Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Les eurodéputés veulent faire plus pour le fret ferroviaire

    Le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret Le Parlement européen veut se faire entendre au sujet du fret ferroviaire. Le 4 septembre dernier, les eurodéputés ont adopté à une très large majorité le rapport de leur collègue écologiste Michael Cramer sur le sujet. Tout sauf un hasard de calendrier : la Commission européenne doit présenter ses propositions pour vivifier le secteur dans le courant du mois prochain. Alors que la lutte contre le réchauffement climatique et la hausse du prix du pétrole poussent en faveur du ferroviaire pour le transport de marchandise, les réalisations concrètes tardent à venir. L’an dernier, la CER et l’UIC avaient évalué les besoins à 145 milliards d’euros d’ici 2020 pour faire passer la part de marché du ferroviaire de 17 à 23 % à cette échéance. Côté Parlement aussi, on constate que les efforts à fournir sont colossaux. « Les compétences et les moyens de l’Union européenne sur le plan de l’amélioration des marchés de transports de marchandies sont limités, des tronçons clés du réseau sont déjà utilisés à leur pleine capacité », déplore Michael Cramer dans son rapport. L’eurodéputé insiste sur la nécessité pour les ministres européens du Transport de se saisir du problème et d’au minimum coordonner leurs plans d’investissement nationaux en gardan à l’esprit les enjeux à l’échelle du continent. Le Parlement demande aussi que 40 % de l’argent européen dédié aux transports aille à l’amélioration des infrastructures ferroviaires. En revanche, Michael Cramer et la Commission Transport n’ont pas été suivi sur un point important : ils souhaitaient que la Commission européenne désigne dès cette année 10 corridors et dix goulets d’étranglement transfrontaliers pour lesquels elle proposerait des solutions concrètes. Une vision trop volontariste et trop fédérale pour beaucoup. « Pourtant, une telle analyse est indispensable pour renforcer vite les points faibles du réseau et pour augmenter les capacités », regrette Cramer. En revanche, le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret. Il insiste sur la nécessité d’utiliser les pans du réseau conventionnel sous-utilisés depuis le développement de la grande vitesse dans le domaine du trafic passager Le législateur européen réclame des projets multimodaux exemplaires qui permettent un transfert vers des modes de transports intelligents et respectueux de l’environnement. C’était l’une des pistes les plus sérieuses évoquées par la Commission l’an dernier, Bruxelles avait explicitement renoncé à developper un réseau spécifique pour le fret en Europe, un choix que le Parlement ne conteste pas, au nom du réalisme. Les Parlementaires recommandent aussi l’étude de l’utilisation des lignes à grande vitesse pour transporter le fret léger. Enfin, Michael Cramer soulève un point important pour le secteur, la nécessité de développer la formation universaire et professionnelle dans le domaine de la logisitique et du transport. Une recommandation érigée « en priorité absolue » mais qui vise cette fois les Etats membres puisque la Commission européenne n’a aucun pouvoir dans ce domaine.
     

    Isabelle ORY

  • Le tram de retour à Liège en 2013

    Suite aux résultats de l’étude de mobilité, le ministre des transports de la région Wallonne, a annoncé la construction d’une ligne de tramway pour l’agglomération liégeoise Liège va retrouver ses trams ! Répondant à la demande des partis politiques et des associations, André Antoine, ministre des transports de la région Wallonne, a présenté le 24 juillet 2008, le tracé d’une ligne de tram urbain, ainsi que le budget nécessaire à son financement. Cité industrielle située sur les rives de la Meuse, Liège compte plus de 192 000 habitants et son agglomération en totalise près de 500 000, répartis sur les communes de la vallée mosanne. Entourée par de nombreuses collines boisées et comprenant de vastes sites dévolus aux industries sidérurgiques et métallurgiques, l’ancienne capitale des ducs de Bourgogne est aussi un important centre administratif et commercial. Ville dynamique en pleine rénovation, Liège doit affronter une circulation automobile intense qui congestionne autant son vaste centre-ville que ses nombreux quartiers d’habitation sur les deux rives de la Meuse. 67 lignes de bus parcourent l’agglomération liégeoise, dont certaines (la 1 et la 4) transportent chacune plus de 30 000 voyageurs par jour. Mais le manque de site propre ou de priorité aux feux, le parking sauvage et les encombrements du trafic routier pénalisent la progression des bus, surtout dans les artères très fréquentées du centre-ville. Selon l’étude menée par la SRWT (Société régionale wallonne du transport), la fréquentation des transports collectifs va connaître une croissance soutenue dans la décennie à venir, à la condition d’en améliorer l’attractivité. L’analyse comparée des différents types de transports urbains, tant en matière de capacité des véhicules et de vitesse commerciale que sur le plan de leurs coûts globaux, ont amené les autorités de la région Wallonne a choisir le tram fer au détriment du BHNS ou du trolleybus. Plus capacitaire et plus rapide, le tram est aussi jugé plus structurant pour l’agglomération. Ce sera aussi l’opportunité d’une opération plus complète de requalification urbaine pour les communes traversées. Ainsi que l’a annoncé le ministre André Antoine devant le gouvernement régional Wallon, ce tram devrait rouler à Liège dès 2013. Le tracé choisi, selon un axe nord-sud sur la rive gauche de la Meuse, reliera Herstal à Jemeppe. Ce quartier de la commune de Seraing accueille déjà une gare multimodale très développée. Entre ces deux cités où règne l’industrie lourde (sidérurgie, construction mécanique et armement), le tram desservira les principaux pôles d’activité de la cité liégeoise. Le grand stade rouge du Stabdard de Liège, la nouvelle gare TGV de Guillemins à l’architecture futuriste et la place Saint Lambert, que domine le Palais épiscopal, seront sur l’itinéraire de cette ligne diamétrale qui pourra transporter entre 6 200 et 7 100 voyageurs par heure et par sens. La vitesse commerciale escomptée devrait être de 18 km/h. Reprenant une partie des lignes 1 et 4 qui irriguent les principaux quartiers d’affaires, d’administration et de commerces du cœur de la ville, elle devrait rapidement connaître une importante utilisation. Le seuil de rentabilité d’une telle ligne de tram étant de 5 000 passagers à l’heure, ce tronçon Herstal-Jemeppe est pour l’instant le seul à satisfaire ce critère. La ligne, longue de 14 km sera dotée d’une vingtaine de stations sur un intervalle moyen de 650 m. Le tracé définitif sera confié à l’expertise de la SRWT et devra prendre en compte de nombreuses contraintes urbaines de cette ville en plein renouvellement.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Le nouveau président du Gart veut faire régresser l?automobile

    Mercredi 10 septembre, l’élection de Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg, à la tête du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) n’a pas fait un pli Ça s’est fini à l’unanimité. Mercredi 10 septembre, l’élection de Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg, à la tête du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) n’a pas fait un pli, consacrant la bonne vieille tradition selon laquelle une organisation d’élus défendant des intérêts communs devaient faire fi de leurs divisions politiques. La gauche est majoritaire dans le collège des collectivités locales adhérentes au Gart, mais elle a dû faire face à plusieurs candidatures, dont celles de Daniel Delaveau, maire de Rennes, et de Bernard Rivalta, président du Sytral, à Lyon. Ce dernier présentait l’avantage de pouvoir se consacrer beaucoup à la fonction, renouant un peu avec l’époque de Jacques Auxiette. Mais les élus socialistes influents du Gart ont préféré mettre à leur tête un parlementaire, maire de grande ville, qui de plus est aussi un bon connaisseur des transports. Car Roland Ries connaît effectivement très bien le domaine de la mobilité, pour avoir été président de la CTS, Compagnie des transports strasbourgeois, de 1989 à 2001, président du Club des Villes cyclables ou encore fervent défenseur de l’autopartage à travers son travail de sénateur. Vice-président du Gart entre 1996 et 2001, il connaît aussi la maison de la rue de Palestro et les missions qui lui sont dévolues. Justement, que va-t-il faire ? S’inscrire dans la continuité de son prédécesseur Michel Destot et de sa directrice générale Chantal Duchêne, à savoir orchestrer un travail intense de lobbying politique, centralisé et très orienté sur le financement et l’organisation institutionnelle ? Ou voudra-t-il relancer un peu plus la machine à études et innovations du Gart, afin de faire circuler bonnes idées et bonnes pratiques du transport public, et de peser davantage sur le marché de la mobilité et les partenaires industriels ? « Penser globalement déplacements et aménagement à tous les niveaux institutionnels est indispensable pour faire régresser l’automobilité », a-t-il déclaré après l’élection du conseil d’administration. L’élection du bureau et des vice-présidents, le 23 septembre, devrait permettre d’en savoir plus sur les orientations du président Ries, qui devra aussi se pencher sur les relations avec l’UTP (union des transports publics).
     

    Gilles DANSART

  • CFF Cargo cherche une alliance, vite !

    Un poids lourd du fret qui lance un appel public pour se trouver un partenaire. Voilà qui n’est pas commun. La démarche traduit l’urgence de la situation pour CFF Cargo Pour trouver l’âme sœur, CFF Cargo passe la vitesse supérieure. Alors que depuis plusieurs mois le milieu ferroviaire bruit de rumeurs à son sujet, l’opérateur suisse a décidé d’officialiser, le 3 septembre, ce que tout le monde savait déjà. « Les CFF cherchent des partenaires pour CFF Cargo », indique un communiqué de presse aux accents d’annonce matrimoniale. Les candidats intéressés sont priés de se faire connaître avant le 22 septembre. Le processus de sélection « doit être finalisé au premier semestre 2009 ». Pour Andreas Meyer, directeur des CFF, « c’est la fin d’une stratégie d’actions agressives en solitaire ». Après avoir longtemps cherché à se mesurer à Railion, les CFF se rendent compte qu’ils sont cernés. Et cherchent à sortir de l’isolement avant qu’il soit trop tard. « Nous ne recherchons pas d’investisseur financier, mais une entreprise partenaire, précise un porte-parole de l’entreprise. Nous pouvons imaginer un partenariat avec des chemins de fer, des grands transporteurs routiers ou des grands clients. » Deux types de profils sont recherchés. Une entreprise internationale, d’une part, favorisant le développement des CFF à l’étranger. « Parallèlement, des partenariats doivent aussi être examinés pour le secteur suisse », précise, d’autre part, le communiqué. L’annonce, à vrai dire, ne surprend personne. Au printemps, Guillaume Pepy et Hartmut Mehdorn se sont succédé au chevet des CFF, et la presse, à plusieurs reprises, a évoqué des projets de fusion. Mais le mode opératoire n’en reste pas moins étonnant. Dans un secteur où les discussions sont rarement rendues publiques avant d’être achevées, le communiqué marque sinon un échec des négociations, tout du moins leur probable enlisement. « Absolument pas, rétorque un porte-parole de CFF Cargo à qui nous avons posé la question. Les discussions avec plusieurs entreprises, ainsi qu’avec les deux principaux chemins de fer européens seront bien sûr poursuivies. Mais il existe par ailleurs d’autres possibilités de partenariat en Suisse ou à l’étranger qui sont attractives et que nous voulons examiner de manière active. » Côté français, cependant, les déclarations sont moins enthousiastes. Officiellement, la branche fret se refuse à tout commentaire. Mais en interne, on ne juge pas très opportun de superposer le déficit de CFF Cargo sur celui de Fret SNCF. Le tractionnaire aux locos vertes aura déjà bien assez de mal à clôturer ses comptes cette année. La question se pose différemment pour la Deutsche Bahn. La Suisse est, certes, un marché de prédilection pour les Allemands, mais le poids lourd européen craint de réaliser l’opération de trop, celle que les autorités de concurrence ne lui pardonneraient pas. Bruxelles risque en effet de voir d’un mauvais œil une prise de participation dans l’opérateur historique helvète. D’autant plus que la DB détient déjà 45 % de BLS Cargo, son principal challenger (voir La Vie du Rail International du 7 juillet). Schenker n’a pas intérêt à froisser Bruxelles. Il y a encore beaucoup d’entreprises à racheter à l’Est. Le communiqué des CFF prend d’ailleurs soin de préciser que « les propositions doivent être conformes à la législation anti-trusts et durables ». Une disposition qui pourrait exclure la DB. « A ce stade des discussions, il est trop tôt pour aborder cet aspect. Cela dépendra de la forme du partenariat envisagé », temporise le porte-parole de CFF Cargo. Du reste, l’opérateur helvète se dit ouvert à tous types d’alliance. A quelques réserves près. Il faut que le partenaire investisse, bien sûr. Qu’il contribue à redresser les comptes. Qu’il favorise le report modal et, enfin, qu’il apporte des garanties pour que « le réseau suisse de wagons complets couvre l’ensemble [du territoire] ». En somme, le communiqué prend grand soin de ne fermer aucune porte. Seule une cession pure et simple de la branche reste exclue.
     

    Guillaume KEMPF

  • Pesa veut sortir de Pologne

    À l’image du tchèque Skoda, le polonais Pesa tente aujourd’hui de sortir de son marché intérieur Très présent sur les voies d’exposition à Innotrans depuis 2002, le constructeur polonais Pesa n’est véritablement né qu’un an auparavant. Mais son site de Bydgoszcz, dans le nord du pays, a plus d’un siècle et demi d’expérience dans la construction et la réparation de matériel roulant. Fondé en 1851 par les Chemins de fer royaux prussiens, cet établissement a contribué dans les décennies suivantes à la croissance de la ville voisine, alors appelée Bromberg, devenue nœud ferroviaire. Situé en territoire polonais à la suite de la Première Guerre mondiale, l’atelier est repris en 1920 par les PKP, au sein desquels il restera jusqu’en 1991, sauf entre 1939 et 1945. En 1991, l’atelier devient une entreprise indépendante sous son appellation ZNTK Bydgoszcz : commence alors une période de restructuration et de redéfinition du rôle de cet établissement, qui diversifie ses activités de maintenance et s’oriente de plus en plus vers la construction de matériel neuf. En août 2001, l’entreprise, qui comptait alors 1 540 employés, est rebaptisée Pojazdy Szynowe (en français, matériel ferroviaire) Pesa Bydgoszcz SA Holding. Revendue à sa direction et ses salariés, elle voit son CA progresser d’année en année (triplement entre 2002 et 2007), en même temps que ses commandes et – du moins ces deux dernières années – que son nombre de salariés. Sa gamme aujourd’hui très complète comprend du matériel remorqué et moteur, y compris des tramways (commandés par les réseaux polonais de Bydgoszcz, Lodz, Varsovie et Elblag). Toujours en Pologne, Pesa est très présent sur le marché du renouvellement des parcs régionaux avec ses autorails et ses automotrices électriques, commandés par les voiévodies (provinces), les PKP et le réseau WKD dans la banlieue de Varsovie. L’entreprise se consacre aussi à la construction ou à la modernisation de voitures voyageurs classiques (y compris voitures-restaurant ou voitures-lits) pour les réseaux à voie normale en Europe centrale comme pour les réseaux à voie large d’ex-URSS. Côté fret, Pesa réalise surtout des wagons spécialisés (charbon, citernes, grumes) et procède à la modernisation de locomotives en service dans l’ancien bloc de l’Est pour plusieurs clients, dont PKP Cargo. A l’exportation, Pesa tire une grande fierté du confortable autorail d’inspection réalisé en 2004 pour les chemins de fer ukrainiens, suivi par 70 autorails de série. L’autre grand contrat à l’étranger ces dernières années est la série de 13 autorails ATR 220 commandés en Italie par le réseau régional Ferrovie del Sud Est (desservant les Pouilles), suivis, en juillet 2008, d’une levée d’option sur 10 autorails. Toutefois, en dépit de ces quelques succès, la croissance de Pesa reste essentiellement portée par le marché intérieur En valeur absolue, l’export varie en dents de scie ces dernières années et, en part du CA, ne représentait que 9 % en 2007, contre un quart entre 2002 et 2004, ainsi qu’en 2006. Une bonne raison pour être, cette année encore, bien visible à Berlin !
     

    Patrick LAVAL

  • AnsaldoBreda, canard boiteux mais courtisé

    Malgré ses produits qui ne sont pas trop au rendez-vous, AnsaldoBreda intéresse les géants du secteur Dans le domaine ferroviaire, il ne fait pas confondre AnsaldoBreda, spécialisé dans le matériel roulant, avec Ansaldo STS, dont les activités comprennent la signalisation et les projets de réseaux de transports publics (métros en particulier). Même si elles sont toutes deux filiales de Finmeccanica, deuxième groupe industriel italien, et formaient son pôle transports, ces deux entreprises sont totalement indépendantes l’une de l’autre. L’histoire d’AnsaldoBreda est à la fois longue et courte, puisque sous sa forme actuelle ce constructeur est né en 2000 du rapprochement entre le napolitain Ansaldo Trasporti, regroupant les activités ferroviaires de l’industriel Ansaldo, fondé en 1854, et le toscan Breda Costruzioni Ferroviarie, sis à Pistoia. Cette fusion entre deux noms bien connus a fait suite au rachat de Breda par le groupe Finmeccanica, qui était déjà propriétaire d’Ansaldo. Sous ses deux anciens noms, AnsaldoBreda disposait à sa naissance d’une liste de références assez flatteuse. Outre les fournitures en cours sur le marché italien, tant dans le domaine des tramways, des métros, des voitures, des locomotives que des éléments automoteurs (participation au train à grande vitesse ETR 500 et à l’automotrice de banlieue à deux niveaux TAF), l’industriel avait hérité de nombreuses commandes passées à l’étranger : nouveaux matériels du Mongy (tramway Lille – Roubaix – Tourcoing), tramways pour les réseaux britanniques Metrolink (Manchester) et Midland Metro (Birmingham) ainsi que pour de nombreux réseaux américains, rames du métro automatique de Copenhague et trains de banlieue BM 72 d’Oslo. Jusqu’en 2004, les commandes se succédaient en Italie (trams Sirio pour Milan, Naples, Sassari et Bergame, 23 rames automotrices pour le réseau circumvésuvien avec Firema), en Grèce (35 Sirio pour Athènes), en Espagne (52 rames série 9000 pour le métro de Madrid), dans les pays nordiques (40 Sirio pour Göteborg, renouvellement du parc d’automoteurs rapides danois IC4), dans le Benelux (12 trains à grande vitesse V250 commandés ferme par HSA et la SNCB), aux Etats-Unis (50 trams pour Los Angeles), mais également au Maroc (automotrices à deux niveaux dérivées du TAF pour Casablanca – Rabat). Mais au moment de mettre en service tout ce matériel commandé, les ennuis et les retards se sont accumulés, en particulier sur les produits phares que devait être l’IC4 danois (qui vient d’entrer en service), les rames marocaines (problèmes de finition, de freinage et de captage) et surtout le V250 (qui a débuté ses essais au printemps 2008, deux ans après la date prévue)… En dépit de cette accumulation de déboires, qui ont indéniablement nui à sa réputation, AnsaldoBreda reste très courtisé. Après une tentative de rapprochement avortée avec Bombardier Transport, à la fin des années 90, le constructeur italien a signé avec Alstom un « partenariat stratégique et industriel pour le développement, la production et la commercialisation de trains à grande vitesse », en novembre 2005, avant de conclure avec Bombardier Transport, le 1er avril 2008, « une entente pour développer, offrir et fabriquer conjointement un nouveau train à grande vitesse en mesure de circuler à plus de 300 km/h et qui éliminera les défauts des concepts existants ». Autant de successions d’alliances et dix ans d’incertitudes sur le maintien de la participation de Finmeccanica dans son capital n’expliquent pas tous les soucis d’AnsaldoBreda. Mais la survenue de problèmes techniques dans de telles circonstances laisse penser que les prochaines années resteront laborieuses… Toujours est-il que le carnet de commandes, moins rempli en 2007 qu’en 2006, se garnit à nouveau en juillet 2008 avec 16 Sirio pour le réseau turc de Samsun.
     

    Patrick?LAVAL

  • GE Transportation redécouvre l?Europe

    General Electric Transportation revient avec des locos diesel proches de ses anciennes Blue Tiger En toute modestie, GE Transportation se présente comme « le leader mondial dans la construction de locomotives diesel-électriques avec plus de 15 000 locomotives en service sur le globe ». Anciennement GE Rail, cette activité (business) du segment infrastructure de GE –  un des géants de l’industrie américaine – ne se limite pas à la production de locomotives : GE Transportation en assure également la maintenance. Plus de 8 000 engins sont ainsi entretenus à travers le monde, avec pour clients des grands réseaux (fret ou voyageurs), des opérateurs fret de proximité (shortlines) et des réseaux de banlieue. Toujours dans le domaine ferroviaire, GE Transportation fournit des équipements de signalisation (embarquée ou latérale), de communication, de contrôle et d’information. De plus, le développement de motorisations diesel-électriques de plus en plus économes et de moins en moins polluantes est mené à la fois pour les engins de traction ferroviaire et pour d’autres applications (marine, mines, forages, centrales électriques thermiques ou éoliennes).  Toujours est-il que la construction de locomotives diesel-électriques est quasi inséparable de l’histoire de GE, entreprise née des inventions de Thomas Edison (parmi lesquelles un engin électrique en 1880) : GE réalise sa première locomotive pétroléo-électrique en 1913, son premier moteur diesel pour engin moteur ferroviaire en 1918, puis la première locomotive de manœuvre diesel-électrique du monde en 1924. Les grosses locomotives de ligne typiquement américaines suivront à partir de 1936 et sont, depuis, parties à la conquête du monde, avec des innovations à chaque génération, pour arriver à l’actuelle série Evolution. Réponse aux défis écologiques (et aux lois américaines en matière d’émissions), cette série comprend entre autres une locomotive hybride stockant l’énergie de freinage dans des batteries. Présent dans 60 pays, au premier rang desquels les Etats-Unis, GE Transportation a effectué une percée remarquable en Chine, où la première des 300 locomotives diesel-électriques grandes lignes Evolution CML 50000 commandées par le ministère des Chemins de fer en 2005 est arrivée au port de Tianjin le 30 août 2008. Pour ce marché, GE coopère avec l’industriel Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (QSY), basé à Changzhou. Et en Europe, où GE avait développé entre 1996 et 1998 la locomotive Blue Tiger en commun avec Adtranz (absorbé par Bombardier en 2001), le constructeur américain a repris pied en novembre 2007 avec la commande passée par l’entreprise ferroviaire britannique Freightliner de deux types de locomotives diesel fret. Les engins en question devraient d’ailleurs avoir un air de famille avec la Blue Tiger…
     

    Patrick LAVAL

  • Voith, l?équipementier se lance dans la loco

    Voith, connu pour ses transmissions hydrodynamiques, se lance dans les locomotives et va dévoiler au salon Innotrans sa Gravita 10 BB, dont la DB devrait acquérir 130 exemplaires Le groupe familial Voith, dont le siège est à Heidenheim, s’est lancé dans la construction de locomotives, il y a à peine trois ans. Connue pour ses transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, la division Voith Turbo a donné naissance à la filiale Voith Turbo Lokomotivtechnik. Son cœur de métier est la fabrication de locomotives thermiques équipées de transmission hydraulique du groupe. Vossloh, jusqu’alors le leader dans la fabrication de ce type d’engins, n’est en quelque sorte pas étranger à cette décision. Celui-ci semblait en effet ne pas vouloir développer un modèle de forte puissance, alors que Voith Turbo avait déjà conçu le système de transmission idoine. Par ailleurs, le rachat par Vossloh du site espagnol de Valence, spécialisé dans la transmission électrique, a fait craindre un changement de stratégie, avec peut-être le délaissement de la transmission hydrodynamique. Voith a ainsi pris la décision de développer deux gammes :
    – des locomotives puissantes de ligne Maxima 30 CC et 40 CC de 2 750 à 3 600 kW,
    – des engins monocabines de manœuvre et courtes distances Gravita 20 BB, 15 BB, 10 BB, 5 C et 5 B de 400 à 2 000 kW.
    Etant un nouveau venu, le constructeur doit établir une stratégie de commercialisation sur un marché notamment occupé par Vossloh. La mise à disposition d’un parc, par le biais d’une société de leasing, est une première solution envisagée. C’est ainsi qu’à l’automne 2007 Ox-traction (Roosendaal, Pays-Bas) est né. Le loueur a annoncé acquérir, dans un premier temps, une centaine de locomotives des gammes Maxima et Gravita. Sous réserve de l’accord des autorités de concurrence, la société de location serait détenue à 46 % par Stephenson Capital (fonds d’investissement mis en place par la banque allemande DVB), à 44 % par Voith Turbo et à 10 % par son directeur, André Bloemen. Par ailleurs, la DB pourrait acquérir 130 locomotives Gravita 10 BB à livrer entre 2010 et 2013. La commande devrait sans doute être confirmée à Innotrans, salon au cours duquel sera dévoilée la première Gravita 10 BB. A ce jour, pas de résultats Voith Turbo Lokomotivtechnik, le premier bilan est prévu pour le prochain exercice. La nouvelle entité emploie 150 personnes sur son site de production implanté à Kiel. La branche Voith Turbo a réalisé en 2006-2007, un chiffre d’affaires de 1 011 millions d’euros, soit une contribution au CA total du groupe de 24,1 %.
     

    Laurent CHARLIER

  • EMD cartonne avec sa Class 66

    Les Américains profitent de la libéralisation du fret et de l’engouement des nouveaux entrants pour le diesel électrique : les Class 66 d’EMD, l’ex-General Motors, font un tabac Le sigle reste le même, mais la raison sociale a changé : depuis 2005, EMD (pour Electro-Motive Diesel) est une entreprise à part entière, après avoir été pendant plus de 70 ans une division de General Motors (GM). Comme son nom l’indique, EMD est l’un des deux spécialistes américains de la traction diesel-électrique appliquée aux locomotives. Ce marché est le plus importante pour EMD depuis la fin des années 1930 (cette entreprise, qui s’appelait EMC jusqu’à son rachat par GM, ayant débuté en 1922 par la motorisation d’autorails), à côté des moteurs diesel pour la marine, les plateformes de forage et la génération d’électricité. Si le marché nord-américain reste prépondérant pour ce constructeur, également établi au Canada depuis 1949, des locomotives diesel-électriques de conception GM-EMD ont été assemblées dans les décennies 1950 et 1970 par différents industriels européens et livrées à plusieurs réseaux du Vieux Continent. Aujourd’hui, les locomotives EMD sont présentes dans plus de 70 pays, mais le constructeur a été dépassé par son éternel rival GE au cours des années 1980, époque où l’avenir de la division “electro-motive” de GM était incertain au sein du groupe automobile, freinant momentanément le développement de nouveaux modèles. Depuis, le constructeur s’est ressaisi, et son usine canadienne assemble depuis une douzaine d’années la JT42CWR, devenue l’engin diesel le plus vendu ces dernières années en Europe, où il a été adopté par plusieurs « nouveaux entrants », après être entré en service dès 1998 en Grande-Bretagne sous la désignation Class 66. Son gabarit britannique, réduit, lui permet de passer partout sur le continent européen, et sa technique américaine, éprouvée, lui a rapidement donné un excellent niveau de fiabilité et de disponibilité. Parallèlement, EMD a repris ses coopérations avec des acteurs locaux, au Mexique (assemblage en cours de 145 locomotives SD70ACe par Bombardier), à Sahagún, en Chine (assemblage en cours de 300 locomotives par DL, à Dalian) et – plus durablement – en Europe depuis la fin des années 1990, lorsque l’usine Alstom de Valence (Espagne) a livré à l’entreprise ferroviaire britannique EWS ses locomotives fret Class 67. Aujourd’hui, l’usine de Valence est reprise par Vossloh España, et la coopération se poursuit avec EMD, donnant naissance à l’Euro 4000 (JT46CWR pour EMD), vedette d’Innotrans en 2006. Le concours d’entreprises locales permet également à EMD d’assurer dans le monde entier la vente de pièces de rechange et la fourniture de services pour ses locomotives.
     

    Patrick LAVAL

  • Stadler, le petit suisse à la table des grands

    Stadler et le ferroviaire, cela devient plus qu’un flirt. En quelques années, le groupe suisse a multiplié par plus de 100 son nombre d’employés et par 300 son chiffre d’affaires Chez Stadler, ça pétille comme le champagne. Même au téléphone, séparé par 1 000 km de distance et une chaîne de montagnes, l’euphorie ambiante se perçoit au bout du fil. Début juillet, le petit groupe suisse – non coté en Bourse – a soufflé une gigantesque commande aux géants du secteur. C’est lui qui construira les 300 premières voitures à deux niveaux destinés au RER zurichois (un contrat de 621 millions d’euros, avec 660 voitures en option). Depuis quelques années, Stadler fait songer à un petit renard qui vient chaparder les chapons dodus dans le poulailler des grands constructeurs. Une fois encore, ces derniers ne l’ont pas vu approcher. Mais quel est donc le secret de Stadler ? L’étonnante histoire du groupe suisse a véritablement débuté il y a vingt ans. Le Stadler d’alors était un microscopique acteur de niche qui fabriquait des locotracteurs sur mesure. Une honorable maison helvète abritant 18 employés et dégageant 2,5 millions d’euros de recettes annuelles. Arrive un jeune loup de 29 ans qui s’endette jusqu’aux dents pour acheter la petite fabrique des pâturages thurgoviens. Son nom, Peter Spuhler. Sous son impulsion, l’entreprise se lance dans les automotrices voyageurs pour les voies métriques suisses. En 1995, le groupe développe son premier produit, le GTW, un train régional, et, illico, décroche un premier contrat en Suisse. Depuis lors, 432 rames GTW électriques ou diesel-électriques ont été vendues. « Ce train a été un turbo pour la croissance de l’entreprise », relate Peter Jenelten, vice-président exécutif marketing et ventes. Les résultats montent en flèche, et Stadler, qui considère qu’il devient risqué de n’avoir qu’un seul produit, lance en 2001 des études pour faire un grand frère au GTW, le Flirt. Au bout de quelques mois, se présente un appel d’offres des CFF pour les villes de Zoug et de Bâle, que Stadler remporte en 2002, pour des premières livraisons en 2004. Avec le Flirt, Stadler connaîtra le même succès qu’avec le GTW : 418 ont été vendus en Europe et même en Algérie. La troisième gamme de produits, développée dans la foulée, le Regio Shuttle (RS1) sera pour son compte commercialisée à 350 exemplaires. Et voilà notre Stadler cuvée 2008 qui se lance sur le marché du deux-niveaux. Là encore, et comme à chaque nouvelle gamme, les CFF ont passé commande. Bien commode de pouvoir compter à chaque fois sur une grande commande suisse pour se mettre le pied à l’étrier, diront les mauvaises langues. Pour les faire taire, Stadler ne brille pas qu’en Suisse, mais également en Allemagne. Les opérateurs privés allemands se laissent convaincre par la grande flexibilité du suisse, qui propose pour sa gamme Flirt jusqu’à 40 % de personnalisation. Une centaine de ces “Flirt cousus main” ont été vendus outre-Rhin. En 2001, Stadler a par ailleurs racheté l’usine Adtranz de Berlin et s’est lancé dans le tram. Tombé dans l’escarcelle du groupe suisse, le VarioBahn a fait l’objet d’un redesign et d’un reengineering. Très vite, les commandes tombent : Bochum, Munich, Nuremberg sont prises, puis Bergen, Graz et Bâle, et dernièrement Lyon. Et voilà Stadler devenu une entreprise de taille honnête : 2 500 employés et 647 millions d’euros de chiffre d’affaires. Mais le groupe n’a jamais oublié les préceptes qui ont fait de lui un outsider doré du ferroviaire. Première leçon : tu consolideras tes marchés avant d’aller voir ailleurs. Stadler a commencé par la Suisse, puis l’Allemagne, et entame tout juste son développement à l’international. « Quand nous voyons de belles occasions, nous répondons, comme pour le RER d’Alger que nous avons remporté », explique Peter Jenelten. Deuxième leçon : tu n’oublieras pas que tu es un acteur de niche. « Nous sommes des spécialistes du transport local et régional, et nous restons dans ce secteur. Notre métier, ce n’est pas les locomotives ou la grande vitesse », souligne Peter Jenelten. Troisième leçon : plus gros que le bœuf tu ne chercheras pas à te faire. « Nos moyens ne sont pas illimités, nous devons être restrictifs dans notre manière de répondre aux appels d’offres et ne participer que si nous avons de bonnes chances de l’emporter. Quand la SNCF lance un appel d’offres pour 400 trains, très clairement, cela dépasse les ressources de notre entreprise en matière de capacité industrielle ou même d’ingénierie », admet Peter Jenelten. A Lyon, le marché portait sur 6 rames et le cahier des charges était complexe, avec ces rames aptes à 100 km/h. Un casse-tête pour les autres, du billard pour Stadler : « Cela nous convenait bien. Pour nous, ce n’est pas un problème d’adapter un produit existant pour une série très courte. » Dernière leçon : loin des turpitudes du marché tu te tiendras. Tandis que les Alstom, Bombardier ont l’œil sur leur cours de la Bourse, que Siemens supprime 2 500 postes pour améliorer sa marge, Stadler avoue benoîtement : « Notre chiffre d’affaires a augmenté de 57 % en 2007. C’était une hausse énorme, nous avons réussi à bien gérer, mais ce n’est pas notre objectif de rééditer cela tous les ans. Il faut être raisonnable, maintenant, il faut honorer toutes ces commandes ! » Peter Spuhler n’aime pas les crédits : la croissance de son groupe, il l’a autofinancée. Il veut rester indépendant et ne pas avoir à rendre de comptes, sauf à ses cadres dirigeants, auxquels il a cédé 10 % du capital. Mais de revendre, il n’en est pas aujourd’hui question. Régulièrement, Spuhler répète à ses collaborateurs : « Tout mon argent est dans cette boîte, je ne peux pas m’en aller ! » Après tout, à 49 ans, il reste un jeune dirigeant.
     

    Guillaume LEBORGNE