commençait une série de grèves dures et tournantes, allant même jusqu’à des sabotages. Maire de Bilbao, le nationaliste basque Iñaki Azkuna prenait bien soin de préciser qu’avec le nouvel opérateur, « tous les emplois seraient conservés ». Et enfin, soldant les comptes, TCSA arrivait fin août à un pré-accord avec le comité d’entreprise avant de laisser la voie libre à Veolia (et à Manuel Vide, son gérant à Bilbao), sans modifier trop substantiellement les conditions économiques du contrat passé avec la municipalité. La tâche de Veolia, « qui apporte à Bilbao son expérience d’opérateur de référence », tourne autour de deux axes : améliorer la qualité du service actuel, notamment par un meilleur cadencement des dessertes (liaison bus-sol, gestion informatisée, information des usagers en temps réel) ; revoir la billettique via plus de simplicité et une rotation plus rapide des montées et descentes. Egalement, le renouvellement du parc roulant sera engagé, y compris avec des véhicules adaptés aux collines encadrant la ville. En fait, le principal défi pour le service urbain d’autobus actuel, et désormais pour Veolia, est de redonner une place lisible et viable à Bilbobus dans le concert de l’offre de transport de la capitale économique du Pays basque.

    Autour de la ville centre et de ses deux quartiers principaux (l’ancien Casco Viejo et la zone des affaires et commerces dite l’Ensanche), s’agglutinent une série de banlieues industrielles ou résidentielles aujourd’hui drainées par une offre abondante de transports publics : les autobus urbains et périurbains Bizkaibus organisés depuis l’exécutif de la province de Biscaye, les banlieues ferroviaires Renfe et Feve sur la rive gauche, EuskoTren (ET, ou les chemins de fer basques à voie métrique, sur la rive droite) et le tramway EuskoTran (comme les précédents entre les mains du gouvernement basque). Héritière d’une histoire locale compliquée et marquée par l’industrie, cette situation pouvait amener gaspillages et pléthore de services si n’avait été créé, dès 1976, le Consorcio des transports de Biscaye ou CTB. Comme à Madrid ou Barcelone, cette autorité unique coordonne l’offre et tente de prévoir les investissements nécessaires dans les infrastructures. Petit à petit elle a été reconnue et intégrée par les opérateurs, le dernier à y venir étant la banlieue Renfe. A l’actif de ce CTB dirigé par l’exécutif de la Biscaye et le gouvernement basque, la mise en place à partir de 1990 du réseau Bizkaibus dont les véhicules jaunes, blancs et bleus irriguent toute la province, et la généralisation le 1er janvier 2002 du Creditrans, titre de transport multimodal, remplaçant le « bono » (ticket valable pour 10 voyages). Dans une conurbation où la part des déplacements privés par transports en commun se rapproche rapidement des 50 %, ce billet fut successivement adopté par Bilbobus, Bizkaibus, les trains Feve et ET, puis le métro de Bilbao et même le pont transbordeur de Portugalete. Pour Bilbobus, le Creditrans est un ballon d’oxygène après la saignée qu’avait effectuée sur ses lignes le métro inauguré le 11 novembre 1995. Après une sévère chute, son trafic annuel plafonnait autour de 23 millions de passagers, il redécolle à partir de 2002 vers les 25 millions avec, à l’appui il est vrai, une refonte des lignes et un coup de jeune à une flotte fatiguée où l’on trouvait encore des autobus Pegaso. La mairie est dès lors tout sourires, elle qui éponge les déficits de son réseau urbain.

    Né en 1988, Bilbobus prend la suite de la Compagnie des tramways urbains créée en 1948, laquelle exploitera jusqu’en octobre 1978 des trolleybus Vetra dans les quartiers modernes de la cité. Bilbobus n’est pas seulement un coup de marketing, mais un autre mode de gestion puisque de régie le réseau devient une concession qui est accordée dès 1988 à Transportes Colectivos SA (TCSA), une entreprise privée qui rayonne sur l’ouest de la Biscaye et est présente dans Bizkaibus. Il importe alors d’accroître l’offre intra-muros au fur et à mesure que se répand la très sévère OTA/TAO, la gestion du stationnement dans les rues. A cette époque le client-type des autobus est une femme, quelqu’un qui n’a pas de voiture ou un jeune. Chahuté par MetroBilbao et ses deux lignes, Bilbobus l’est à nouveau en décembre 2002 avec le retour du tramway sur les rives du Nervion. D’abord modeste, l’unique ligne s’installe entre Atxuri, le Guggenheim et Basurto avant de penser à des extensions vers les quartiers périphériques. Là, l’investisseur est le gouvernement basque, l’exploitant EuskoTran (une compagnie publique) et le coordinateur le CTB. Dans ce contexte complexe, tous les acteurs jouent désormais la coordination multimodale et une offre plus équilibrée pour les voyageurs. Par exemple a été édifié « Termibus », un terminal pour autobus urbains voisin du stade San Mamès : sur ses 27 quais partent et arrivent les Bilbobus dont les passagers trouvent à deux pas les correspondances avec le tramway, les banlieues Renfe et le métro. Ce pôle multimodal en appelle d’autres ainsi que des parkings de dissuasion en périphérie. C’est dans ce paysage à parfaire, aux modes et opérateurs multiples que se retrouve aujourd’hui Veolia.
     

    Michel GARICOïX

  • MTR prend le métro de Stockholm à Veolia Transport

    Nouveau coup dur en Suède pour Veolia Transport. La filiale suédoise du groupe français perd le métro de Stockholm au profit de MTR Corporation C’est le 20 janvier que SL, l’autorité organisatrice des transports publics du grand Stockholm, a révélé le nom du candidat choisi pour exploiter le métro de la capitale suédoise pendant huit ans à partir du 2 novembre prochain, avec prorogation possible sur six années. « MTR a livré la meilleure offre du point de vue de la qualité, ce qui a été le facteur le plus important », a commenté Christer G. Wennerholm, président de SL. MTR recevra de SL un montant annuel de 2,465 milliards de couronnes (230 millions d’euros) par an pour la conduite des trains sur les trois lignes du réseau de Stockholm, mais aussi pour assurer les services en station, la propreté et le déneigement. De plus, MTR devra reprendre la maintenance du matériel roulant à Tågia, entreprise détenue par Veolia Transport (deux tiers) et SL (un tiers).
    Exploitant de la ligne tangentielle nord « Overground » de Londres en partenariat avec la firme britannique Laing, rachetée depuis par la DB, MTR pose un deuxième pied en Europe. A Stockholm, l’entreprise de Hongkong a bénéficié d’une alliée de poids : Torborg Chetkovich. Jusqu’alors vice-PDG de Veolia en Suède, elle a pris la tête des activités suédoises de MTR en novembre dernier. Sa connaissance de la situation a certainement aidé à élaborer une offre mettant l’accent sur la qualité : « Question propreté, ça se verra dès le premier jour », a-t-elle assuré au quotidien Svenska Dagbladet. « Ne nous attendons pas à un changement radical dès le 2 novembre », tempère Ingemar Ziegler, PDG de SL, qui est toutefois « convaincu que le contrat avec MTR apportera à terme une hausse de la qualité ».
    Difficile de dire si le rappel, par l’ONG chrétienne Diakonia et le Conseil musulman suédois, de la participation de Veolia Israël au projet contesté du métro léger de Jérusalem, à quelques jours de la décision de SL et en plein bombardement de Gaza, a eu une influence sur l’éviction de Veolia à Stockholm. Si de nombreux sites et blogs répondent par l’affirmative sur Internet, des élus siégeant à la direction de SL ont nié le moindre lien de cause à effet : « Pour nous, les offres s’appellent A, B, etc. Ce n’est qu’une fois la décision prise que les membres de la direction voient quelle entreprise se cache derrière quelle offre », a répondu Lars Dahlberg, élu social-démocrate et vice-président de SL, au quotidien Dagens Nyheter.
    Exploitant du métro de Stockholm depuis le rachat en deux étapes (1999 et 2002) de l’ancien opérateur public SL Tunnelbanan, Veolia Transport perdrait du jour au lendemain 3 000 salariés et le tiers de ses activités en Suède. Resteraient trois trains régionaux, des trains de voyageurs sur commande, des trains de nuit saisonniers, trois tramways et un train de banlieue autour de Stockholm, le tram de Norrköping, des bus et des cars, ainsi que la desserte maritime de l’archipel de Göteborg.
    Au total, six candidats étaient en lice pour le métro de Stockholm. Des offres ont également été remises par S-Bahn Berlin GmbH (filiale berlinoise de la DB) et par trois consortiums : Stockholm Tub (Arriva, Keolis, Sodexo, EuroMaint), T-banebolaget Stockholm AB (EurailCo, associé à la filiale suédoise des DSB, chemins de fer danois de l’Etat) et le groupement d’ISS avec Svenska Tågkompaniet, exploitant « privé suédois » désormais détenu par les NSB (chemins de fer norvégiens de l’Etat).
    Sur ces six offres, celle de Veolia était la moins chère, 273 millions de couronnes (25,6 millions d’euros) en dessous de cette de MTR.?De quoi motiver une plainte déposée le 29 janvier par l’exploitant actuel, prise en compte par le tribunal départemental de Stockholm. Si le processus de reprise par MTR?s’en trouve retardé, SL?affirme avoir tenu compte d’une telle éventualité dans son caldendrier.
     

    Patrick LAVAL

  • Pour aller en Suisse, les Français préfèrent le train

    Les grandes villes helvétiques sont rejointes depuis Paris rapidement par des lignes de plus en plus empruntées par les voyageurs C’est mieux que prévu. En ces temps de crise, Lyria SAS, qui assure depuis 2002 les liaisons entre la France et la Suisse, a de quoi pavoiser. Pour la société codétenue par la SNCF (74 %) et les CFF (26 %), l’année 2008 a été bonne, « excellente », même, assure Christian Rossi, le directeur de Lyria. Un total de 3,8 millions de voyageurs ont emprunté ces TGV, dont 2,2 millions sur un trajet international. « Une croissance de 10 % de notre trafic international, de 20,7 % de nos recettes commerciales et de 16,6 % de notre chiffre d’affaires, qui atteint 220 millions d’euros », énumère-t-il. Et ce en dépit de résultats contrastés.
    Si la ligne Paris – Genève est en plein essor avec 3 % de voyageurs de plus qu’en 2007, ce n’est pas aussi glorieux pour Neuchâtel – Berne, qui enregistre une baisse de 10 %. « Il y a un net transfert de la clientèle, qui préfère passer par Bâle et la LGV Est, analyse le directeur. Nous nous y attendions, mais pas dans cette mesure… Et la liaison aérienne ne va pas nous faciliter la tâche. » Officiellement, c’est le marché qui décidera du maintien ou non de cette desserte : « Pas de décision aujourd’hui, mais l’avenir proche nous le dira. » Entre Paris et Lausanne, c’est également à la baisse (- 1,4 %) qu’on dénombre les passagers, à cause des travaux de modernisation en cours sur l’arc jurassien entre Dole et Vallorbe, près de Lausanne. Mais c’est pour la bonne cause : on espère gagner au moins 11 minutes, voire 15 après les travaux.
    La ligne Paris – Genève reste le fleuron de Lyria. Et comme les tarifs y ont été pas mal augmentés en 2008, les recettes croissent de 11 %. Les ventes de billets à tarif normal adulte sont en hausse, vraisemblablement des ex-utilisateurs de l’avion. La part de marché du train dépasse enfin celle de l’avion, puisqu’elle frôle les 51 %. « C’est une spectaculaire remontée, se félicite Christian Rossi. En 2002, elle était de 48,3 %, l’arrivée d’Easyjet l’a fait chuter à 45 %, nous avons atteint le but de Mireille Faugère, qui était de rattraper l’aérien en deux ans. » Et les ambitions sont grandes, puisqu’on espère gagner une vingtaine de précieuses minutes après la mise en service, mi-2010, de la ligne entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde, portant ainsi le trajet entre la capitale de la France et celle de la “banque privée” à 3 heures 05 : « Après deux ans, nous visons les 75 % de parts de marché… »
    Déjà, on y met de nouveaux moyens : pour capter la clientèle d’affaires, on proposera le 1er mars un service de type business class aérien (voir encadré) en 1re. Lyria prévoit de remédier à l’absence d’offre typée affaires en faisant évoluer ses ventes auprès des agents de voyages, qui ne représentent que 8 % des billets. Pour ces clients pro, la ligne souffre d’un manque de notoriété : « Dans l’esprit de beaucoup de gens, Paris – Genève reste une destination avion. » Toujours sur cet axe, en tout cas, on a ajouté quelque 100 000 sièges en introduisant des rames Duplex, tout en maintenant le taux d’occupation des trains à 76 %.
    Lancé en juin 2007, l’axe Paris – Bâle – Zurich, quant à lui, affiche aussi une belle hausse de 14,4 %, malgré une offre plutôt faible avec seulement trois trains par jour et un temps de parcours peu optimal de 4 heures 30. Sur un Paris – Bâle, la part de marché fer/air est favorable au train : 60 %, malgré une douzaine de vols Air France, et l’abandon d’Easyjet a sans doute « un peu aidé ». Au final, la société assiste à un recentrage de son activité. Initialement à 50-50 domestique et internationale, elle s’internationalise. De plus, la répartition du chiffre par axe est plus équilibrée : de 60 % pour Genève et 40 % pour Lausanne, on arrive aujourd’hui respectivement à 47 % et 30 %, auxquels s’ajoutent Zurich (13 %) et Berne (10 %). Dernier motif de satisfaction, le taux de ponctualité. A 91 %, soit près d’un train sur dix affichant un retard supérieur à 15 minutes, ce n’est pourtant pas glorieux… Mais les travaux en cours un peu partout sur les trajets des TGV ont bien sûr des retentissements, et Lyria estime s’en tirer à très bon compte.
    Dans un avenir proche, les projets foisonnent (voir ci-contre) et à moyen terme aussi, Lyria projette quelques changements. Il y a d’abord la question de créer ou non une société en propre, à l’image d’Eurostar, qui est à l’étude. « Elle est complexifiée par le fait que les Suisses n’ont pas mis en place le premier paquet ferroviaire, estime Christian Rossi. L’échéance est la mi-2010 au plus tard. » Seconde décision : l’uniformisation de la flotte. De quatre types de rames actuellement, il faudrait en proposer au maximum deux, rénovées ou de dernière génération. « Les études sont en cours et la décision sera prise d’ici à la fin de l’été », assure-t-il. Duplex ? Sans doute sur Genève et Bâle/Zurich. Mais, pour Lausanne, ce sera impossible, à cause d’un tunnel qui n’est pas au bon gabarit.
     

    Cécile NANGERONI

  • Budget SNCF 2009 : un exercice périlleux

    Comment anticiper un budget quand l’avenir est incertain ? Les acteurs du projet de budget 2009 de la SNCF ont planché sur la question En fonction de la violence de la crise économique, de la difficulté à anticiper ses effets, leur ampleur et leur durée, la présentation, le 28 janvier, du projet de budget 2009 au conseil d’administration de la SNCF relève d’une anticipation particulièrement délicate. Si le groupe veut toujours croire à la croissance, avec une hausse de près de 7 %, elle est avant tout soutenue par ses activités de délégataire de service public. C’est-à-dire Transilien, le TER, la gestion d’infrastructure déléguée. Des activités « sûres », qui ne sont pas directement liées à la conjoncture. Toutefois, de fâcheuses inversions de tendances, jusqu’alors favorables, s’amorcent. C’est le cas pour Voyageurs France Europe, la « locomotive » de tout l’Epic, c’est-à-dire la maison mère sans les filiales. Si le chiffre d’affaires demeure à la hausse, les marges ne font « que » se maintenir, de plus en plus plombées par la hausse des péages. La croissance des activités VFE serait donc « plus modérée » que les années précédentes. Et au sein de la branche transport et logistique, l’activité de fret ferroviaire serait particulièrement touchée. Globalement, la fédération CGT des cheminots évoque une inversion de tendance de la « profitabilité » après une croissance continue de l’EBE (excédent brut d’exploitation) de 2003 à 2007 et une stabilisation attendue en 2008. Comme la direction mise sur une reprise au second semestre 2009, « ce qui est très optimiste », ce syndicat redoute que « l’emploi ne soit la variable d’ajustement ». Pour SUD-Rail, « ce budget, bâti sur le pari d’une reprise de croissance, pose de sérieuses questions de crédibilité ». Et l’on peut « légitimement craindre de douloureux réajustements en cours d’année ». La direction le reconnaît d’ailleurs : « Les hypothèses de construction sont, plus que jamais, sujettes à possibles démentis tant sont importantes les incertitudes sur l’ampleur et la durée de la crise. » En tout premier lieu pour la branche transport et logistique. Et les dirigeants de l’entreprise devront veiller « à ce que le point mort soit maintenu le plus bas possible ». Pour mieux faire face si la conjoncture s’avère « plus tendue que prévu ». Pas de quoi convaincre les syndicats. Tous ont voté contre ce budget. Principalement en raison des suppressions d’emplois, en particulier pour les infrastructures.

    Résultat Fret : – 434 millions d’euros.
    En 2009, le déficit de Fret SNCF devrait encore se creuser pour atteindre les 434 millions d’euros. Il s’élevait à 258 millions en 2007. Les dernières « re-prévisions » pour 2008 atteignent 325 millions. Toutefois, les comptes pour l’année passée ne sont pas encore définitifs, et Pierre Blayau, patron de la branche, a récemment évoqué les 350 millions de pertes. En 2008, le « retournement de conjoncture », sensible dès mai, s’est accéléré pendant l’été. Quant à la forte dégradation attendue pour 2009, elle est essentiellement due à « la chute des produits du trafic, qui ne peuvent compenser à court terme des efforts supplémentaires de réduction des charges de production ».

    Trafic Fret : 35,3 milliards de tonnes-km.
    Le trafic prévu en 2009 pour Fret SNCF est de 35,3 milliards de tonnes-km. C’est très loin des 100 milliards de TK affichées comme l’objectif à atteindre, pour un meilleur environnement, dans les années Gayssot. C’est également bien en dessous des 40 GTK, le seuil estimé comme minimal pour que l’activité soit pérenne. Un seuil qui n’est pas franchi, même si l’on ajoute les 4,4 milliards des filiales (VFLI, Naviland Cargo, ITL). Soit 39,7 en tout. En 2007, Fret SNCF était à 40,6 milliards. Pour 2008, c’est 39,6 milliards, dont 2,8 pour les filiales. Soit 39,6 milliards en tout. Selon les prévisions avancées, le trafic devrait donc globalement se stabiliser, avec une perte de Fret SNCF « compensée » par les filiales en 2009. Selon le projet, ce budget 2009 reflète « le retournement violent de conjoncture et la baisse de la production industrielle entamés dès le second semestre 2008 ». Pour Fret, le trafic serait donc en retrait de 4,1 %. Principale raison : la baisse des trafics sidérurgiques et combiné. Parallèlement, le chiffre d’affaires est à la baisse de 5,7 % pour Fret, à 1,5 milliard. C’est dû, en partie, à la montée en puissance des concurrents, qui ont atteint en 2008 les 10 % de part de marché en tonnage transporté. « La montée en puissance de la concurrence se traduira par une pression accrue sur les coûts. »

    Trafic TER : + 8,5 %.
    Pour les TER, la croissance prévue en 2009 pour les produits du trafic atteint 8,5 %. Soit 5,9 % en fonction de l’augmentation des volumes et 2,2 % liés à la majoration tarifaire. C’est un objectif ambitieux, alors qu’un retournement de conjoncture est envisageable. La croissance est en ligne avec les hausses constatées les années précédentes, particulièrement favorables.

    Trafic Transilien : + 1,9 %.
    C’est la progression des trafics estimée pour le Transilien, tant pour 2008 que pour 2009. C’est un relatif tassement, inférieur aux progressions de l’ordre de 3 % des années précédentes. Quant aux offres nouvelles, elles se font essentiellement en heures creuses et flancs de pointe.

    Résultat VFE : 842 millions d’euros.
    Avec 7,7 milliards d’euros, le chiffre d’affaires de VFE va progresser de 290 millions (4 %). Cependant, avec 842 millions, le résultat de l’activité devrait être à la baisse de 57 millions (6 %) en 2009. La locomotive de la maison mère SNCF, c’est nouveau, n’améliore plus ses performances. Explications avancées, outre la crise économique qui pèse sur l’évolution du chiffre d’affaires : la progression de certains postes de charges. Au premier rang desquels, pour l’Epic, les péages versés à RFF, en hausse de 9,3 %. Et la hausse « sensible » des coûts salariaux, évaluée à 4,6 %. Il y a, également, la progression de la facture maintenance, liée à la hausse du coût des matières premières, aux actions entreprises pour améliorer la fiabilité du matériel, à l’ouverture du technicentre de Lyon.

    Emplois Epic : au total, 2 600 suppressions.
    En 2009, 7 100 départs de l’entreprise sont envisagés, dont 5 400 départs à la retraite. Un chiffre à ajuster puisque, désormais, depuis la réforme sur les retraites, il n’y a plus de « taquet » obligeant l’agent à prendre sa retraite. Quant aux 1 700 « départs naturels », le chiffre est estimé très important par de nombreux syndicats, surtout chez les jeunes agents de l’activité matériel. Ainsi, selon FO, cela vient du fait que « les salaires sont inférieurs à ceux du privé et les conditions de travail au moins aussi difficiles ». Face à ces départs, comme l’a annoncé Guillaume Pepy, le président de l’entreprise, le 2 janvier dernier, il devrait y avoir 4 500 personnes embauchées. Une simple soustraction permet donc d’évaluer à 2 600 les suppressions d’emploi au cours de cette année.

    Emplois Infra : 987 postes supprimés.
    Dans le domaine de l’infrastructure, 987 postes seraient supprimés. Pour le secrétaire général de l’Unsa Cheminots, c’est « inacceptable. Alors que le volume de travail pour entretenir le réseau doit augmenter ». Et, comme le dénonce la CGT, « alors que M. Bussereau annonce que la SNCF ne serait pas en mesure d’absorber le rythme de renouvellement du réseau ». En fait, seuls les effectifs de la branche Proximités et du domaine matériel seraient à la hausse en 2009.

    Emplois Fret : 910 postes supprimés.
    Certains chiffres sont trompeurs. Ainsi, les effectifs pour Fret passeraient de 9 680 à 14 132 agents. Toutefois, cela tient au fait que les conducteurs dédiés sont désormais directement rattachés à la « famille Fret ». Si on ne les incluait pas dans les effectifs Fret, comme auparavant, ceux-ci perdraient 910 agents. En 2008, il y avait eu déjà une réduction d’effectifs d’environ 1 300 agents. Et la CGT estime qu’en 2009 les suppressions d’emplois pourraient être de plus de 1 450 postes « avec les nouveaux abandons de trafics à la concurrence et le transfert vers les filiales VFLI et Naviland Cargo ».

    Heures sup : 743 postes en moins.
    L’utilisation du rachat des heures supplémentaires, exonérées et défiscalisées, selon la loi Tepa (travail, emploi, pouvoir d’achat), représente à elle seule une diminution de 743 postes, répartis dans toutes les activités.

    Investissements : 2 milliards d’euros.
    Malgré une conjoncture dégradée sur le cœur des activités de l’entreprise, « à la demande du gouvernement », la SNCF maintient le niveau de ses investissements pour l’Epic à 2 milliards d’euros. Parmi les principales opérations avancées : l’acquisition de TGV Duplex (500 millions d’euros), les révisions et les transformations du parc TGV (163 millions d’euros), la participation SNCF à l’acquisition des trains franciliens (85 millions d’euros), l’acquisition de locomotives diesel (170 millions d’euros).
     

    Pascal GRASSART