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Catégorie : Politique des transports
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TGVLab, la boîte à idées de VFE
La SNCF a lancé officiellement, le 20 novembre, sa démarche TGVLab, en vue de développer et de tester les services pour les trains de demain « A la SNCF, quand une idée nous semble prometteuse, on la détecte, on la nourrit, on la développe. » Mettre la créativité du terrain au service du TGV : les pubs SNCF le promettaient, la démarche TGVLab initiée début novembre veut le réaliser. « TGVLab, c’est un espace de liberté pour booster l’innovation, une pépinière d’expérimentations pour valider sur le marché des offres et concepts innovants », a défini Mireille Faugère, directrice de Voyageurs France Europe (VFE), lors du séminaire de presse, début octobre. Le “Lab” veut donner leur chance à toutes bonnes idées, qu’il s’agisse de projets menés en interne (il devrait y en avoir 4 par an), d’appels à projets – le premier vient d’être lancé, il propose d’imaginer un système de tri sélectif en gare –, de projets provenant des voyageurs recueillis par le biais du site TGVLab.com, ou enfin de projets menés avec des PME, TPE et start-up.
Les cadres du TGV Lab, ce sont une vingtaine d’ “intrapreneurs” : « On a identifié des gens à l’intérieur de l’entreprise qui ont une posture d’entrepreneur et les clés pour pouvoir porter des projets », explique Stéphanie Dommange, directrice de la stratégie à VFE. Cela se fera soit dans le cadre de leur budget propre (iDTGV, VSC, CRM Services…), soit grâce au budget du TGVLab. Car l’intérêt du Lab, c’est aussi de gérer des problématiques transverses.
A l’issue de la première matinée d’ateliers, le prochain rendez-vous est prévu le 13 janvier, deux projets ont fait la quasi-unanimité, ce sont les coups de cœur des intrapreneurs. Pour chacun d’eux, un “VFE Angel” a été désigné pour les suivre.
«Notre objectif est de lancer trois produits innovants par an, justifie Stéphanie Dommange, et nous pensons que cela implique d’en tester huit dans l’année. » Le pour et le contre seront bien pesés avant de décider de l’industrialisation et de la généralisation d’un produit. « On se donne le droit à l’erreur : il y a forcément des choses que l’on testera mais qui ne rencontreront pas le public ou n’auront pas trouvé le marché au bon moment. »
Parallèlement, le Lab veut créer des communautés de voyageurs pour tester en avant-première de nouveaux services et concepts. Elles sont multiples : de la communauté des 2 000 voyageurs qui peuvent participer sur le Web à TGVLab.com (au 20 novembre, ils étaient 239 membres) à idees-de-voyage.com, destiné à 1 000 utilisateurs du site voyages-sncf.com (50 inscrits à ce jour), en passant par MobiLab, constitué de testeurs de sncf.mobi, le portail mobile de la SNCF (36 membres). D’autres communautés thématiques voient le jour, comme TGV XS, qui va traiter des voyages TGV de très courte durée (comme sur Paris – Lille, voir page 46). Autre thème : “porte@porte”, qui proposerait de tester une nouvelle approche globale du voyage et non pas du seul déplacement en train.
« Du point de vue du vécu du client, du service, le train est un moment de son expérience de voyage, mais il y a aussi tout ce qui l’entoure : ça commence à la réservation du billet et va jusqu’au lieu de destination », poursuit Stéphanie Dommange. C’est ainsi que la SNCF en déduit que, par exemple, ce qu’un client fait de son chien en partant en voyage, c’est important… et prend contact avec Canicrèche, l’une des 18 TPE venues faire le “pitch”.
Enfin, la SNCF va lancer en fin d’année une grande consultation publique, baptisée “Imagine TGV”, afin de demander aux Français ce qu’ils souhaitent pour la nouvelle génération de trains à grande vitesse.
Le dispositif se déroulera en cinq étapes : dialogue et écoute, les JT de TGV sur Internet, une consultation européenne en janvier 2009, dont les résultats seront publiés en mars ou avril 2009, suivie de l’adaptation du cahier des charges et des actions à prendre. Les résultats seront utilisés pour préciser les critères de l’appel d’offres géant qui sera passé en mai ou juin 2009 en vue de renouveler les plus anciennes rames de TGV.
Toutes ces initiatives sont liées : tgvlab.com va d’ailleurs migrer dans imaginetgv.com le temps de l’opération. Evidemment, ce n’est pas le train en lui-même qui fait le service. Mais il y contribue grandement.
Guillaume LEBORGNE et Cécile NANGERONI
Un contrat de performance qui tombe à pic pour RFF
Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier, a créé une relation contractuelle entre le gestionnaire du réseau et l’Etat On ne connaît pas encore le sort réservé au rapport Haenel par le gouvernement, mais il suffisait de voir le nombre de ministres présents lors de la signature du contrat de performance pour en avoir une petite idée. La présence de Jean-Louis Borloo, Eric Woerth et Dominique Bussereau – Christine Lagarde était retenue par d’autres obligations – rappelait à ceux qui en doutaient que l’heure n’est pas au dessaisissement des compétences de Réseau ferré de France, mais à leur renforcement.
Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier entre RFF et l’Etat, va bien au-delà du programme de régénération de 13 milliards d’euros, auquel il a été si souvent réduit. Il est une étape majeure dans l’affirmation de RFF au sein du système ferroviaire. Il parachève la mue d’une structure, financièrement fragile et structurellement déficiente, en un véritable gestionnaire du réseau doté de nouveaux outils pour maîtriser ses coûts et ses investissements sur le long terme.
Concrètement, le contrat se décline en 33 engagements de performance de la part de RFF, en échange de quoi l’Etat s’engage à lui garantir les moyens de son développement. « Depuis longtemps, nous souhaitions disposer de cette feuille de route. Comme toute entreprise, nous avons besoin d’avoir un cap, une ligne directrice », s’est félicité Hubert du Mesnil, le président de RFF. Grâce à ce document, RFF n’aura plus besoin de négocier chaque année le financement de ses chantiers auprès de l’Etat. La contribution financière de ce dernier est en effet actée dans le projet de loi de finances 2009-2011 à hauteur de 2,4 milliards d’euros par an en moyenne. Soit un gros tiers des besoins de financements de RFF, estimés à 6,2 milliards par an. Le contrat prévoit également quelques ressources supplémentaires, telles que l’accélération des cessions foncières (300 millions d’euros par an contre moins de la moitié actuellement), ainsi qu’une dotation accrue de l’Afitf (L’Agence pour le financement des infrastructures de transport en France) : 80 millions d’euros supplémentaires par an. La réforme de la tarification devrait elle aussi permettre de dégager des ressources. En plus des péages TGV, qui augmenteront de 60 millions d’euros par an entre 2009 et 2012, une hausse des péages fret est également envisagée. Entièrement compensée par l’Etat, pour le moment, cette dernière pourrait, par la suite, mettre à contribution les opérateurs ferroviaires, à condition que la qualité des sillons s’améliore. Un indicateur a été tout spécialement mis en place pour la mesurer.
L’ensemble de ces ressources, sacralisées sur le long terme, permet à RFF d’envisager l’avenir d’un autre œil. Et notamment sur les opérations de régénération du réseau, qui seront nettement accélérées au cours des prochaines années. Le budget renouvellement, doté de 900 millions d’euros par an en 2005, devrait atteindre 1,7 milliard en 2010 puis 2,2 milliards en 2015, soit plus du double de l’enveloppe actuelle, le tout sans aucune charge supplémentaire pour l’Etat. RFF vise, par ailleurs, une diminution de 15 % du coût moyen des opérations de renouvellement, ce qui devrait permettre d’amplifier encore plus cet effet multiplicateur.
« Avec ce contrat, l’Etat va plus que doubler le rythme de régénération de son réseau, passant ainsi de 400 km par an à près de 900 km », explique Jean-Louis Borloo, ministre du Développement durable. Dans le prolongement des recommandations de l’Ecole polytechnique de Lausanne, l’engagement n° 7 du contrat de performance prévoit ainsi que « RFF renouvellera 3 940 km de voies et 1 430 appareils de voies pour 7,3 milliards d’euros » entre 2008 et 2012. Au total, pas moins de 13 milliards d’euros seront investis dans la régénération d’ici à 2015. Autre nouveauté, contrairement à la situation actuelle, le gestionnaire du réseau aura carte blanche pour programmer ses travaux. L’Etat se contentera d’un droit de regard au sein du conseil d’administration de RFF, qui validera chaque année une liste de chantiers à venir. « L’Etat fait confiance à RFF », explique le ministre du Budget, Eric Woerth.
Conséquence mécanique. Plus le réseau est neuf, moins son entretien coûte cher. Grâce à des outils analytiques beaucoup plus précis, RFF devrait pouvoir être en mesure d’affiner, ligne par ligne, l’enveloppe versée à la SNCF pour la maintenance du réseau. Autrement dit de la diminuer sensiblement. C’est l’objectif de la prochaine convention de gestion, qui débutera en 2011. Enfin, dernière mesure phare du contrat de performance : la réforme de la tarification. En alignant les péages sur le coût complet de l’infrastructure, RFF obtient une clarification de son modèle économique et une mise à niveau progressive de ses redevances, qui représenteront 60 % du coût de l’infrastructure en 2012 contre 48 % actuellement. En améliorant ses performances et ses services aux opérateurs ferroviaires, RFF vise, pour 2011, quatre milliards d’euros de recettes commerciales.
Guillaume KEMPF
Un remonte-pente à vélos à Bruxelles pour Vélo-City 2009
La société française Poma devrait installer un remonte-pente à vélos à Bruxelles pour mai prochain, date du congrès international Vélo-City 2009 L’engin sera du même type que celui qui fonctionne depuis 15 ans à Trondheim en Norvège : il s’agit d’un rail enterré dans le trottoir ; le cycliste pose le pied droit sur une cale reliée au rail, et se laisse porter en s’appuyant de tout son poids. Le dispositif doit toutefois au préalable recevoir les agréments de sécurité en vigueur dans la communauté européenne.
Ce remonte-pente à vélos – aussi appelé « bicycle lift » ou encore « lift vélo » à Bruxelles – a été conçu et installé en 1994 dans une petite rue de Trondheim par M. Warwik, ingénieur et fondateur de la société Design Management. L’engin a transporté sans encombre plus de 250 000 « passagers », mais il n’a jamais été reproduit ailleurs. La signature d’un accord de partenariat exclusif avec la société Poma, il y a quelques mois, devrait changer la donne. « Design Management n’avait pas la surface technique et financière suffisante pour développer sa technologie, explique Christian Bouvier, directeur commercial France et membre du directoire de Poma. Il faut notamment obtenir toutes les attestations de sécurité obligatoires dans la communauté européenne. » C’est la priorité actuelle de l’entreprise : reprendre à zéro toute la mécanique pour la reconfigurer avec des composants attestés CE. Autre frein au développement identifié par Poma : la question du service. « C’est comme pour un ascenseur : il faut pouvoir traiter les dysfonctionnements, ce qui suppose une maintenance et une surveillance. »
Le groupe Poma est structuré pour cela, soit avec des équipes assurant le service en direct, soit en formant les agents des exploitants des machines. L’évolution des mentalités joue évidemment en faveur du « lift vélo ». « Aujourd’hui, cet engin est très tendance. Il est beaucoup moins ridicule, politiquement, qu’il y a 14 ans », conclut le dirigeant. Lors des élections municipales, le « lift vélo » est apparu dans une bonne dizaine de programmes électoraux, comme à Clamart (Hauts-de-Seine) ou Montreuil (Seine-Saint-Denis) où la société Poma s’est rendue à deux reprises. « Le soufflé est un peu retombé depuis, poursuit Christian Bouvier. Car au-delà de l’installation, il faut penser à l’exploitation : qui est l’opérateur ? Avec quel montage et quelle contribution des usagers ? … Nous ne serons pas les exploitants de ces engins, nous attendons que les professionnels du transport de voyageurs se mobilisent, à l’image de la RATP qui exploite depuis des années le funiculaire de Montmartre. »
Bruxelles faisait partie des collectivités intéressées. La capitale de l’Europe a un lieu tout désigné : le Mont des Arts, un quartier de musées, de bureaux et de grands équipements (le palais des congrès) qui fait l’objet d’une vaste opération de réaménagement, financée sur des budgets fédéraux. « L’avenue qui mène de la gare centrale à la place royale a une côte très forte, que l’on évite en tant que cycliste. Le lift vélo sera implanté sur cette voirie de liaison, avec une partie de ces financements fédéraux », explique Christine Léonard, porte-parole du ministre régional de la mobilité, Pascal Smet. Ce dernier, qui a fait le voyage à Trondheim, a été séduit : l’engin s’intègre à sa politique vélo ciblant tous les publics, y compris les cadres ne souhaitant pas arriver au travail en transpirant. Pour la ville comme pour Poma, le congrès Vélo-City (du 16 au 19 mai) sera en outre une formidable caisse de résonnance médiatique.
Dans un premier temps – c’est-à-dire dès mai prochain si les procédures de certification le permettent – le lift vélo sera installé sur un tronçon de 200 mètres environ, et de 7 % de déclivité. Un second tronçon, d’environ 200 mètres également mais avec une pente allant jusqu’à 9 %, sera aménagé dans un second temps. « C’est un test pour nous, poursuit Christine Léonard. Si c’est un succès, nous pensons déjà en installer à deux autres endroits de la ville : Botanique et Altitude 100. »
Poma se veut prudent, pour ces questions de normalisation mais aussi parce que le remonte-pente ne sera, au mieux, qu’une solution parmi d’autres. Il envisage pourtant, à terme, d’autres sites référents en France. La stratégie de l’entreprise est claire : prouver la pertinence du transport par câble, y compris en milieu urbain, et son intérêt en termes de développement durable. Le groupe a réalisé l’an passé un chiffre d’affaires de 270 millions d’euros : l’export (environ 60 %) y tient une place croissante, tout comme l’activité « hors neige » (plus de 20 %).
Hélène GIRAUD
Des corridors prioritaires pour le fret européen
Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail Objectif : revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Une tâche dantesque : pour mémoire, selon les statitistiques officielles, dans l’Union européenne en 2006, le rail détenait 17 % de parts de marché, la route 73 %. Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail. Annoncé il y a un an, le réglement « relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif » est en cours de peaufinage avant son adoption par la Commission européenne et sa présentation prévue à ce stade au cours de la première quinzaine de décembre.
Le texte crée des corridors à priorité fret, des tracés internationaux à améliorer en priorité pour permettre au rail de reprendre des parts de marché sur la longue distance, là où il est le plus compétitif par rapport à la route. « Le marché du fret ferroviaire ne pourra pas correctement se développer si l’infrastructure ne développe pas un niveau de service convenable, diagnostique la Commission européenne. Cela concerne particulièrement les services internationaux qui représentent 50 % du fret ferroviaire et pour lesquels la gestion est encore trop morcelée sur la base de logique nationale ». Voilà pour le constat : Bruxelles propose donc d’œuvrer pour l’unification du marché européen du fret, un peu comme cela peut se faire en parallèle pour l’aérien avec les législations créant un ciel unique. Après consultation des principaux acteurs, la Commission européenne a conclu qu’il fallait agir le plus vite possible, et que le développement de corridors de fret internationaux serait un « facteur très positif ».
Le texte définit les corridors de la façon suivante, c’est « l’ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des Etats membres reliant des terminaux stratégiques (des ports ou des bassins industriels, par exemple) comportant un axe principal, des routes alternatives et des voies qui les relient ». Important aussi de développer l’intermodalité dans les terminaux stratégiques, pour que les connections avec la route ou le maritime soient bonnes.
Pas de carte dans cette proposition de loi européenne. Pas de corridors imposés par les technocrates bruxellois. Les Etats membres et les gestionnaires d’infrastructures seront libres de faire des propositions, encadrées tout de même : il faut que les tracés des corridors s’insèrent dans le réseau RTE. Une contrainte qui fait déjà grincer des dents dans certains pays. En revanche, les Etats sont contraints de participer, les obligations des uns et des autres sont définies en fonction du volume de fret annuel. S’il représente plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres comme c’est le cas pour la France, il faudra avoir identifié au moins deux corridors dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur du réglement. A priori, pour l’Hexagone, ce devrait être Anvers – Lyon – Bâle et la liaison entre l’Espagne et l’Italie, qui avait déjà été définie comme le corridor D dans le plan de déploiement d’ERTMS. Les trajets doivent être définis en fonction de considérations économiques, des analyses régulières du marché et des consultations des clients sont réclamées.
Pour améliorer la coordination entre les Etats, Bruxelles propose de créer des « mini-gestionnaires d’infrastructures au niveau du corridor », afin que les trains ne restent pas en carafe aux frontières pendant des heures et que les investissements se fassent de façon concertée et cohérente. Cet organisme, créé par les gestionnaires d’infrastructures des pays concernés, prendrait la forme d’un GEIE (groupe européen d’intérêt économique) et piloterait le projet. Ce GEIE serait également chargé de mettre en place un guichet unique pour la demande de sillons internationaux.
Le point le plus sensible du texte tourne autour de la définition de la priorité à accorder au fret. « Là dessus, ca va être la fête avec les Etats membres », soupire un expert du secteur. Deux « classes » de fret sont définies : le fret prioritaire est opposé au fret non prioritaire et qualifié de la façon suivante, il s’agit « des marchandises dont le transport est très sensible au temps, qui doivent bénéficier d’un temps de transport performant et d’une ponctualité garantie ». Un sillon alloué à un convoi de fret prioritaire ne pourra pas être annulé moins de sept jours avant son horaire de service. Les règles de priorité doivent être publiées de façon transparente. « L’idée, c’est de tenir compte de la valeur socio-économique du convoi, explique un spécialiste. Certains trains de marchandises doivent pouvoir passer avant des trains de passagers quasiment vides. » Pour éviter d’attaquer frontalement, pas de listes précises, mais le fret prioritaire pourrait regrouper par exemple les produits dangereux ou encore les convois qui transportent des produits liés à un cycle industriel comme des pièces détachées pour l’automobile. La discussion promet d’être chaude : en France par exemple, les régions participent aux investissements dans la réseau, elles ont leur mot à dire sur les priorités. Mais Bruxelles veut mettre le sujet sur la table.
Après son adoption par la Commission, le nouveau réglement européen devra passer sous les fourches caudines du Parlement européen et du Conseil des ministres des Transports. « Ce texte est un peu un épouvantail, j’ai du mal à imaginer que les ministres acceptent de se mettre autant d’obligations sur le dos », regrette un bon connaisseur des institutions européenne. Il fait en tout cas tiquer les entreprises ferroviaires. Certaines estiment déjà qu’elles ne seront pas assez associées à la mini-structure de gouvernance, d’autres qu’une proposition législative n’est pas forcément le meilleur outil pour faire avancer la cause du fret, que c’est davantage la volonté politique de la Commission qui pourrait faire la différence. Ceci dit, l’un n’empêche pas forcément l’autre.
Isabelle ORY
Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent
Le lancement, l’an prochain, de la desserte à grande vitesse entre les villes du Kent et Londres implique un immense programme de mise à niveau du réseau classique et des gares Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader"” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
Guillaume LEBORGNE
Plus de capacité pour le coeur de Bruxelles
Le renforcement de la jonction Nord – Midi est indispensable pour absorber la croissance de 25 % de trafic intérieur et de 34 % de liaisons internationales attendue d’ici à 2012 L’objectif : une jonction Nord – Midi élargie à l’horizon 2020. Les six voies reliant en tunnel les gares bruxelloises du Nord et du Midi représentent le cœur du réseau ferroviaire belge. La très grande majorité des circulations du trafic international et intérieur y transite chaque jour, soit un peu plus de 1 100 trains en 24 heures et en pleine semaine. La saturation guette d’autant plus que les trafics connaissent des taux de croissance importants : d’ici à 2012, 25 % sont attendus sur les relations nationales et 34 % sur les liaisons internationales. Il est même probable que ces prévisions soient dépassées. Citons pour exemple la période 2000-2006, qui a vu une hausse du trafic intérieur de 34 % au lieu des 25 % initialement envisagés. Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, a décidé de lancer une étude qui durera 12 à 18 mois et dont l’enjeu est de confirmer sa conviction « concernant la nécessité d’une augmentation substantielle de la capacité de la jonction ». Vue l’ampleur du projet, tous les acteurs de la mobilité sont invités à participer à la démarche : le gouvernement fédéral, la région bruxelloise, la Ville de Bruxelles, les opérateurs ferroviaires, la SNCB Holding, la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles), Bruxelles Environnement (IBGE), etc. Un large dialogue est d’emblée entamé afin d’aborder ce sujet stratégique et cependant quelque peu “tabou” en raison du souvenir encore vivace de la difficile gestation de la jonction actuelle, qui a demandé 40 années de travaux entre 1911 et 1952 ! Une vingtaine de projets sont dans les cartons : de la construction de voies de part et d’autre des installations actuelles au forage d’un nouveau tunnel sous les trois pertuis existants, en passant par des combinaisons de ces deux solutions.
La jonction s’étend sur une longueur de 4 km, dont 2 km en tunnel, et comporte deux gares souterraines : Bruxelles-Central, la première gare du pays en termes de fréquentation, et Bruxelles-Congrès. Aujourd’hui, chacune des voies offre huit sillons par heure et par sens, soit un total de 96 sillons par heure, les deux sens confondus. En 2008, une journée de semaine type voit passer jusqu’à 1 160 trains nationaux et internationaux. La plus forte utilisation de ces six voies est enregistrée aux heures de pointe, telles celles du matin entre 7h30 et 8h30 avec jusqu’à 90 circulations comptabilisées, soit une utilisation idéale de la jonction à 93,75 % de sa capacité. Une seule rame immobilisée, et le plan de transport s’en trouve immédiatement bouleversé. Une voie en moins, c’est la perte de 16 sillons par heure : il devient impossible d’écouler de façon transparente pour les voyageurs les 90 trains cités, alors que seuls 80 sillons sont utilisables. Des retards en cascade sont à prévoir dans ce cas. Autrement dit, accroître la capacité de la jonction Nord – Midi semble inévitable, de surcroît dans un contexte d’augmentation générale de la fréquentation des trains, entraînant une augmentation de l’offre. Par ailleurs, différents projets permettront de soulager la mobilité en région bruxelloise : les travaux RER de mise à quatre voies des lignes d’accès à Bruxelles (2016), la desserte Diabolo de l’aéroport de Bruxelles-National (2012), le tunnel Schuman-Josaphat à l’est de la capitale. Plus directement, une dizaine de projets visant à réduire de 60 % le nombre de cisaillements des voies en amont et en aval des pertuis sont en cours d’étude, planifiés ou dont les permis sont déjà introduits. Le plan de voies s’en trouvera également optimisé avec 30 % d’appareils en moins. Rendez-vous fin 2009 pour la formalisation des solutions retenues.
Laurent CHARLIERBordeaux accorde 1h30 de stationnement gratuit aux véhicules propres
Depuis début octobre, La ville de Bordeaux met à la disposition des propriétaires de véhicules propres des disques verts, sésames qui donnent droit à une heure et demie de stationnement gratuit. Cette initiative, pionnière en France, bénéficiera dans un premier temps à une centaine d’usager. « Seulement 1 à 2 % des véhicules circulant dans Bordeaux et son agglomération sont concernés », a estimé le maire de la ville et ancien ministre (éphémère) de l’écologie et du développement durable, Alain Juppé. Une proportion qu’il souhaiterait voir passer « à 5 % d’ici 2010 ». Le dispositif concerne les véhicules roulant au gaz naturel ou au GPL, les véhicules électriques, hybrides ou en système d’autopartage. Pour bénéficier de l’opération, les propriétaires doivent se rendre en mairie, munis de leur carte grise. Le disque, à déposer sur le tableau de bord comme les anciens disques bleus, leur est remis contre une participation financière de 3 euros. Normalement, le stationnement en centre ville, limité à deux heures maximum, coûte en moyenne deux euros de l’heure.
Montréal s’ouvre à l’est
Montréal étend son offre avec le projet d’une 6e ligne de train de banlieue et l’achat de matériel Bombardier. Parallèlement, deux lignes de métro seront prolongées La crise pétrolière, les contraintes environnementales, l’échec de la logique du tout automobile face à la densification croissante et les contraintes topographiques d’une vaste île urbanisée accélèrent l’évolution des réseaux de transports publics de Montréal, principalement de et vers la périphérie. La métropole québécoise, dont la ville centre est la deuxième du Canada avec 1,7 million d’habitants, affiche 3,6 millions d’habitants avec ses villes satellites (Laval, 380 000, Longueil 230 000, Repentigny 78 000…). Elle voit la fréquentation de ses cinq lignes de trains de banlieue croître de 12 % cette année tandis que celle du métro et des bus urbains de Montréal augmentait de 3,8 % sur les quatre premiers mois.
La principale extension du réseau à venir concerne précisément ces trains de banlieue. Une sixième ligne desservira, en 2010, le nord-est de l’agglomération, secteur jusqu’ici totalement privé de ce type de services. Il porte déjà le nom de « train de l’Est ».
Sur 52 kilomètres, cette desserte constituera la troisième ligne au départ de Bonaventure, gare généreusement dimensionnée lors de sa construction en 1943 (une vingtaine de voies dont six traversantes nord-sud) et qui accueille par ailleurs la quarantaine de mouvements quotidiens de trains à longue distance Via Rail et Amtrak. Utilisant les voies du Canadien National (CN) électrifiées dans le tunnel du Mont-Royal, en tronc commun avec la ligne de Deux-Montagnes, le « train de l’Est » quittera cette dernière juste avant la station Montpellier, au nord du Mont-Royal, pour emprunter la voie unique, qui sera partiellement doublée, courant à environ un kilomètre au sud de la berge de la rivière des Prairies. Il franchira cette dernière à l’extrême pointe nord-est de l’île par un pont-rail existant, pour atteindre Repentigny. De là, innovation majeure au Québec, une infrastructure ferroviaire entièrement nouvelle à voie unique sera construite sur le terre-plein de l’autoroute 640 sur 12 km jusqu’à Mascouche, son terminus, où elle rejoindra brièvement l’emprise du CFQG (Chemin de fer Québec-Gâtineau).
Onze nouvelles stations seront établies dont 7 sur l’île de Montréal. Il faudra y ajouter trois stations utilisées en commun avec la ligne de Deux-Montagnes à double voie sur cette section : Mont-Royal, Canora et Bonaventure. En revanche la correspondance avec la ligne de Saint-Jérôme, franchie par un pont-rail près de la station Chabanel, ne paraît pas devoir être assurée.
Autre innovation, la traction sera assurée par cinq locomotives bi-modes diesel et électrique. Ces engins seront construits par Bombardier dans le cadre d’une commande groupée avec la New Jersey transit corporation (NJT), qui en achètera 26. La NJT est confrontée au même problème que l’AMT (Agence métropolitaine de transport) : franchir en mode électrique un long tunnel n’acceptant pas la traction thermique puis rouler sur de longues sections dont la densité de trafic ne commande pas l’électrification.
Les voyageurs se verront offrir sur ce « train de l’Est » une trentaine de voitures à deux niveaux entièrement neuves, construites elles aussi par Bombardier dans le cadre d’une commande de 160 véhicules de ce type destinés à l’ensemble du réseau AMT (hors ligne Deux-Montagnes exploitées en automotrices électriques modernes). Il y a urgence : plus de 60 % de la flotte actuelle de l’AMT (voitures et locomotives) affiche plus de 40 années de service.
Pour un temps de parcours de 62 minutes de bout en bout, le nombre d’allers-retours quotidiens du train de l’Est sera de huit en jour ouvrable de base dans un premier temps.
Le coût du projet est estimé à 300 millions de dollars canadiens (environ 210 millions d’euros) financés à 75 % par le gouvernement provincial du Québec et à 25 % par l’AMT, établissement public provincial autonome.
Côté améliorations du réseau banlieue existant, l’AMT a créé un cinquième aller-retour quotidien sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire, au sud, alors que les quatre rotations actuelles affichent déjà complet avec 6 600 montées quotidiennes. L’ajout de ce nouveau service portera la capacité à plus de dix mille places par jour.
Cette décision conclut en fait une affaire assez cocasse. L’AMT s’est résolue à la prendre alors que depuis 2002 elle réservait déjà ce cinquième sillon à CN, qui possède l’infrastructure sur laquelle elle fait rouler ses trains de fret, mais avait renoncé à l’utiliser faute de matériel roulant et d’une entente financière avec les municipalités desservies. Or, en avril dernier, une décision arbitrale a condamné l’AMT à payer ces sillons non utilisés mais réservés, pour une somme cumulée de 3,5 millions de dollars canadiens (2,8 millions d’euros). Cela correspond à la bagatelle de 100 000 dollars par mois avec une rétroactivité toutefois limitée à octobre 2005.
Le partenaire d’AMT, New Jersey Transit, ayant entre-temps réformé une série de voitures et de locomotives, l’AMT a décidé de lui louer une de ces rames en attendant la livraison des matériels neufs en construction.
Au demeurant, l’AMT prévoit dans son budget prévisionnel 2008-2010 l’investissement d’une vingtaine de millions de dollars supplémentaires (13 millions d’euros) sur cet axe.
Sur le réseau du métro, l’extension de la ligne 2 (Orange) par une traversée sous-fluviale de Henri-Bourrassa à Laval (Montmorency), soit 5,2 km et trois stations supplémentaires pour un coût de 745 millions de dollars (500 millions d’euros) ouverte fin avril 2007, a entraîné une hausse de 26 % de l’offre et de 7 % du trafic.
Sur l’ensemble du réseau métro, l’augmentation de l’offre était de 17 % au premier semestre 2008 sur celui de 2007, avec un effort principalement marqué hors heures de pointes. Les intervalles ont été réduits de 7,5 à 6 minutes en journée hors pointes sur les lignes 1 (verte) et 2.
Parallèlement, la STM, qui exploite le réseau métro et bus de Montréal, a lancé un appel d’offres fin juillet pour le remplacement des rames MR 63 sur pneus mises en service à partir de 1966 (336 caisses). Ce marché s’élève à un milliard de dollars. Contrairement à ce matériel ancien conçu en coupons autonomes de trois caisses (dont deux motrices) pouvant circuler en unités multiples de trois coupons (9 caisses), le nouveau matériel est prévu sous forme de rames indéformables de 9 caisses. Il est vrai que les deux grandes lignes (1 et 2) sont exploitées en permanence avec des rames en composition maximale.
Notons que deux projets d’extension du métro à long terme sont dans les cartons : la ligne bleue (5) vers l’est au-delà de Saint-Michel (nord-est) et la ligne Orange (2) au-delà de Côte-Vertu (nord-ouest).
Côté tarification enfin, la STM est en train d’abandonner le système très nord-américain du voyage sans titre de transport. Jusqu’ici le voyageur introduisait un petit ticket magnétique dans un boîtier de tourniquet qui lui ouvrait le passage sans restitution du coupon. Pour les correspondances métro-bus, le voyageur devait de lui-même aller chercher une contremarque.
En cet automne 2008, la STM achève son basculement vers un système très européen. Il inclut soit une carte cartonnée validée et restituée à chaque passage, pouvant servir à la correspondance, soit une carte magnétique sans contact. Cette dernière, baptisée Carte Opus, permet la circulation sur les réseaux bus de l’agglomération, sur le métro et sur les trains de banlieue de l’AMT grâce à un système de validation normalisée.
Michel-Gabriel LEON
Montréal invente Bixi, son vélo en libre service
Conçu et opéré par Stationnement Montréal, Bixi sera opérationnel dès le printemps prochain. Il s’inscrit dans le Plan de transport de Montréal adopté en juin dernier Au printemps prochain, les Montréalais auront à leur disposition 2 400 vélos en libre service dans 300 stations des quartiers centraux. C’est le Bixi – contraction de bicyclette et de taxi –, un système mis au point et exploité par Stationnement de Montréal, structure para-municipale qui gère 20 000 places de stationnement automobile sur voirie (en exclusivité) et en ouvrage. Stationnement de Montréal s’est largement inspiré des expériences européennes et notamment françaises. Mais elle devait compter avec une contrainte majeure, le climat. Les stations, totalement modulaires, seront en effet retirées des rues entre le 15 novembre et le 15 avril.
Le dispositif, conçu avec le designer Michel Dallaire, a des fonctionnalités et une tarification comparables aux standards français. L’approche financière est en revanche différente : « Le système devrait s’autofinancer avec les recettes des abonnés et des formules de parrainage d’entreprises », explique Michel Philibert, directeur de la communication de Stationnement de Montréal. Il ne s’agira pas de publicité à proprement parler, plutôt de communication « corporate » avec des logos sur des espaces de 1 m2. L’investissement initial est chiffré à 15 millions de dollars canadiens. L’entreprise n’en dit pas plus : « Nous sommes solides financièrement et disposons de liquidités, précise le responsable. Nous nous sommes engagés à ce que ce produit n’affecte pas nos autres activités. » Pas question donc de financer le vélo grâce aux recettes du stationnement.
« Il y a un an, lorsque le projet nous a été demandé par la mairie, nous étions face à une page blanche, poursuit Michel Philibert. Nous verrons comment les choses vont se dérouler. Jusqu’ici tout s’est passé comme prévu. » Le 21 septembre, Gérald Tremblay, le maire de la ville, a présenté aux habitants le projet Bixi, qui s’inscrit dans le nouveau plan de transport intitulé « Réinventer Montréal ». Pendant un mois, les Montréalais ont pu tester et manipuler les vélos, les bornes et les bollards (points d’ancrage à vélo) puis apporter leurs commentaires aux jeunes d’une « escouade » spécialement affectée au projet.
Une seconde phase d’extension est prévue, avec 4 000 vélos. Des études de marché précises ont été menées. Comparée à Paris et même à Lyon, Montréal est une ville très peu dense (1,8 million d’habitants répartis sur 40 km), avec un relief fort dans certains quartiers : stationnement de Montréal n’anticipe donc pas des taux de rotation de vélos aussi élevés qu’à Paris. C’est un nouveau pari que lance cette structure innovante. Elle a imaginé il y a quelques années le système « Payez Partez » : l’automobiliste qui vient de garer sa voiture à une place dûment identifiée n’a pas besoin de mettre le ticket de l’horodateur sur son pare-brise, la machine ayant tout enregistré. Plus récemment, elle a monté un système permettant d’accrocher les vélos aux tiges des panneaux de stationnement, avec son propre cadenas. Légalisant en quelque sorte une pratique courante dans cette ville où les arceaux à vélo sont rares ; du coup, les vélos, fixés sur des supports inadaptés, ont tendance à encombrer les espaces publics. En 2009, Stationnement de Montréal prévoit d’ajouter 1 500 nouveaux supports à vélos aux 3 500 aujourd’hui en fonctionnement.Hubert HEULOT