Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La DB commande 15 Velaro pour maintenir 2 000 emplois

    Le 17 décembre, Hartmut Mehdorn et Peter Löscher, présidents de la DB et de Siemens AG, ont signé un contrat d’un demi-milliard d’euros portant sur 15 rames Velaro destinées à assurer des relations internationales dans le cadre de l’ouverture du marché (et précisément sur la LGV Rhin – Rhône, selon la SNCF). Construites à l’usine Siemens de Krefeld-Uerdingen et attendues entre fin 2011 et 2012, ces rames ICE de 8 voitures devraient « maintenir environ 2 000 emplois en Allemagne ».

  • La SNCF cherche une alternative au Wifi

    Les bons vieux câbles de connexion vont-ils faire leur retour ? La SNCF cherche une solution de rechange au cas ou le Wifi ferait un jour l’objet d’un moratoire “médico-légal” Des fois que le Wifi soit dangereux pour la santé, la SNCF prépare un plan B. D’ici au printemps, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame (probablement un ATER ou un AGC) sera équipée par le CIM (Centre d’ingénierie du matériel) d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes Wifi. Il suffirait d’ajouter à côté de la prise de courant disponible à chaque place un câble de connexion avec un système de rembobinage. Avec cette solution, évidemment, l’internaute aurait de nouveau un fil à la patte, et les applications de type portable redeviendraient filaires. Mais ce système aurait pour avantage d’être moins perturbateur que les ondes Wifi pour l’ensemble de l’équipement du train. Il offrirait par ailleurs une meilleure protection des données, un signal plus pur et des débits montants et descendants plus élevés. Et puis, il y a la question sanitaire. Sont-elles à ce point dangereuses, les ondes Wifi, pour qu’il faille aujourd’hui travailler sur une autre piste ? « Sur les ondes haute fréquence dans les enceintes métalliques, nous suivons l’actualité avec beaucoup d’attention, mais nous n’avons pas d’expertise sur ce sujet. Nous pensons simplement qu’il est judicieux d’expérimenter d’autres technologies », répond-on avec prudence à la SNCF. Si les doutes sur le Wifi s’avéraient fondés, ce principe de précaution permettrait de disposer d’une solution de repli suffisamment mature. Sans attendre, la SNCF se prépare toutefois à généraliser le Wifi sur la LGV Est, et Thalys vient de terminer l’équipement de son parc (voir encadrés). Depuis l’été 2008, plusieurs associations ont tiré un signal d’alarme sur ce sujet. « Nous sommes favorables à un moratoire sur le Wifi, le temps de mener des études sur sa dangerosité », explique Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’environnement. Le Wifi utilise une fréquence similaire à celle des fours à micro-ondes (2 450 MHz), mais émet sur des distances plus courtes et à moindre puissance. Officiellement, le Wifi ne présente pas de risques pour la santé, et peu d’études scientifiques lui sont consacrées. L’utilisation d’ondes magnétiques dans les trains pourrait toutefois avoir d’autres incidences qu’en milieu ouvert. Enceinte métallique avec des parois en verre, l’intérieur du train favorise la réverbération des ondes électromagnétiques de haute fréquence, selon le principe de la cage de Faraday, tout comme le four à micro-ondes. « A 300 km/h dans un train, le signal est plus intense et l’on peut craindre une exposition plus forte dans cette enceinte close et métallique », estime Stéphen Kerckhove. Sur les trains équipés pour la LVG Est, la SNCF va veiller à limiter autant que possible les émissions : « Nous prenons cette problématique très au sérieux. Nous avons veillé à ce que nos émissions soient très en dessous des normes admises. Mais il faut rappeler que le Wifi est bien moins nocif que le téléphone portable. Notre routeur Wifi a un rayonnement de 0,1 watt, alors qu’un téléphone émet 2 watts. Dans nos trains, les émissions seront certainement moins importantes que celles que vous avez chez vous ! », rassure Didier Savary, chef de projet Wifi à la SNCF. Pour le Priartem (l’association pour une réglementation des antennes relais de téléphone mobile), peu, c’est encore trop : « Le moins on vit dans les champs électromagnétiques, le mieux on se porte. Qu’au moins, la SNCF mette à disposition des voitures sans Wifi, comme elle avait autrefois des voitures non-fumeurs ! », propose Janine Le Calvez, présidente de Priartem.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le gouvernement dévoile son projet de réforme ferroviaire

    Les mesures annoncées par Dominique Bussereau ne touchent pas aux grands équilibres. La seule révolution pourrait venir des régions : les TER pourraient être mis en concurrence Le gouvernement a enfin livré le fond de sa pensée au sujet des deux rapports Haenel remis au Premier ministre cet automne. Auditionné le 3 décembre par la commission des affaires économiques du Sénat, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a dévoilé son projet de réforme ferroviaire, en réponse au diagnostic très sévère dressé par le sénateur du Haut-Rhin. Loin de bouleverser les grandes lignes d’équilibre entre la SNCF et RFF, les mesures proposées cherchent à apporter plus d’efficacité dans le système.
    Sur le premier rapport, qui traite du partage des tâches entre RFF et la SNCF, Dominique Bussereau n’a finalement pas retenu l’idée, très controversée, d’une filiale d’exploitation au sein du groupe SNCF, pas plus que celle d’un transfert des horairistes à RFF. Il opte pour une solution « interne » qui consiste à créer au sein de l’Epic une direction de l’exploitation indépendante, bénéficiant d’une grande autonomie de gestion. Tous les agents SNCF qui assurent des missions d’exploitation pour le compte de RFF – les horairistes, les régulateurs, les agents de circulation –,  soit 14 400 agents au total, intégreront cette structure, tout en conservant leur statut de cheminot. Cette idée, inspirée du modèle allemand de holding, a le mérite d’être soutenue à la fois par RFF et par la SNCF, qui l’ont fait émerger ensemble, suite à l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne. Elle permet d’améliorer le dispositif tout en préservant la paix sociale. Reste à savoir si elle sera validée par Bruxelles.
    « Intégrer 14 400 personnes à une structure comme RFF, qui compte environ 800 salariés actuellement, serait difficilement réalisable. Les meilleures révolutions sont le plus souvent des évolutions », justifie le secrétaire d’Etat aux Transports, dans un entretien aux Echos, en date du 4 décembre. Des modifications réglementaires et législatives sont attendues pour préciser la nouvelle organisation. Elles seront intégrées dans le projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires, qui sera étudiée par le Parlement en janvier. Aucun texte n’a encore circulé mais, d’après les déclarations du secrétaire d’Etat, il semble d’ores et déjà acquis que la nouvelle direction disposera d’un budget propre. L’Etat étudie par ailleurs la possibilité de faire intervenir RFF dans la désignation du directeur. Juridiquement, la manœuvre est compliquée ; la jurisprudence administrative interdisant de placer un établissement public sous la tutelle d’un autre. L’autre piste consisterait à faire nommer le directeur de l’exploitation en Conseil des ministres, après avis du président de la Commission de régulation.
    Loin de dessaisir RFF des sillons comme le suggérait Hubert Haenel, le gouvernement a plutôt tendance à renforcer le rôle du gestionnaire d’infrastructure. Exemple : RFF devra étoffer sa plateforme commerciale, qui triplera ses effectifs pour atteindre 110 agents. Autre mesure annoncée : la possibilité pour RFF de facturer les sillons à la réservation et non plus à l’utilisation, et ce afin d’éviter les demandes abusives visant à saturer les capacités et à perturber les concurrents. Une modernisation des outils informatiques est également évoquée.
    Beaucoup plus en phase, les propositions du sénateur et celles du gouvernement convergent sur le bilan de la régionalisation. Reprenant la proposition de Hubert Haenel, Dominique Bussereau s’est dit prêt à modifier la loi pour permettre l’arrivée de la concurrence sur les réseaux TER. « Si certaines régions le souhaitent, je ne vois pas d’inconvénient à ce que le Parlement vote une modification de la “Loti” [la loi d’orientation sur les transports intérieurs, qui date de 1982, ndlr] », affirme le secrétaire d’Etat aux Echos. L’ARF (Association des régions de France) et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport) ont été invités à faire leurs propositions. La manœuvre, plutôt habile, permet au gouvernement de ne pas porter seul la responsabilité politique de la libéralisation. Aux régions d’en décider. Une façon de mettre celles-ci face à leurs responsabilités, à la veille des échéances électorales de 2010.
    Le gouvernement suggère par ailleurs la mise en place d’un comité chargé de réfléchir aux implications concrètes de la concurrence sur les réseaux TER : une région candidate doit-elle nécessairement attendre que sa convention de gestion parvienne à échéance ? Le matériel roulant est-il la propriété des régions ou de la SNCF ? Sous quelles conditions pourrait-il être réutilisé ? Que deviennent les cheminots en cas de mise en concurrence ? Peuvent-ils être mis à disposition d’un autre opérateur ? Et si oui, quel serait leur statut ? Les champs à défricher sont vastes. Un immense casse-tête en perspective.
    Plutôt satisfait des réponses apportées à son second rapport, Hubert Haenel ne cache pas sa déception, en revanche, sur les mesures qui concernent la réorganisation ferroviaire. « Pourquoi ne pas aller au bout de la logique ? Pourquoi créer une direction autonome plutôt qu’une filiale ? », s’interroge Hubert Haenel, qui doute que ces mesures suffisent à Bruxelles.
    Celui-ci n’a cependant pas dit son dernier mot. A l’Assemblée et au Sénat, le sénateur mobilise ses soutiens pour faire évoluer le texte dans le sens de ses propositions. Le débat pourrait rebondir, en janvier, lors de l’examen du projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires (Craf). De nombreux amendements circulent. Pour le plus grand désespoir du gouvernement, qui souhaite éviter que le débat s’enlise. D’après nos informations, celui-ci devrait déclarer l’urgence sur ce texte.
     

    Guillaume KEMPF

  • Une agence pour mieux gérer les fonds RTE-T

    RTE-T prend son envol le 1er janvier prochain. Elle sera l’unique responsable de l’instruction des dossiers relatifs aux réseaux transport et de leur financement Le 31 décembre, au douzième coup de minuit, 400 millions d’euros vont disparaître des coffres de la DG Tren à Bruxelles. Ce n’est pas le casse du siècle, tout ceci reste virtuel. Comme tous les ans, les crédits non engagés deux ans après attribution des fonds dédiés aux réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) seront reversés au budget de l’UE. Le coupable de cette mauvaise gestion ? Selon un rapport publié en 2005 par la Cour des comptes, il s’agit de la Commission européenne. Débordée par les multiples demandes de subventions RTE-T, la DG Tren n’a consacré ces dernières années que 10 % de ses effectifs aux RTE, ce qui, selon la Cour, est très insuffisant pour assurer un bon suivi des dossiers. D’où la création fin 2006 de l’Agence exécutive RTE-T, rattachée à la DG Tren.
    Basée à Bruxelles, cette agence était jusqu’alors en conduite accompagnée auprès de la DG Tren. Elle sera responsable à partir du 1er janvier 2009 de l’instruction de toutes les demandes de financement du programme RTE-T. Depuis les appels à projets, en passant par la collecte des réponses, la gestion des évaluations, les demandes de modification, jusqu’à l’ultime versement des fonds alloués, c’est cette agence – et ses 99 salariés – qui sera le seul interlocuteur pour les porteurs de projets. L’agence veut réduire les délais de paiement des aides et traiter les dossiers de manière plus individualisée. Pour les appels à projets de 2009, elle publiera un nouveau guide pour les candidats et un nouveau formulaire d’évaluation, en vue de clarifier ses exigences. L’agence souhaite mieux comprendre la gouvernance des projets et ainsi prévoir les futurs blocages : quels risques sont identifiés et quelles mesures sont prévues s’ils deviennent une réalité ? Faute de précisions dans les dossiers, les auditeurs externes accordent souvent le bénéfice du doute aux porteurs de projets. L’agence aura une lecture plus rigoureuse des critères, permettant d’écarter plus rapidement les projets de moindre qualité. Son conseil aux candidats : « Avant de répondre, lisez bien le programme de travail et l’appel à propositions. Donnez-nous le maximum de détails et de données financières. Et surtout, avant de nous l’envoyer, relisez votre proposition et demandez-vous : est-ce vraiment clair ? »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Siemens automatise « à la française » le métro d?Helsinki

    En 2013, la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise sera automatisée et dotée de portes palières Siemens réalise la première automatisation intégrale d’une ligne de métro en exploitation et de son dépôt, avec reprise du matériel roulant. HKL (l’exploitant du métro d’Helsinki) et le consortium composé de Siemens Transportation Systems (France) associé à Siemens SOY (Finlande) ont officialisé, le 11 décembre, la signature d’un contrat de 104,5 millions d’euros portant sur la rénovation de la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise. Exploitée par 54 trains, dont 51 seront automatisés, cette ligne de 17 stations sur 21 km (un prolongement de 7 stations sur 13 km et des trains supplémentaires sont envisagés) deviendra entièrement automatique en 2013, sans interruption ni perturbation de l’exploitation. Amélioration intéressante pour les usagers : l’intervalle entre rames passera de 4 à 2 minutes. Siemens Transportation Systems (750 personnes essentiellement à Châtillon et à Lille) fournira les automatismes Trainguard MT CBTC, le poste de commande centralisée, la signalisation Sicas, les communications embarquées (Siwimedia, système de vidéo surveillance embarquée et d’interphonie de Siemens), ainsi que les portes palières et le système dynamique d’information voyageurs.

  • Toulouse ? Narbonne : Accord sur le financement des études

    La première étape de l’élaboration du projet de LGV Toulouse – Narbonne est lancée avec une série de pré-études fonctionnelles prévues en 2009 et 2010. Couvrant un large spectre – études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics –, elles visent à construire et à comparer différents scénarios qui peuvent ensuite être soumis à un débat public. Maître d’ouvrage des études, RFF lancera la consultation pour leur réalisation au premier semestre 2009. D’un coût de 1,3 million d’euros, ces études sont financées par l’Etat et RFF à hauteur de 325 000 euros chacun ainsi que par les conseils régionaux de Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon (300 000 euros chacun) et Aquitaine (50 000 euros).

  • Système ferroviaire : le ministre avance, RFF cadence

    Dominique Bussereau a annoncé la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise Le ministre a tranché. Dans un entretien accordé à notre confrère Les Echos, Dominique Bussereau avance « la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise. Y seraient affectés les 14 400 agents de la SNCF en charge de la production et de la gestion des sillons. » C’est une réponse claire aux propositions du sénateur Haenel qui souhaitait la création d’un Etablissement national des circulations ferroviaires sous contrôle de la SNCF : RFF gardera bien le contrôle effectif de l’exploitation. Le gestionnaire de l’infrastructure est d’ailleurs appelé à mettre rapidement en place une plate-forme commerciale forte d’une centaine de personnes afin de garantir la non-discrimination envers les opérateurs. « Notre réforme est une solution qui donne satisfaction à la Commission européenne », a précisé Dominique Bussereau. Les 14 400 cheminots (agents de circulation, horairistes, régulateurs…) chargés de l’exploitation ne changeront pas de statut ; leur directeur sera « nommé de manière indépendante, en lien avec le président de RFF ».
    On comprend le souci du ministre : rassurer les nouveaux opérateurs sans mettre le feu à la SNCF. Mais le résultat est très hybride ; on imagine déjà la posture difficile du directeur de la structure exploitation…
    Car RFF, fort du contrat de performances signé avec l’Etat, entend bien continuer à réformer le système ferroviaire. Son président Hubert du Mesnil a présenté jeudi 4 décembre son projet de cadencement intégral du réseau hexagonal à l’échéance de 2012. Plus question d’expérimenter ici ou là, l’objectif est bien d’organiser différemment la circulation des trains sur l’ensemble du territoire, à l’exemple de la Suisse, de l’Allemagne ou de l’Autriche. Mais la vraie révolution consistera à intégrer les horaires de la grande vitesse dans ce cadencement général. « Aujourd’hui nous avons un empilement de cas particuliers, constate Hubert du Mesnil ; nous devrons cristalliser le brouillard des horaires d’arrivée des TGV. » Le cadencement de certaines lignes TGV ne concerne en effet aujourd’hui que les horaires de départ : impossible, ensuite, pour les régions, de cadencer leurs TER puisqu’il n’y a pas de stabilité des horaires d’arrivée…
    Sous la pression des élus régionaux, qui voient là une manière d’accroître l’offre et sa lisibilité à peu de frais, Jean-Pierre Farandou, directeur de SNCF Proximités, va inaugurer le 14 décembre prochain de nouveaux cadencements : en Normandie, en Nord-Bourgogne, en Paca, en Sud-Aquitaine, en Ile-de-France. Ça n’est pas une mince affaire, aussi bien en termes d’exploitation ferroviaire et d’adaptation de l’outil industriel que pour l’accompagnement envers les voyageurs. « Il faudra solliciter les comités de ligne pour harmoniser les horaires de la vie quotidienne », explique Hubert du Mesnil, convaincu qu’il faut mettre de l’ordre dans le système, y compris pour améliorer l’exploitation du fret. « Nous devons augmenter le nombre de trains qui circulent », répète-t-il.
    L’objectif est donc tracé. Les spécialistes du graphique vont travailler d’arrache-pied, pendant que les discussions devront se multiplier avec les autorités organisatrices. « Jean-Pierre [Farandou] a compris, mais ce sera dur de convaincre Mireille [Faugère] », soupire un expert du réseau. L’utilisateur final, lui, s’il ne se crispe pas sur les bouleversements d’horaires consécutifs aux mises en place, devrait ensuite y trouver de nombreux avantages.
     

    Gilles DANSART

  • Les Espagnols visent aussi le nord

    La CFT bat Keolis à Sète, devrait ravir Amiens à Veolia, et lorgne sur La Roche-sur-Yon Sa dénomination légèrement surannée n’empêche pas la Corporation française de transport (CFT) d’être le petit transporteur urbain qui monte en ce moment. Entre 2008 et 2009, cette entreprise au capital détenu par le groupe familial espagnol Subus – qui exploite les transports d’Alicante, fait dans le cinéma, le vin et les stations service – auquel se sont alliées les Caisses d’épargnes ibériques, aura doublé son chiffre d’affaires à 65 millions d’euros et ses effectifs à 900 salariés. Dirigé par Philippe Delrue, ancien patron du réseau niçois exploité par Veolia, la CFT s’est vue attribuer le 26 novembre l’exploitation du réseau sétois de Thau agglomération (Totem), soit 13 lignes, 23 véhicules, 1,1 million de kilomètres parcourus par an, 1,9 million de voyages, 70 salariés et 4,6 millions d’euros de chiffre d’affaires. Une affaire enlevée à Keolis. Installée en France à Perpignan où elle a débuté en 1998 en reprenant le réseau urbain (CTPM, Compagnie des transports Perpignan Méditerranée), la CFT a d’abord joué régional. En association, elle obtient en 2004 la délégation de service public du petit réseau voisin de Narbonne (NTU, Narbonnaise de transports urbains) qu’elle gardera quatre ans avant de le perdre en septembre dernier au profit de Keolis. Elle passe en Provence en 2005 en engrangeant le contrat d’Antibes-Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), qui pèse quelque 15 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. En ce mois de décembre, elle espère se développer vers le nord en visant Amiens. Le sortant, Veolia, n’a pas été retenu par le conseil d’agglomération Amiens métropole et la CFT reste seule en lice. « L’assemblée générale des élus se décidera le 15 décembre, nous sommes fortement pressentis », glisse Philippe Delrue, qui reste prudent. Cette année, la CFT a perdu au dernier moment, sur une question de procédure, le réseau Biarritz-Anglet-Bayonne qu’elle devait ravir à Transdev. Mais ce n’est que partie remise, Philippe Delrue comptant bien être présent au « second tour ». Avec Amiens, la CFT effectuerait un saut quantitatif puisque le réseau de la capitale picarde est environ 25 % plus important que celui de Perpignan : 11,2 millions de voyages annuels au lieu de 8,3 millions, 30 lignes soit 4 de plus, et un chiffre d’affaires annuel de 25 millions d’euros (20 millions à Perpignan). « Après avoir doublé notre chiffre d’affaires de 2008 à 2009, nous avons l’ambition de nous développer suivant deux axes, nord et sud », explique Philippe Delrue. « Il y a pas mal d’appels d’offres en vue pour 2009. Nous avons quatre cibles dans le Midi et cinq dans le Nord », dit-il, sans préciser lesquelles. Mais on sait que La Roche-sur-Yon est sur la liste.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Le financement de la LGV Sud-Europe – Atlantique n?est toujours pas bouclé

    Il n’y a toujours pas d’accord sur le financement du projet de LGV SEA. Cependant, les 58 collectivités concernées ont pris l’engagement, le 20 novembre à Bordeaux, de faire délibérer leurs assemblées. Elles recevront prochainement, a expliqué Dominique Bussereau, « un document qui va tenir compte de toutes leurs remarques », une dizaine d’amendements ayant été listée. Elles auront ensuite jusqu’à la fin janvier pour faire adopter le protocole de financement par leurs assemblées. A partir de là, « on saura quelle est la participation des collectivités et on pourra engager le dialogue avec les concessionnaires », a dit le secrétaire d’Etat aux Transports. « L’objectif est que d’ici fin 2009-début 2010 », lorsque le concessionnaire aura été choisi, on signe « la convention de financement finale à l’euro près avec chaque collectivité. » On vise un début de travaux d’ici 2011, pour une mise en service du tronçon central Tours – Bordeaux en 2016. Pour ce tronçon et ses ramifications vers Toulouse, l’Espagne et Limoges, il en coûtera 12,6 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2006, dont 5,6 milliards (7,1 milliards courant) pour Tours – Bordeaux. L’Etat demande 3 milliards aux collectivités, « Trop élevé », juge Martin Malvy en Midi-Pyrénées. Il en a d’ailleurs appelé à Nicolas Sarkozy, le 27 novembre, pour que l’Etat augmente sa participation de 55 à 75 % du montant de la charge publique « dans le cadre éventuel d’un plan de relance ». Alain Rousset, président de l’Aquitaine, qui met 650 millions d’euros sur la table, souhaite, lui, que RFF augmente sa participation au sud de Bordeaux.

  • TGVLab, la boîte à idées de VFE

    La SNCF a lancé officiellement, le 20 novembre, sa démarche TGVLab, en vue de développer et de tester les services pour les trains de demain « A la SNCF, quand une idée nous semble prometteuse, on la détecte, on la nourrit, on la développe. » Mettre la créativité du terrain au service du TGV : les pubs SNCF le promettaient, la démarche TGVLab initiée début novembre veut le réaliser. « TGVLab, c’est un espace de liberté pour booster l’innovation, une pépinière d’expérimentations pour valider sur le marché des offres et concepts innovants », a défini Mireille Faugère, directrice de Voyageurs France Europe (VFE), lors du séminaire de presse, début octobre. Le “Lab” veut donner leur chance à toutes bonnes idées, qu’il s’agisse de projets menés en interne (il devrait y en avoir 4 par an), d’appels à projets – le premier vient d’être lancé, il propose d’imaginer un système de tri sélectif en gare –, de projets provenant des voyageurs recueillis par le biais du site TGVLab.com, ou enfin de projets menés avec des PME, TPE et start-up.
    Les cadres du TGV Lab, ce sont une vingtaine d’ “intrapreneurs” : « On a identifié des gens à l’intérieur de l’entreprise qui ont une posture d’entrepreneur et les clés pour pouvoir porter des projets », explique Stéphanie Dommange, directrice de la stratégie à VFE. Cela se fera soit dans le cadre de leur budget propre (iDTGV, VSC, CRM Services…), soit grâce au budget du TGVLab. Car l’intérêt du Lab, c’est aussi de gérer des problématiques transverses.
    A l’issue de la première matinée d’ateliers, le prochain rendez-vous est prévu le 13 janvier, deux projets ont fait la quasi-unanimité, ce sont les coups de cœur des intrapreneurs. Pour chacun d’eux, un “VFE Angel” a été désigné pour les suivre.
    «Notre objectif est de lancer trois produits innovants par an, justifie Stéphanie Dommange, et nous pensons que cela implique d’en tester huit dans l’année. » Le pour et le contre seront bien pesés avant de décider de l’industrialisation et de la généralisation d’un produit. « On se donne le droit à l’erreur : il y a forcément des choses que l’on testera mais qui ne rencontreront pas le public ou n’auront pas trouvé le marché au bon moment. »
    Parallèlement, le Lab veut créer des communautés de voyageurs pour tester en avant-première de nouveaux services et concepts. Elles sont multiples : de la communauté des 2 000 voyageurs qui peuvent participer sur le Web à TGVLab.com (au 20 novembre, ils étaient 239 membres) à idees-de-voyage.com, destiné à 1 000 utilisateurs du site voyages-sncf.com (50 inscrits à ce jour), en passant par MobiLab, constitué de testeurs de sncf.mobi, le portail mobile de la SNCF (36 membres). D’autres communautés thématiques voient le jour, comme TGV XS, qui va traiter des voyages TGV de très courte durée (comme sur Paris – Lille, voir page 46). Autre thème : “porte@porte”, qui proposerait de tester une nouvelle approche globale du voyage et non pas du seul déplacement en train.
    « Du point de vue du vécu du client, du service, le train est un moment de son expérience de voyage, mais il y a aussi tout ce qui l’entoure : ça commence à la réservation du billet et va jusqu’au lieu de destination », poursuit Stéphanie Dommange. C’est ainsi que la SNCF en déduit que, par exemple, ce qu’un client fait de son chien en partant en voyage, c’est important… et prend contact avec Canicrèche, l’une des 18 TPE venues faire le “pitch”.
    Enfin, la SNCF va lancer en fin d’année une grande consultation publique, baptisée “Imagine TGV”, afin de demander aux Français ce qu’ils souhaitent pour la nouvelle génération de trains à grande vitesse.
    Le dispositif se déroulera en cinq étapes : dialogue et écoute, les JT de TGV sur Internet, une consultation européenne en janvier 2009, dont les résultats seront publiés en mars ou avril 2009, suivie de l’adaptation du cahier des charges et des actions à prendre. Les résultats seront utilisés pour préciser les critères de l’appel d’offres géant qui sera passé en mai ou juin 2009 en vue de renouveler les plus anciennes rames de TGV.
    Toutes ces initiatives sont liées : tgvlab.com va d’ailleurs migrer dans imaginetgv.com le temps de l’opération. Evidemment, ce n’est pas le train en lui-même qui fait le service. Mais il y contribue grandement.
     

    Guillaume LEBORGNE et Cécile NANGERONI