Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Les eurodéputés veulent faire plus pour le fret ferroviaire

    Le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret Le Parlement européen veut se faire entendre au sujet du fret ferroviaire. Le 4 septembre dernier, les eurodéputés ont adopté à une très large majorité le rapport de leur collègue écologiste Michael Cramer sur le sujet. Tout sauf un hasard de calendrier : la Commission européenne doit présenter ses propositions pour vivifier le secteur dans le courant du mois prochain. Alors que la lutte contre le réchauffement climatique et la hausse du prix du pétrole poussent en faveur du ferroviaire pour le transport de marchandise, les réalisations concrètes tardent à venir. L’an dernier, la CER et l’UIC avaient évalué les besoins à 145 milliards d’euros d’ici 2020 pour faire passer la part de marché du ferroviaire de 17 à 23 % à cette échéance. Côté Parlement aussi, on constate que les efforts à fournir sont colossaux. « Les compétences et les moyens de l’Union européenne sur le plan de l’amélioration des marchés de transports de marchandies sont limités, des tronçons clés du réseau sont déjà utilisés à leur pleine capacité », déplore Michael Cramer dans son rapport. L’eurodéputé insiste sur la nécessité pour les ministres européens du Transport de se saisir du problème et d’au minimum coordonner leurs plans d’investissement nationaux en gardan à l’esprit les enjeux à l’échelle du continent. Le Parlement demande aussi que 40 % de l’argent européen dédié aux transports aille à l’amélioration des infrastructures ferroviaires. En revanche, Michael Cramer et la Commission Transport n’ont pas été suivi sur un point important : ils souhaitaient que la Commission européenne désigne dès cette année 10 corridors et dix goulets d’étranglement transfrontaliers pour lesquels elle proposerait des solutions concrètes. Une vision trop volontariste et trop fédérale pour beaucoup. « Pourtant, une telle analyse est indispensable pour renforcer vite les points faibles du réseau et pour augmenter les capacités », regrette Cramer. En revanche, le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret. Il insiste sur la nécessité d’utiliser les pans du réseau conventionnel sous-utilisés depuis le développement de la grande vitesse dans le domaine du trafic passager Le législateur européen réclame des projets multimodaux exemplaires qui permettent un transfert vers des modes de transports intelligents et respectueux de l’environnement. C’était l’une des pistes les plus sérieuses évoquées par la Commission l’an dernier, Bruxelles avait explicitement renoncé à developper un réseau spécifique pour le fret en Europe, un choix que le Parlement ne conteste pas, au nom du réalisme. Les Parlementaires recommandent aussi l’étude de l’utilisation des lignes à grande vitesse pour transporter le fret léger. Enfin, Michael Cramer soulève un point important pour le secteur, la nécessité de développer la formation universaire et professionnelle dans le domaine de la logisitique et du transport. Une recommandation érigée « en priorité absolue » mais qui vise cette fois les Etats membres puisque la Commission européenne n’a aucun pouvoir dans ce domaine.
     

    Isabelle ORY

  • Le tram de retour à Liège en 2013

    Suite aux résultats de l’étude de mobilité, le ministre des transports de la région Wallonne, a annoncé la construction d’une ligne de tramway pour l’agglomération liégeoise Liège va retrouver ses trams ! Répondant à la demande des partis politiques et des associations, André Antoine, ministre des transports de la région Wallonne, a présenté le 24 juillet 2008, le tracé d’une ligne de tram urbain, ainsi que le budget nécessaire à son financement. Cité industrielle située sur les rives de la Meuse, Liège compte plus de 192 000 habitants et son agglomération en totalise près de 500 000, répartis sur les communes de la vallée mosanne. Entourée par de nombreuses collines boisées et comprenant de vastes sites dévolus aux industries sidérurgiques et métallurgiques, l’ancienne capitale des ducs de Bourgogne est aussi un important centre administratif et commercial. Ville dynamique en pleine rénovation, Liège doit affronter une circulation automobile intense qui congestionne autant son vaste centre-ville que ses nombreux quartiers d’habitation sur les deux rives de la Meuse. 67 lignes de bus parcourent l’agglomération liégeoise, dont certaines (la 1 et la 4) transportent chacune plus de 30 000 voyageurs par jour. Mais le manque de site propre ou de priorité aux feux, le parking sauvage et les encombrements du trafic routier pénalisent la progression des bus, surtout dans les artères très fréquentées du centre-ville. Selon l’étude menée par la SRWT (Société régionale wallonne du transport), la fréquentation des transports collectifs va connaître une croissance soutenue dans la décennie à venir, à la condition d’en améliorer l’attractivité. L’analyse comparée des différents types de transports urbains, tant en matière de capacité des véhicules et de vitesse commerciale que sur le plan de leurs coûts globaux, ont amené les autorités de la région Wallonne a choisir le tram fer au détriment du BHNS ou du trolleybus. Plus capacitaire et plus rapide, le tram est aussi jugé plus structurant pour l’agglomération. Ce sera aussi l’opportunité d’une opération plus complète de requalification urbaine pour les communes traversées. Ainsi que l’a annoncé le ministre André Antoine devant le gouvernement régional Wallon, ce tram devrait rouler à Liège dès 2013. Le tracé choisi, selon un axe nord-sud sur la rive gauche de la Meuse, reliera Herstal à Jemeppe. Ce quartier de la commune de Seraing accueille déjà une gare multimodale très développée. Entre ces deux cités où règne l’industrie lourde (sidérurgie, construction mécanique et armement), le tram desservira les principaux pôles d’activité de la cité liégeoise. Le grand stade rouge du Stabdard de Liège, la nouvelle gare TGV de Guillemins à l’architecture futuriste et la place Saint Lambert, que domine le Palais épiscopal, seront sur l’itinéraire de cette ligne diamétrale qui pourra transporter entre 6 200 et 7 100 voyageurs par heure et par sens. La vitesse commerciale escomptée devrait être de 18 km/h. Reprenant une partie des lignes 1 et 4 qui irriguent les principaux quartiers d’affaires, d’administration et de commerces du cœur de la ville, elle devrait rapidement connaître une importante utilisation. Le seuil de rentabilité d’une telle ligne de tram étant de 5 000 passagers à l’heure, ce tronçon Herstal-Jemeppe est pour l’instant le seul à satisfaire ce critère. La ligne, longue de 14 km sera dotée d’une vingtaine de stations sur un intervalle moyen de 650 m. Le tracé définitif sera confié à l’expertise de la SRWT et devra prendre en compte de nombreuses contraintes urbaines de cette ville en plein renouvellement.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Le nouveau président du Gart veut faire régresser l?automobile

    Mercredi 10 septembre, l’élection de Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg, à la tête du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) n’a pas fait un pli Ça s’est fini à l’unanimité. Mercredi 10 septembre, l’élection de Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg, à la tête du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) n’a pas fait un pli, consacrant la bonne vieille tradition selon laquelle une organisation d’élus défendant des intérêts communs devaient faire fi de leurs divisions politiques. La gauche est majoritaire dans le collège des collectivités locales adhérentes au Gart, mais elle a dû faire face à plusieurs candidatures, dont celles de Daniel Delaveau, maire de Rennes, et de Bernard Rivalta, président du Sytral, à Lyon. Ce dernier présentait l’avantage de pouvoir se consacrer beaucoup à la fonction, renouant un peu avec l’époque de Jacques Auxiette. Mais les élus socialistes influents du Gart ont préféré mettre à leur tête un parlementaire, maire de grande ville, qui de plus est aussi un bon connaisseur des transports. Car Roland Ries connaît effectivement très bien le domaine de la mobilité, pour avoir été président de la CTS, Compagnie des transports strasbourgeois, de 1989 à 2001, président du Club des Villes cyclables ou encore fervent défenseur de l’autopartage à travers son travail de sénateur. Vice-président du Gart entre 1996 et 2001, il connaît aussi la maison de la rue de Palestro et les missions qui lui sont dévolues. Justement, que va-t-il faire ? S’inscrire dans la continuité de son prédécesseur Michel Destot et de sa directrice générale Chantal Duchêne, à savoir orchestrer un travail intense de lobbying politique, centralisé et très orienté sur le financement et l’organisation institutionnelle ? Ou voudra-t-il relancer un peu plus la machine à études et innovations du Gart, afin de faire circuler bonnes idées et bonnes pratiques du transport public, et de peser davantage sur le marché de la mobilité et les partenaires industriels ? « Penser globalement déplacements et aménagement à tous les niveaux institutionnels est indispensable pour faire régresser l’automobilité », a-t-il déclaré après l’élection du conseil d’administration. L’élection du bureau et des vice-présidents, le 23 septembre, devrait permettre d’en savoir plus sur les orientations du président Ries, qui devra aussi se pencher sur les relations avec l’UTP (union des transports publics).
     

    Gilles DANSART

  • Les conducteurs de la Deutsche Bahn apprennent à rouler écolo

    En cinq ans, la DB a réussi à faire baisser de 200 000 tonnes ses rejets de CO2 La hausse des prix de l’énergie a des conséquences contrastées pour la Deutsche Bahn. La compagnie se félicite ainsi régulièrement qu’un nombre croissant d’Allemands délaissent leur voiture pour le train. Revers de la médaille : faire rouler ses rames coûte également plus cher à la DB. Depuis 2001, sa facture énergétique a grimpé de 200 %. L’an dernier, ses dépenses en électricité et en diesel ont ainsi atteint 1,9 milliard d’euros. La Bahn, qui est le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne, cherche donc des solutions pour alléger la note. L’opérateur historique a notamment lancé un vaste programme de formation qui vise à sensibiliser ses cheminots à une conduite favorisant l’efficacité énergétique. « Le potentiel d’économie est énorme », affirme un porte-parole. « Sur un trajet Hambourg – Munich [environ 780 km], les conducteurs formés peuvent ainsi réduire de 4 000 kWh les besoins en électricité d’un ICE, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un foyer de quatre personnes. » Régulièrement, la Bahn convie ses 20 000 conducteurs à des stages pratiques. A travers des exercices effectués sur un simulateur de conduite, ils doivent apprendre à changer leurs habitudes. Une mise à jour nécessaire, même pour plus expérimentés d’entre eux. « Dans 99,9 % des cas, leur façon de piloter peut être améliorée dans le sens des économies d’énergie », assure un formateur. La phase de « décollage » étant la plus gourmande en énergie, le « truc » consiste à atteindre la vitesse maximale le plus rapidement possible. L’énergie cinétique alors accumulée par le train lui permet de se maintenir dans la vitesse et l’horaire souhaités, sans utiliser les moteurs. « La sécurité et la ponctualité gardent bien sûr la priorité », explique Reymund Weizel, le responsable de DB Training, la filiale de la compagnie en charge des formations. « Mais sur certaines liaisons, on peut relâcher l’accélérateur 50 km avant l’arrivée en gare, sans pour autant mettre le train en retard. » Depuis la mise sur pied de ce programme en 2002, la Bahn a épargné 270 millions de kWh et 9,5 millions de litres de diesel. Soit 30 millions d’euros en moins à débourser. « Au final, c’est aussi l’environnement qui y gagne », conclut Julia Halbach, responsable des questions énergétiques. « En cinq ans, la DB a ainsi diminué de 200 000 tonnes ses rejets de CO2. »
     

    Antoine HEULARD

  • Buenos Aires solde sa dette afin de poursuivre ses projets d?infrastructure

    Le projet Cobra, le TGV argentin d’Alstom, devrait pouvoir reprendre son élan Alstom peut souffler. Depuis plusieurs mois, son projet de TGV argentin semble profiter d’une nouvelle éclaircie, depuis que Buenos Aires a annoncé son intention de solder sa dette auprès du Club de Paris. En remboursant les 6,7 milliards de dollars qu’elle doit à ses principaux créanciers, l’Argentine s’apprête à desserrer l’étau financier qui pesait sur tous ses grands projets d’infrastructure. Le pays pourra à nouveau bénéficier d’emprunts internationaux à des taux raisonnables. Une excellente nouvelle pour toutes les entreprises étrangères, freinées dans leur développement par la prudence des investisseurs institutionnels. C’est notamment le cas d’Alstom et du consortium Veloxia, dont le projet de TGV entre Buenos Aires et Cordoba (710 km) a été sérieusement affecté par la crise financière. Censé être garanti par une émission de bons du Trésor argentin, le montage financier, auquel Cristina Kirchner, la Présidente argentine, a donné son accord le 28 avril dernier, a été touché de plein fouet par la remontée des taux d’intérêt et le ralentissement de l’économie argentine. Conséquence, la première émission de titres a été reportée, dans l’attente de jours meilleurs. Les annonces du gouvernement argentin changent la donne. « Une partie du financement est basée sur le risque pays ; donc, si ce risque baisse, comme c’est probable [avec le remboursement de la dette, ndlr], le coût du financement baissera aussi », témoigne une source anonyme citée par l’AFP. Outre la LGV Buenos Aires – Cordoba, le gouvernement compte encore dans ses cartons une quinzaine de projets ferroviaires pour lesquels des appels d’offres ont été ou lancés ou annoncés : construction d’une LGV entre Buenos Aires et Mar del Plata au sud (400 km), modernisation de la ligne Buenos Aires – Mendoza à l’ouest (1 000 km), investissements sur le réseau urbain très dégradé de la capitale, rénovation d’une ligne ferroviaire entre l’Argentine et le Chili à travers la cordillère des Andes. Le 3 septembre, ce dernier projet a été déclaré d’utilité publique par Cristina Kirchner. Le chantier s’annonce pharaonique. Il requiert la construction d’un tunnel de 23 km à 2 500 m d’altitude, de huit à dix ans de travaux et pas moins de 3 milliards de dollars d’investissements. L’ouvrage sera confié au secteur privé. L’appel d’offres est annoncé pour 2009.
     

    Guillaume KEMPF (avec AFP)

  • Service Benelux : une bouffée d?oxygène en attendant mieux

    Les locomotives TRAXX font leur apparition en tête des trains Bruxelles – Amsterdam sur ligne classique Légère avancée cet été sur le dossier Bruxelles – Amsterdam. Trois locomotives TRAXX MS Bombardier ont été introduites et épaulent la série 11 de la SNCB, dédiée à la traction des trains du service actuel Benelux, sur ligne classique. Un aller-retour en milieu de journée, sur les 16 quotidiens, leur a été confié à partir du 11 août. La date du 1er août était initialement visée, mais le ministère des Transports néerlandais a dû repousser l’échéance, faute d’un dossier d’homologation tout à fait complet. Une première phase de test est menée jusqu’à une évaluation, réalisée courant août, et dont les résultats, s’ils sont positifs, devraient déboucher sur un second aller-retour courant septembre. Cet apport de sang neuf va donc permettre au service de regagner des points de régularité. La fiabilité s’était dégradée ces derniers temps, en raison notamment « d’une fragilité technique des locomotives de type 11 » comme l’explique un porte-parole de la SNCB. Soulignons que ces locomotives devaient cesser leur activité en avril 2007, compte tenu de l’introduction planifiée de nouveau matériel roulant.

    AnsaldoBreda pas à l’heure

    Mais voilà, rien ne se déroule comme prévu. HSA et la SNCB ne reçoivent pas dans les temps les 12 nouveaux trains à grande vitesse (250 km/h) commandés chez l’Italien AnsaldoBreda le 24 mai 2004. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4/HSL Zuid. Alors que la première unité devait être livrée il y a deux ans, à l’été 2006, elle n’a toujours foulé ni le réseau belge, ni le néerlandais. Elle s’est directement rendue au centre d’essais ferroviaires de Velim (République tchèque) pour essais, le 29 mars dernier. Une campagne de tests est ensuite prévue sur les réseaux des deux pays. Espérons que la mise en service ne prenne pas autant de temps que celle de l’IC4 danois, du même constructeur, qui a emmené ses premiers passagers le 7 août dernier… sept ans et demi après la signature du contrat !

    L’ERTMS retarde le « plan B »

    Une solution a alors été retenue : le recours à la location chez Angel Trains de 15 locomotives TRAXX MS de Bombardier. 12 pour HSA et 3 pour la SNCB. Cette dernière en a de toute manière besoin pour assurer les navettes intérieures reliant Anvers Central à la nouvelle gare de Noorderkempen, située sur la LGV 4. Pour HSA, l’objectif était d’introduire un service temporaire sur ligne nouvelle assuré par les rames de voitures « Benelux » modernisées et tractées par ces locomotives. Décembre 2007 était visé, mais rien à ce jour ne circule. L’infrastructure serait prête, après quelques déboires liés à sa construction, à des considérations environnementales ou à l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2, unique solution de sécurité et de signalisation équipant la ligne. Aujourd’hui Bombardier se fait attendre, la TRAXX semble avoir quelques difficultés à décrocher les autorisations nécessaires pour circuler sous ETCS niveau 2. Aucune date de mise en service n’est avancée par les protagonistes. Cette absence d’homologation empêche également la SNCB de lancer les navettes Anvers Central – Noorderkempen. Initialement prévue en juin 2007, une mise en service basée sur un protocole de signalisation temporaire a été étudiée pour juin dernier. Le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) paraît cependant refuser une telle exploitation.
     

    Laurent CHARLIER

  • CFF Cargo cherche une alliance, vite !

    Un poids lourd du fret qui lance un appel public pour se trouver un partenaire. Voilà qui n’est pas commun. La démarche traduit l’urgence de la situation pour CFF Cargo Pour trouver l’âme sœur, CFF Cargo passe la vitesse supérieure. Alors que depuis plusieurs mois le milieu ferroviaire bruit de rumeurs à son sujet, l’opérateur suisse a décidé d’officialiser, le 3 septembre, ce que tout le monde savait déjà. « Les CFF cherchent des partenaires pour CFF Cargo », indique un communiqué de presse aux accents d’annonce matrimoniale. Les candidats intéressés sont priés de se faire connaître avant le 22 septembre. Le processus de sélection « doit être finalisé au premier semestre 2009 ». Pour Andreas Meyer, directeur des CFF, « c’est la fin d’une stratégie d’actions agressives en solitaire ». Après avoir longtemps cherché à se mesurer à Railion, les CFF se rendent compte qu’ils sont cernés. Et cherchent à sortir de l’isolement avant qu’il soit trop tard. « Nous ne recherchons pas d’investisseur financier, mais une entreprise partenaire, précise un porte-parole de l’entreprise. Nous pouvons imaginer un partenariat avec des chemins de fer, des grands transporteurs routiers ou des grands clients. » Deux types de profils sont recherchés. Une entreprise internationale, d’une part, favorisant le développement des CFF à l’étranger. « Parallèlement, des partenariats doivent aussi être examinés pour le secteur suisse », précise, d’autre part, le communiqué. L’annonce, à vrai dire, ne surprend personne. Au printemps, Guillaume Pepy et Hartmut Mehdorn se sont succédé au chevet des CFF, et la presse, à plusieurs reprises, a évoqué des projets de fusion. Mais le mode opératoire n’en reste pas moins étonnant. Dans un secteur où les discussions sont rarement rendues publiques avant d’être achevées, le communiqué marque sinon un échec des négociations, tout du moins leur probable enlisement. « Absolument pas, rétorque un porte-parole de CFF Cargo à qui nous avons posé la question. Les discussions avec plusieurs entreprises, ainsi qu’avec les deux principaux chemins de fer européens seront bien sûr poursuivies. Mais il existe par ailleurs d’autres possibilités de partenariat en Suisse ou à l’étranger qui sont attractives et que nous voulons examiner de manière active. » Côté français, cependant, les déclarations sont moins enthousiastes. Officiellement, la branche fret se refuse à tout commentaire. Mais en interne, on ne juge pas très opportun de superposer le déficit de CFF Cargo sur celui de Fret SNCF. Le tractionnaire aux locos vertes aura déjà bien assez de mal à clôturer ses comptes cette année. La question se pose différemment pour la Deutsche Bahn. La Suisse est, certes, un marché de prédilection pour les Allemands, mais le poids lourd européen craint de réaliser l’opération de trop, celle que les autorités de concurrence ne lui pardonneraient pas. Bruxelles risque en effet de voir d’un mauvais œil une prise de participation dans l’opérateur historique helvète. D’autant plus que la DB détient déjà 45 % de BLS Cargo, son principal challenger (voir La Vie du Rail International du 7 juillet). Schenker n’a pas intérêt à froisser Bruxelles. Il y a encore beaucoup d’entreprises à racheter à l’Est. Le communiqué des CFF prend d’ailleurs soin de préciser que « les propositions doivent être conformes à la législation anti-trusts et durables ». Une disposition qui pourrait exclure la DB. « A ce stade des discussions, il est trop tôt pour aborder cet aspect. Cela dépendra de la forme du partenariat envisagé », temporise le porte-parole de CFF Cargo. Du reste, l’opérateur helvète se dit ouvert à tous types d’alliance. A quelques réserves près. Il faut que le partenaire investisse, bien sûr. Qu’il contribue à redresser les comptes. Qu’il favorise le report modal et, enfin, qu’il apporte des garanties pour que « le réseau suisse de wagons complets couvre l’ensemble [du territoire] ». En somme, le communiqué prend grand soin de ne fermer aucune porte. Seule une cession pure et simple de la branche reste exclue.
     

    Guillaume KEMPF

  • Pesa veut sortir de Pologne

    À l’image du tchèque Skoda, le polonais Pesa tente aujourd’hui de sortir de son marché intérieur Très présent sur les voies d’exposition à Innotrans depuis 2002, le constructeur polonais Pesa n’est véritablement né qu’un an auparavant. Mais son site de Bydgoszcz, dans le nord du pays, a plus d’un siècle et demi d’expérience dans la construction et la réparation de matériel roulant. Fondé en 1851 par les Chemins de fer royaux prussiens, cet établissement a contribué dans les décennies suivantes à la croissance de la ville voisine, alors appelée Bromberg, devenue nœud ferroviaire. Situé en territoire polonais à la suite de la Première Guerre mondiale, l’atelier est repris en 1920 par les PKP, au sein desquels il restera jusqu’en 1991, sauf entre 1939 et 1945. En 1991, l’atelier devient une entreprise indépendante sous son appellation ZNTK Bydgoszcz : commence alors une période de restructuration et de redéfinition du rôle de cet établissement, qui diversifie ses activités de maintenance et s’oriente de plus en plus vers la construction de matériel neuf. En août 2001, l’entreprise, qui comptait alors 1 540 employés, est rebaptisée Pojazdy Szynowe (en français, matériel ferroviaire) Pesa Bydgoszcz SA Holding. Revendue à sa direction et ses salariés, elle voit son CA progresser d’année en année (triplement entre 2002 et 2007), en même temps que ses commandes et – du moins ces deux dernières années – que son nombre de salariés. Sa gamme aujourd’hui très complète comprend du matériel remorqué et moteur, y compris des tramways (commandés par les réseaux polonais de Bydgoszcz, Lodz, Varsovie et Elblag). Toujours en Pologne, Pesa est très présent sur le marché du renouvellement des parcs régionaux avec ses autorails et ses automotrices électriques, commandés par les voiévodies (provinces), les PKP et le réseau WKD dans la banlieue de Varsovie. L’entreprise se consacre aussi à la construction ou à la modernisation de voitures voyageurs classiques (y compris voitures-restaurant ou voitures-lits) pour les réseaux à voie normale en Europe centrale comme pour les réseaux à voie large d’ex-URSS. Côté fret, Pesa réalise surtout des wagons spécialisés (charbon, citernes, grumes) et procède à la modernisation de locomotives en service dans l’ancien bloc de l’Est pour plusieurs clients, dont PKP Cargo. A l’exportation, Pesa tire une grande fierté du confortable autorail d’inspection réalisé en 2004 pour les chemins de fer ukrainiens, suivi par 70 autorails de série. L’autre grand contrat à l’étranger ces dernières années est la série de 13 autorails ATR 220 commandés en Italie par le réseau régional Ferrovie del Sud Est (desservant les Pouilles), suivis, en juillet 2008, d’une levée d’option sur 10 autorails. Toutefois, en dépit de ces quelques succès, la croissance de Pesa reste essentiellement portée par le marché intérieur En valeur absolue, l’export varie en dents de scie ces dernières années et, en part du CA, ne représentait que 9 % en 2007, contre un quart entre 2002 et 2004, ainsi qu’en 2006. Une bonne raison pour être, cette année encore, bien visible à Berlin !
     

    Patrick LAVAL

  • AnsaldoBreda, canard boiteux mais courtisé

    Malgré ses produits qui ne sont pas trop au rendez-vous, AnsaldoBreda intéresse les géants du secteur Dans le domaine ferroviaire, il ne fait pas confondre AnsaldoBreda, spécialisé dans le matériel roulant, avec Ansaldo STS, dont les activités comprennent la signalisation et les projets de réseaux de transports publics (métros en particulier). Même si elles sont toutes deux filiales de Finmeccanica, deuxième groupe industriel italien, et formaient son pôle transports, ces deux entreprises sont totalement indépendantes l’une de l’autre. L’histoire d’AnsaldoBreda est à la fois longue et courte, puisque sous sa forme actuelle ce constructeur est né en 2000 du rapprochement entre le napolitain Ansaldo Trasporti, regroupant les activités ferroviaires de l’industriel Ansaldo, fondé en 1854, et le toscan Breda Costruzioni Ferroviarie, sis à Pistoia. Cette fusion entre deux noms bien connus a fait suite au rachat de Breda par le groupe Finmeccanica, qui était déjà propriétaire d’Ansaldo. Sous ses deux anciens noms, AnsaldoBreda disposait à sa naissance d’une liste de références assez flatteuse. Outre les fournitures en cours sur le marché italien, tant dans le domaine des tramways, des métros, des voitures, des locomotives que des éléments automoteurs (participation au train à grande vitesse ETR 500 et à l’automotrice de banlieue à deux niveaux TAF), l’industriel avait hérité de nombreuses commandes passées à l’étranger : nouveaux matériels du Mongy (tramway Lille – Roubaix – Tourcoing), tramways pour les réseaux britanniques Metrolink (Manchester) et Midland Metro (Birmingham) ainsi que pour de nombreux réseaux américains, rames du métro automatique de Copenhague et trains de banlieue BM 72 d’Oslo. Jusqu’en 2004, les commandes se succédaient en Italie (trams Sirio pour Milan, Naples, Sassari et Bergame, 23 rames automotrices pour le réseau circumvésuvien avec Firema), en Grèce (35 Sirio pour Athènes), en Espagne (52 rames série 9000 pour le métro de Madrid), dans les pays nordiques (40 Sirio pour Göteborg, renouvellement du parc d’automoteurs rapides danois IC4), dans le Benelux (12 trains à grande vitesse V250 commandés ferme par HSA et la SNCB), aux Etats-Unis (50 trams pour Los Angeles), mais également au Maroc (automotrices à deux niveaux dérivées du TAF pour Casablanca – Rabat). Mais au moment de mettre en service tout ce matériel commandé, les ennuis et les retards se sont accumulés, en particulier sur les produits phares que devait être l’IC4 danois (qui vient d’entrer en service), les rames marocaines (problèmes de finition, de freinage et de captage) et surtout le V250 (qui a débuté ses essais au printemps 2008, deux ans après la date prévue)… En dépit de cette accumulation de déboires, qui ont indéniablement nui à sa réputation, AnsaldoBreda reste très courtisé. Après une tentative de rapprochement avortée avec Bombardier Transport, à la fin des années 90, le constructeur italien a signé avec Alstom un « partenariat stratégique et industriel pour le développement, la production et la commercialisation de trains à grande vitesse », en novembre 2005, avant de conclure avec Bombardier Transport, le 1er avril 2008, « une entente pour développer, offrir et fabriquer conjointement un nouveau train à grande vitesse en mesure de circuler à plus de 300 km/h et qui éliminera les défauts des concepts existants ». Autant de successions d’alliances et dix ans d’incertitudes sur le maintien de la participation de Finmeccanica dans son capital n’expliquent pas tous les soucis d’AnsaldoBreda. Mais la survenue de problèmes techniques dans de telles circonstances laisse penser que les prochaines années resteront laborieuses… Toujours est-il que le carnet de commandes, moins rempli en 2007 qu’en 2006, se garnit à nouveau en juillet 2008 avec 16 Sirio pour le réseau turc de Samsun.
     

    Patrick?LAVAL

  • GE Transportation redécouvre l?Europe

    General Electric Transportation revient avec des locos diesel proches de ses anciennes Blue Tiger En toute modestie, GE Transportation se présente comme « le leader mondial dans la construction de locomotives diesel-électriques avec plus de 15 000 locomotives en service sur le globe ». Anciennement GE Rail, cette activité (business) du segment infrastructure de GE –  un des géants de l’industrie américaine – ne se limite pas à la production de locomotives : GE Transportation en assure également la maintenance. Plus de 8 000 engins sont ainsi entretenus à travers le monde, avec pour clients des grands réseaux (fret ou voyageurs), des opérateurs fret de proximité (shortlines) et des réseaux de banlieue. Toujours dans le domaine ferroviaire, GE Transportation fournit des équipements de signalisation (embarquée ou latérale), de communication, de contrôle et d’information. De plus, le développement de motorisations diesel-électriques de plus en plus économes et de moins en moins polluantes est mené à la fois pour les engins de traction ferroviaire et pour d’autres applications (marine, mines, forages, centrales électriques thermiques ou éoliennes).  Toujours est-il que la construction de locomotives diesel-électriques est quasi inséparable de l’histoire de GE, entreprise née des inventions de Thomas Edison (parmi lesquelles un engin électrique en 1880) : GE réalise sa première locomotive pétroléo-électrique en 1913, son premier moteur diesel pour engin moteur ferroviaire en 1918, puis la première locomotive de manœuvre diesel-électrique du monde en 1924. Les grosses locomotives de ligne typiquement américaines suivront à partir de 1936 et sont, depuis, parties à la conquête du monde, avec des innovations à chaque génération, pour arriver à l’actuelle série Evolution. Réponse aux défis écologiques (et aux lois américaines en matière d’émissions), cette série comprend entre autres une locomotive hybride stockant l’énergie de freinage dans des batteries. Présent dans 60 pays, au premier rang desquels les Etats-Unis, GE Transportation a effectué une percée remarquable en Chine, où la première des 300 locomotives diesel-électriques grandes lignes Evolution CML 50000 commandées par le ministère des Chemins de fer en 2005 est arrivée au port de Tianjin le 30 août 2008. Pour ce marché, GE coopère avec l’industriel Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (QSY), basé à Changzhou. Et en Europe, où GE avait développé entre 1996 et 1998 la locomotive Blue Tiger en commun avec Adtranz (absorbé par Bombardier en 2001), le constructeur américain a repris pied en novembre 2007 avec la commande passée par l’entreprise ferroviaire britannique Freightliner de deux types de locomotives diesel fret. Les engins en question devraient d’ailleurs avoir un air de famille avec la Blue Tiger…
     

    Patrick LAVAL