Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Résultats records pour Amtrak

    Les recettes d’Amtrak ont augmenté de 14 % en 2008 par rapport à l’exercice précédent. Du jamais vu Prix du pétrole oblige, l’opérateur ferroviaire Amtrak vient de battre son record de fréquentation avec 28,7 millions de passagers transportés sur l’année fiscale 2008 (1er octobre 2007-30 septembre 2008), soit une croissance de 11 % par rapport aux 25,8 millions de 2007. Les recettes tirées des ventes de billets sont elles aussi en forte hausse avec 1,73 milliard de dollars (1,27 milliard d’euros) contre 1,52 milliard de dollars (1,11 milliard d’euros) sur l’exercice précédent (+ 14 %). Le nord-est des Etats-Unis, très peuplé, contribue à une part importante de cette dynamique avec 10,9 millions de voyageurs transportés (+ 8,6 %), dont 3,4 millions sur l’Acela Express, la liaison « rapide » de la côte Est qui relie Boston, New York, Philadelphie et Washington. Cette région représente par ailleurs 950 millions de dollars (700 millions d’euros) de chiffre d’affaires (+ 14,6 %), dont 468 millions (343 millions d’euros) pour l’Acela (+ 15,9 %). Ces performances sont sans précédent en trente-sept ans d’existence. Le patron d’Amtrak, Alex Kummant, prédit un doublement de la fréquentation au cours des dix prochaines années, à 50 millions de voyageurs par an. Une projection très ambitieuse qui intervient alors que le Congrès doit bientôt étudier les finances d’Amtrak pour les cinq prochaines années. Après avoir vu son avenir menacé à plusieurs reprises durant les deux mandats de l’administration Bush, Amtrak a retrouvé de son éclat au cours des derniers mois, en surfant sur la vague du pétrole cher et de la congestion routière. De quoi aborder les négociations en position de force. Le 31 septembre dernier, le Congrès a voté à une très large majorité des autorisations de crédit de 13 milliards de dollars pour financer son développement. Au grand dam des néoconservateurs, qui voient d’un mauvais œil l’avenir de cette activité subventionnée. Parmi les sénateurs qui ont voté contre se trouvait un certain John McCain.
     

    Guillaume KEMPF

  • Quel Plan B pour la privatisation de la Bahn ?

    Dans un contexte de dégringolade des places financières, l’introduction en Bourse de la compagnie, initialement programmée pour la fin du mois, est ajournée Cette fois-ci, la Bahn était à l’heure. Et même en avance. « En moyenne, il faut compter entre 10 et 12 mois pour préparer une introduction en Bourse, avance Diethelm Sack, le directeur des finances de la compagnie. Nous l’avons fait en huit. » En ce début d’automne, la DB pensait donc avoir fait le plus dur. Tout était prêt pour que, le 27 octobre, les chemins de fer allemands fassent leur grande entrée sur la place de Francfort. L’Etat actionnaire devait alors céder 24,9 % du capital à des investisseurs privés. Un moment qu’on annonçait déjà comme historique, et attendu depuis de longues années par Hartmut Mehdorn, le patron de l’opérateur. Mais c’était sans compter sur la crise financière internationale. Face à la dégringolade des valeurs boursières, le gouvernement allemand a préféré ajourner l’opération afin de laisser passer la tempête. « L’entrée en Bourse de la Bahn aura lieu, précise le ministre des Finances, Peer Steinbrück. Mais nous n’allons pas mettre le patrimoine de l’Etat sur le marché au mauvais moment. » Pris dans la tourmente des marchés financiers, le DAX, l’indice boursier allemand, a en effet atteint son plus bas niveau depuis deux ans. Faisant ainsi fondre à vue d’œil la recette espérée : 4,5 milliards d’euros selon les dernières estimations. Au départ, l’Etat tablait sur une cagnotte comprise entre 6 et 8 milliards. Ces dernières semaines, une partie croissante de la classe politique a donc fait pression pour  obtenir un report de la transaction. Pas question de vendre la compagnie « en dessous de sa valeur », avait pour sa part estimé le ministre des Transports, Wolfgang Tiefensee. A contrecœur, Hartmut Mehdorn s’est donc plié à la volonté du gouvernement, non sans s’être accroché jusqu’au bout au calendrier initialement fixé. La compagnie fait donc marche arrière mais assure qu’elle entend « poursuivre le dialogue avec les investisseurs ». Depuis, les rumeurs vont bon train dans la presse allemande. Le Frankfurter Allgemeine Zeitung croit ainsi savoir que la compagnie pourra être privatisée sans passer par la Bourse. Les actions seraient alors vendues directement à plusieurs gros investisseurs sélectionnés par l’Etat. Ils seraient déjà quatorze à avoir manifesté leur intérêt. Parmi eux, le fonds souverain chinois CIC, ou encore les chemins de fer russes, qui pourraient acquérir jusqu’à 5 % des activités de leur homologue.  Ce plan B a le mérite de mettre la compagnie à l’abri des turbulences du marché. Mais la Bahn, tout comme le gouvernement, se refusent à tout commentaire. D’ailleurs, selon le Rheinische Post, l’introduction en Bourse aura lieu… en novembre. Une information aussitôt démentie. Au vu de l’évolution actuelle des marchés, «ce scénario n’est pas à l’ordre du jour », indique le ministre des Finances. D’autres journaux estiment pour leur part que l’opération est compromise au moins jusqu’en février. Seule certitude : la Bahn est pressée. L’opérateur historique a besoin de capitaux pour continuer son expansion à l’étranger, notamment dans le domaine du fret. Or le temps qui passe joue en sa défaveur. L’introduction boursière repose sur un accord conclu dans la douleur entre les sociaux-démocrates et les conservateurs, qui se partagent le pouvoir. Un compromis fragile qui pourrait s’enliser à l’approche des élections générales de septembre 2009.
     

    Antoine HEULARD

  • Thales : un nouveau laboratoire pour assurer son leadership

    Thales vient d’inaugurer à Vélizy un laboratoire ultramoderne dédié aux solutions proposées par sa division solutions de sécurité et de services (D3S) Guest star de l’événement, le 6 octobre, le vice-président de la Commission européenne, responsable Justice, Liberté et Sécurité, Jacques Barrot, qui compte sur l’entreprise pour fournir « des solutions abordables en termes de rapport coût/bénéfice ». Issue du regroupement d’anciennes activités de Thomson CSF et d’Alcatel, la division solutions de sécurité et de services (D3S) est conçue pour devenir l’un des moteurs de croissance du leader mondial de l’électro- nique et des systèmes. Le transport terrestre (6 000 personnes, 1,5 milliard d’euros de CA réalisé à 90 % dans le ferroviaire), qui représente près de 50 % de l’activité de D3S, est en pleine croissance. C’est en 1985 que débute l’aventure, à Vancouver, avec l’inauguration du Skytrain, piloté par une technologie à l’époque avant-gardiste : le CBTC (Communication Train Based Control). L’invention « a permis une optimisation de l’intervalle entre les trains, passé de 3 minutes à 90 secondes. C’est aujourd’hui un standard de fait, utilisé par plus de trente opérateurs dans le monde et nos concurrents s’y sont mis… », rappelle Jean-Pierre Forestier, vice-président de Thales et directeur général de la signalisation ferroviaire.
    Le succès du CBTC a hissé Thales au premier rang de la signalisation des métros. Clients emblématiques : New York, Paris, Londres (3 lignes) et Shanghai, qui a inauguré 3 lignes de métro en décembre 2007. Des appels d’offres sont en cours en Arabie saoudite et à Taipei. Autre produit phare de D3S : le standard ETCS, développé dans le cadre d’une initiative européenne avec la participation de Thales, « qui a pris très tôt la décision de lancer le déploiement industriel de solutions ERTMS/ETCS ». Fierté du groupe : l’équipement des 33 km du tunnel du Lötschberg, « un projet particulièrement complexe, avec un trafic mixte de 110 trains par jour ». Mais aussi la commande qui a suivi pour l’équipement du futur tunnel du Gothard.
    Le directeur général rappelle aussi que la première ligne transfrontalière pourvue d’un système de contrôle-commande ETCS, entre l’Autriche et la Hongrie, en 2005, l’a été par Thales. Sans oublier que la majeure partie des LGV espagnoles ont traité avec le groupe pour l’ETCS (Madrid – Valence, la 2e partie de Madrid – Barcelone, Madrid – Valladolid et Cordoue – Malaga). Cet été, c’est l’Anesrif qui a aussi opté pour cette technologie à l’occasion de la rénovation de la signalisation de la rocade nord.?Ce contrat algérien est l’un des plus importants : 268,5 M€. L’industriel garde un œil sur les importants appels d’offres en cours « en Arabie saoudite, en Libye, en Chine… ». Quid des marchés indien et russe, à fort potentiel ? Sans les négliger, Thales les ciblera à long terme, après la mise en place d’entités spécifiques, nécessitant des accords avec des entreprises locales. Cependant, quand Thales se décidera, ce ne sera pas pour viser une seule ville ou ligne. « En grandes lignes comme en métros, nous raisonnons en logique de marché et non de projets, à cause de la masse critique à atteindre pour un bon retour sur investissement », assure Jean-Pierre Forestier. Sur ce secteur, il serait difficile de faire du résultat sur un seul marché. « Même pour l’ETCS, nous avons encore des frais de R&D.?Par exemple sur le Lötschberg où les trains devaient pouvoir reculer dans le tunnel… »
     

    Cécile NANGERONI

  • Restauration ferroviaire : l?attribution des marchés pourrait faire monter la sauce

    A l’heure de l’attribution des nouveaux marchés, le torchon brûlait dans la restauration ferroviaire, les syndicats de Rail Restauration redoutant l’arrivée de Cremonini dans le service à bord Ce 16 octobre, l’ensemble des syndicats de Rail Restauration, filiale de la Compagnie internationale des Wagons-Lits, avaient appelé à la grève. Ce même jour, la commission des marchés du conseil d’administration de la SNCF devait statuer sur l’attribution de la restauration ferroviaire sur le territoire national, hors TGV Est, pour les quarante mois à venir. En fait, elle a examiné le dossier mais n’a pas émis d’avis, laissant le soin de décider au conseil d’administration de la SNCF. Ce sera ce 22 octobre, des éléments complémentaires devant être fournis d’ici là. En ligne de mire des syndicats : selon nos informations, Rail Restauration perdrait l’activité service à bord des TGV aux dépens de Cremonini Spa, déjà présent sur iDTGV et le TGV Est. Et même si, in extremis, Rail Restauration devrait conserver le « service à terre », c’est-à-dire la logistique, les syndicats redoutent « la catastrophe sociale. La réponse est très sous-évaluée et Cremonini facturera sa différence aux salariés ». Retour sur les derniers épisodes de l’éternel feuilleton de la restauration à bord des trains. A la recherche de l’impossible équilibre économique ?

    Deux marchés pour le prix d’un
    Pour la restauration à bord des TGV domestiques, le marché est scindé en deux. Il y a le « service à bord » : points de vente des bars dans les TGV, services de vente ambulante pour la « Pro 1re », services à la place pour les clients des voitures affrétées par Air France/KLM. Et puis il y a le « service à terre » : autrement dit l’organisation de la logistique d’approvisionnement du service à bord. Depuis le 1er janvier 2005, Rail Restauration, filiale de la Compagnie des Wagons-Lits, assure services à terre et à bord. Cela résulte d’une mise en concurrence, pour un montant proche des 144 millions d’euros, avec une durée maximale de cinq ans. Et une possibilité ouverte de résiliation anticipée. Possibilité saisie par Rail Restauration sur le service à bord, estimé non rentable. Et une résiliation demandée en septembre 2007 avec effet au 31 décembre 2008.
     
    La SNCF change de stratégie
    Lorsqu’elle décide d’attribuer séparément prestations de logistique et services à bord, la SNCF veut à la fois ouvrir le marché aux logisticiens et réduire le risque d’apparition d’un fournisseur détenant un monopole de fait. Suite à l’appel d’offres, sur les cinq candidats du départ, deux sont restés en lice, chacun sur les deux lots : Cremonini et Rail Restauration. De quoi contrarier la direction de VFE, déçue par ce niveau très réduit de concurrence.

    Le service à bord pour Cremonini…
    Cremonini emporte le morceau haut la main en fonction des critères examinés. Si l’offre de Rail Restauration est « légèrement supérieure » qualitativement, Cremonini propose des prix moins élevés et un développement commercial de l’offre « bar », avec des prix d’appel. Surtout, la subvention demandée à la SNCF pour l’équilibre financier est inférieure de plus de 229 %. Elle serait de 30 à 40 millions d’euros par an. D’où cette conclusion : « La note technique est certes légèrement supérieure mais la différence est très loin de justifier l’écart de prix. » Montant du marché : 32,1 millions d’euros.

    … et la logistique pour Rail Restauration
    Sur ce marché, le « mieux-disant » est également Cremonini. Mais, dans les dernières négociations, Rail Restauration a proposé des réductions sur les frais de personnel, les charges externes, sa marge… Et puis, la SNCF redoute avant tout que l’attribution des deux lots à Cremonini ne la place à terme dans une situation de dépendance totale. Montant du marché : 111,2 millions d’euros. Cremonini ne devrait pas contester cette décision. De quoi permettre aussi de mieux faire passer la pilule à Rail Restauration.

    Les syndicats ne digèrent pas
    Pour SUD-Rail, « il faut intégrer le personnel à la SNCF au lieu de le livrer à Cremonini », lauréat du « choix du moins-disant ». Cremonini (iDTGV, Lunea, Norail, Thalys…), peu rodé au dialogue social, étant « réputé pour ne pas respecter les accords en vigueur, aura le quasi-monopole sur toute la profession », souligne le syndicat. Dans une lettre ouverte à Guillaume Pepy, la CGT souligne que « force est de constater que la philosophie des contrats, tendant à privilégier l’aspect financier, s’est traduite par des dénonciations avant terme des contrats (Rail Restauration), le retrait du marché (Rail Gourmet), une politique sociale rétrograde et un service dégradé ».  Cela pourrait peser sur la longévité, voire l’exécution même du contrat. Pour cette organisation syndicale, Cremonini est synonyme de « règles sociales bafouées, accidents de travail engendrant des conflits, non-respect des règles d’hygiène, difficultés avec les fournisseurs… ». Tous les ingrédients susceptibles de faire, dans les semaines à venir, monter la sauce.
     

    Pascal GRASSART

  • Les collectivités avancent sur le financement de la LGV Sud-Europe Atlantique

    Les collectivités territoriales, qui contribuent à hauteur d’environ 25 % au projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, ont trouvé « 90 à 95 % » des financements, a indiqué le 30 septembre le secrétaire d’Etat aux Transports, à l’issue d’une réunion à Bordeaux avec des élus des 51 collectivités locales de six régions concernées. Dominique Bussereau a aussi évoqué la possibilité de solliciter l’Union européenne pour « quelques financements européens supplémentaires » et de demander à la Caisse des dépôts des « prêts à des conditions avantageuses ». Une nouvelle réunion est prévue à Bordeaux le 13 novembre en vue de finaliser un « protocole d’intention pour la réalisation de la LGV-SEA ».

  • Vignette autoroutière : Bruxelles attend la Slovénie au tournant

    Bruxelles a envoyé une mise en demeure à la Slovénie au sujet de sa vignette autoroutière, première étape avant une procédure d’infraction devant la Cour de justice européenne C’est l’avertissement avant le blâme. Depuis le 1er juillet, Ljubjana fait payer aux automobilistes et aux motocyclistes l’accès à ses autoroutes : 55 euros pour l’année ou 36 euros pour six mois pour les voitures. La Commission européenne critique le dispositif. A son sens, il crée une discrimination entre les ressortissants des autres Etats membres qui circulent occasionnellement sur le réseau et les Slovènes eux-mêmes qui fréquentent plus souvent les routes de leur pays. Les services du commissaire aux Transports dénoncent le « manque de droits d’usage proportionnés pour le transit ou l’utilisation de courte durée de l’infrastructure ». En clair, le vacancier européen qui ne fait que traverser la Slovénie devrait payer moins. Bruxelles a tergiversé avant de lancer cette mise en demeure. La législation communautaire n’interdit en effet pas les vignettes autoroutières pour les voitures, il n’y a même pas de cadre juridique européen dans ce domaine. La Commission invoque donc une base moins solide : les principes généraux des traités européens, qui condamnent la discrimination entre citoyens de différents Etats. Un choix qui avait été contesté à l’intérieur même de l’exécutif européen, certains estimant qu’alors qu’on propose via l’Eurovignette une tarification appliquée aux poids lourds, ce n’est pas le moment d’entraver les efforts de la Slovénie… Mais le commissaire Alberto Tajani est italien et ce sont les Italiens qui ont le plus protesté lorsque cette vignette a été mise en place. Ceci explique peut-être partiellement cela…
     

    Isabelle ORY

  • Sécurité routière : les chiffres comparés des capitales européennes

    L’étude publiée par le Conseil européen de la Sécurité routière démontre que les rues des capitales européennes sont deux fois moins mortelles que les routes du continent On a deux fois moins de chance de mourir dans les rues des capitales européennes que sur une route ailleurs sur le continent. C’est ce que révèle une étude publiée par le Conseil européen de la Sécurité routière (ETSC), à l’occasion de la journée européenne de la Sécurité routière, qui a eu lieu le 13 octobre. L’ONG spécialisée dans le traitement des statistiques routières a analysé les données transmises par plus de 30 capitales afin de voir lesquelles avaient fait des efforts ces dernières années, notamment dans la perspective de l’objectif fixé par l’Union européenne de diviser par deux le nombre de morts entre 2001 et 2010. Les bons résultats des grandes villes s’expliquent facilement : il y a moins d’accidents impliquants des voitures, ils sont de toute façon moins violents en zone urbaine parce que la vitesse est réduite. Mais les usagers vulnérables eux paient un lourd tribu (voir graphique) : en ville, un mort sur deux est un piéton ou un cycliste. Un vrai défi pour les municipalités. « Nous voyons aussi apparaître un nouveau type d’usagers, les piétons qui ont leurs écouteurs dans les oreilles, que les Anglais appellent podestrians (contraction entre Ipod et pedestrian). Ils sont encore plus impliqués dans les accidents que les autres, parce qu’ils sont immergés dans leur monde musical », ajoute Ellen Townsend, la directrice de l’ETSC. En 2007, les rues de Berlin (1,64 tué pour 100 000 habitants) et de Paris (1,70) étaient les plus sûres pour les usagers. En revanche, mieux vallait être très prudent à Ljubjana en Slovénie (12,98 tués pour 100 000 habitants) ou Vilnius en Lithuanie (12,09). L’étude du Conseil européen de la sécurité routière préfère néanmoins se concentrer sur les progrès accomplis par les villes ces dernières années. Parmi les bons élèves, Lisbonne, Oslo, Stockholm ou encore Paris qui arrive en quatrième position du classement (voir graphique). A chaque fois, les résultats ne sont pas dus au hasard mais le fruit d’une politique délibérée et d’efforts soutenus dans le temps. « A Lisbonne, nous avons amélioré l’infrastructure aux croisements, nous avons travaillé sur le stationnement automobile, explique Joao Cardoso du laboratoire portuguais pour l’ingénierie civile. Une meilleure intégration des différents modes de transports (train, métro et bus) a permis de rendre les trajets piétons plus sûrs. » A Lisbonne, le nombre de tués sur la route est passé de 10,4 pour 100 000 habitants en 2001 à 4,33 en 2007. En Norvège, la capitale a elle misé sur la réduction de la vitesse, en multipliant les zones 30. Les carrefours les plus dangereux ont été remplacés par des ronds-points. Résultat : un nombre de tués dans les rues passé de 2,95 pour 100 000 habitants à 1,82. Des bonnes pratiques observées au niveau européen, l’ETSC tire plusieurs enseignements. « Il est crucial d’avoir une vraie stratégie pour la sécurité routière, qui peut notamment passer par un plan pluriannuel », souligne Graziella Jost, responsable de l’étude . Les besoins des usagers les plus vulnérables doivent être tout particulièrement pris en compte. La police doit être associée à la démarche à la fois pour la prévention et les sanctions. Enfin, les zones 30 doivent être généralisées aussi souvent que possible.
     

    Isabelle ORY

  • RATP : trafic à la hausse, bénéfices en baisse

    Selon Pierre Mongin, le PDG de la RATP, le nouveau contrat signé avec le Stif a « modifié l’équation économique, plus dure pour la RATP » Nettement plus de chiffre d’affaires, 4,1 %, davantage de trafic pour la maison mère, 3 %, soit 20 000 voyages en plus par jour, 60 millions supplémentaires estimés à la fin de l’année. La RATP, qui a toujours plaidé pour un renforcement de son offre, en concordance avec le Stif, peut se réjouir de son impact sur la croissance du trafic, estimée à 30 millions d’euros supplémentaires de chiffre d’affaires. C’est la tendance au cours du premier semestre pour la RATP. Une tendance très favorable à relativiser, puisque la croissance des recettes voyageurs ne bénéficie pas du même effet positif, avec une hausse limitée à 1,4 %. Deux principales explications à cela. D’une part, c’est la part des filiales qui progresse le plus dans le chiffre d’affaires. Et surtout, c’est lié au nouveau contrat signé avec le Stif, qui a « modifié l’équation économique, plus dure pour la RATP », selon les termes de Pierre Mongin, son PDG. Car il y a davantage d’abonnés, de Ticket Plus avec possibilité de combiner train et bus avec le même billet, de trafic à tarification sociale, en hausse de 30 %. Et puis, pour trouver « l’équilibre contractuel », la RATP a consenti une réduction à hauteur de 40 millions par an de la contribution tarifaire versée par le Stif. Cela correspond à un « reversement » au Stif d’une partie de l’excédent d’exploitation. Si l’on ajoute l’impact de la hausse du pétrole (environ 12 millions de charges supplémentaires), cela explique la baisse du bénéfice net de l’entreprise, en repli de 22,2 % par rapport à la même période de 2007. Pierre Mongin espère toutefois voir son bénéfice annuel « proche » du précédent.
     

    Pascal GRASSART

  • Un coup de jeune dans le Limousin en 2011

    Plus de 100 millions d’euros seront injectés dans la modernisation du réseau limousin d’ici à 2012. Un plan rail est ici venu s’ajouter aux opérations du contrat de projet En 2011, si tout va bien, le réseau ferroviaire limousin aura pris un sacré coup de jeune. Et ce sera notamment grâce au conseil régional, qui a pris le mors aux dents en début d’année. « Nous faisons des efforts importants pour développer l’offre, rénover les gares et le matériel roulant, mais cela ne sert à rien si les trains circulent à une allure d’escargot ! », déplore Jacques Gangler, chef du service infrastructures et transports au conseil régional. Et des limitations permanentes de vitesse, le Limousin en dénombre cinq, dont l’une s’est même transformée en fermeture pure et simple. « Compte tenu de l’ampleur des ralentissements auxquels nous étions confrontés, nous nous sommes rapprochés de la direction régionale de RFF et des services de l’Etat afin de bâtir un plan rail, car sinon se posait la question du bien-fondé de l’exploitation du réseau ! », poursuit-il. Car bien évidemment, quand une ligne a fait l’objet d’opérations de rénovation sur quelques petits tronçons, « c’est le dénominateur commun qui conditionne le fonctionnement de la ligne ». Les discussions ont abouti à la signature, le 3 avril, d’un plan global de modernisation du rail à hauteur de 108 millions d’euros, dont 36 millions s’ajoutent aux 72 millions initialement prévus par le contrat de projet signé l’an passé. Il faut dire que mis à part Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, qui a eu droit à son RVB et à une nouvelle signalisation (265 millions d’euros), Nexon – Limoges, et Bordeaux – Périgueux – Limoges – Montluçon – Lyon, axes électrifiés à double voie, le reste du réseau limousin (862 km) est constitué de lignes à voie unique qui se trouvent dans les catégories 7 à 9 du classement UIC. « C’est-à-dire dans les tréfonds… et avec pour seule perspective de voir ces infrastructures péricliter, souligne le chef du service. C’est une situation inacceptable, d’autant qu’on ne peut exclure d’autres difficultés à venir. » Un héritage de l’histoire : les lignes ont été construites à moindre coût par des compagnies privées (Compagnie de Paris à Orléans, Compagnie des Charentes), dans des lieux aux reliefs accidentés. Mais aussi le résultat d’investissements insuffisants. « Ces liaisons ne bénéficient pas d’opérations de régénération, mais seulement d’un entretien courant, relève le rapport au conseil régional du 19 mars. Cette maintenance, certes régulière, non seulement ne permet pas d’amélioration, mais encore n’empêche même pas un vieillissement accéléré. La qualité de la géométrie de la voie est en décroissance sensible et le nombre de défauts ponctuels croît de façon significative. » Pour faire face à cette situation d’urgence, le plan voté prévoit d’investir 36 millions d’euros en trois ans. Ainsi, en plus des 47 millions inscrits au CPER 2007-2013 pour moderniser Limoges – Poitiers et des 25 millions pour la section Saint-Sulpice-Laurière – Guéret de la ligne Limoges – Guéret, deux axes principaux seront remis à niveau grâce à la nouvelle enveloppe. D’abord, Brive – Tulle, où, après l’intervention de RFF cette année, une deuxième opération d’envergure de 12 millions d’euros doit être réalisée en 2009. Ensuite, Limoges – Ussel, sur lequel des travaux ont déjà été réalisés par RFF l’an dernier, mais où 42 km restent à régénérer pour un montant évalué à 24 millions d’euros. Ensuite, s’ajoutent des opérations programmées et payées par RFF pour 10 millions d’euros sur les axes Limoges – Périgueux, en 2011, et Guéret – Montluçon avec des travaux à hauteur de Lavaufranche, en 2009. En plus de sa participation au CPER, la région ne finance finalement « que » 12 millions des 36 millions d’euros, ce qui est inclus au budget transport et ne nécessite pas d’emprunt spécifique. Mais rien ne dit qu’elle ne devra pas mettre de nouveau la main à la poche dans trois ans.
     

    Cécile NANGERONI

  • Les collectivités avancent sur le financement de la LGV SEA

    Les collectivités locales ont trouvé la quasi-totalité des 25 % de leur contribution pour le projet Les collectivités territoriales, qui contribuent à hauteur d’environ 25 % au projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, ont trouvé « 90 à 95 % » des financements, a indiqué, le 30 septembre, le secrétaire d’Etat aux Transports, à l’issue d’une réunion à Bordeaux avec des élus des 51 collectivités locales de six régions concernées. « C’est une excellente étape, nous ne sommes plus très loin de la ligne d’arrivée », estime Dominique Bussereau. Compte tenu de l’importance des engagements financiers demandés aux collectivités, le secrétaire d’Etat a aussi évoqué la possibilité de solliciter l’Union européenne pour « quelques financements européens supplémentaires » et de demander à la Caisse des dépôts des « prêts à des conditions avantageuses » en termes de taux et de durée. La LGV SEA s’inscrit dans un ensemble de 4 lignes à grande vitesse (Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges) pour lesquelles l’Etat a en effet engagé une concertation avec les collectivités territoriales concernées sur les principes de financement. Le coût des branches Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne de la LGV SEA est actuellement estimé à 12,6 milliards d’euros (selon les conditions économiques de juin 2006), dont 5,6 milliards (environ 7,1 milliards courant) pour la branche Tours – Bordeaux. Les financements publics nécessaires aux projets sont apportés sur la base d’une répartition à parts égales entre l’Etat et les collectivités territoriales, Réseau ferré de France (RFF) et ses éventuels partenaires privés prenant le reste de la somme en charge. Une nouvelle réunion est prévue à Bordeaux le 13 novembre, au cours de laquelle M. Bussereau espère voir finalisé un « protocole d’intention pour la réalisation de la LGV SEA ».
     

    Marc CARÉMANTRANT