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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Annelise Avril (Keolis) devient présidente du GIE Objectif Transport Public
Annelise Avril a été nommée à la présidence du GIE Objectif Transport Public, trait d’union entre le Gart et l’UTPF, et qui a pour mission de promouvoir le transport public. La directrice générale France de Keolis, chargée des grands réseaux urbains de transport, succède à Charles-Eric Lemaignen qui occupait ce poste depuis 2023.
Celui-ci devient premier vice-président (représentant le Gart), tandis que Marc Delayer prend le poste de deuxième vice-président (UTPF) et Françoise Rossignol (Gart) celui de troisième vice-présidente, aux côtés de huit autres administrateurs.
Gautier Brodeo remplace Renée Amilcar à la tête de l’UITP
Renée Amilcar a finalement quitté plus vite que prévu son poste de présidente de l’Union internationale des transports publics. La première femme présidente de l’organisation professionnelle, pourtant réélue en juin pour un mandat de deux ans, a rejoint le Québec où elle est devenue PDG de Mobilité Infra Québec.
Gautier Brodeo, jusqu’alors vice-président de l’UITP et directeur de l’agence de développement opérationnel du groupe RATP, la remplace depuis hier. Lili Matson, qui a travaillé presque 20 ans au sein de Transport for London, devient présidente adjointe de l’organisation.
L’Île-de-France va donner 400 bus à l’Ukraine
La région Île-de-France et IDFM ont annoncé le 19 novembre leur intention de donner 400 bus diesel aux régions ukrainiennes (oblast) de Kyiiv et de Tchernihiv. Ces bus sont en train d’être remplacés par des bus électriques dans la région francilienne.
260 bus thermiques, majoritairement des Citélis, iront à la région de Kyiiv et 140 à Tchernihiv. Les deux collectivités ukrainiennes souhaitent en effet des bus standards et non des articulés car ils ne seront pas destinés à des dessertes urbaines, « mais plutôt à des services d’évacuations d’urgence, pour des villages, des écoles, des hôpitaux et des maisons de retraite », indiquent la région et l’autorité organisatrice des transports franciliens.
L’ensemble des coûts nécessaires à l’acheminement des bus sera pris en charge par les Ukrainiens, ont assuré les gouverneurs des deux régions de Kyiv et de Tchernihiv. Le détail de disponibilité des véhicules, de calendrier, d’organisation du transport, de possibilités de maintenance sur place, est encore en discussion. Toutefois, l’acheminement des bus devrait être effectué par train, en vertu d’un accord signé entre l’Ukraine et la SNCF lors de la visite à Paris, le 17 novembre, du président ukrainien Volodymyr Zelensky, venu avec Oleksandr Pertsovskyi, PDG des chemins de fer ukrainiens (UZ).
Le groupe SNCF veut devenir plus sobre en prélevant moins d’eau
Le groupe SNCF a signé, le 20 novembre à l’occasion du Salon des maires, un partenariat avec les six agences de l’eau afin de mieux préserver l’eau sur les emprises et les infrastructures ferroviaires. Le partenariat avec la SNCF, qui couvre les années 2025 à 2030, est la déclinaison du Plan national pour l’eau qui vise à réduire de 10 %, d’ici cinq ans, les consommations d’eau sur les 100 sites industriels français les plus consommateurs.
Le groupe ferroviaire s’engage à améliorer les systèmes d’assainissement de 250 gares et 60 sites ferroviaires, notamment par une désimperméabilisation des sols ou la création de fossés aux abords des voies. L’accord va aussi permettre de diagnostiquer ou d’aménager 868 ouvrages hydrauliques d’ici à 2030 (10 000 agents seront sensibilisés), et de réduire l’usage des produits phytosanitaires de synthèse grâce à des techniques alternatives.
Le contrat est piloté conjointement par la direction RSE du groupe SNCF et par l’agence de l’eau Seine-Normandie, pour le compte des six agences de l’eau. Un comité national annuel assurera le suivi du programme, l’évaluation des résultats et la mutualisation des retours d’expérience.
Les projets bénéficieront d’un accompagnement technique et financier des six agences de l’eau modulé selon leur nature et leurs impacts environnementaux : jusqu’à 60 % pour les études et diagnostics, jusqu’à 40 % pour les travaux de réduction des pollutions ou d’économie d’eau, jusqu’à 70 % pour les opérations fondées sur la nature, et jusqu’à 80 % pour la formation et la sensibilisation.
Avant même la signature de ce partenariat, le groupe SNCF et les agences de l’eau avaient déjà amorcé une série d’actions concrètes à l’échelle nationale comme le diagnostic des consommations d’eau dans 258 grandes gares ou le recensement de 241 ouvrages ferroviaires susceptibles d’entraver la continuité des cours d’eau et le déplacement des espèces aquatiques grâce à une aide de 145 000 €. D’autres aménagements ont aussi été menés dans huit sites : Migennes, Tergnier, Limeil-Brévannes, Metz-Sablons, le Bas-Rhin, Bischheim, Messeix et Bourg-Lastic, et Fronsac.
La carte bancaire s’invite dans les bus parisiens
Installés en une nuit, par une équipe de 150 personnes, les terminaux de paiement de ticket par carte bancaire ont fait, enfin, leur apparition dans les bus parisiens. Valérie Pécresse en a personnellement fait le constat, en embarquant pour une petite virée à bord de la ligne 74, à la grande surprise des passagers présents à bord.
L’installation cohabite avec la borne qui permet de valider tickets et pass. Elle offre une alternative de paiement aux voyageurs occasionnels, mais n’a surtout pas vocation à remplacer les abonnements. Pas question non plus de passer au tout carte bancaire ou au paiement par smartphone sur le réseau d’IDFM. La vente de tickets dématérialisés et d’abonnement reste le choix de l’autorité organisatrice. « C’est pour de l’ultra-occasionnel ou de l’ultra-touriste », a bien insisté la présidente de la Région, en désignant la borne.
Déploiement d’ici à l’été 2026
L’équipement va être déployé d’ici à l’été 2026 sur l’ensemble des lignes de Paris et de la petite couronne. Ce calendrier correspond à celui de l’ouverture à la concurrence qui porte sur douze lots. Les trois premiers, attribués à RAPT Cap Ile de France et Keolis, représentent près de 1000 bus « soit l’équivalent du réseau de bus de Lyon », précise IDFM. Comme le prévoyait le cahier des charges de l’appel d’offres, ce sont eux qui ont été équipés du petit terminal, permettant aux conducteurs de ne plus faire de vente, ni donc de rendre la monnaie.
En matière d’Open Payment, IDFM ne s’est pas encore fait une religion. Une étude, dont les conclusions seront rendues en avril, est actuellement menée pour évaluer le système à privilégier. Elle va recenser ce qui se fait dans d’autres grandes métropoles, mais ne devrait pas déboucher sur une décision rapide de l’exécutif. Le téléchargement de titres de transport sur des cartes ou des smartphones fait, pour l’instant, la preuve de son efficacité, estime-t-elle. Le canal mobile représente déjà 7,7 millions titres vendus par mois.
Tempête autour du tramway du Mont-Blanc
Le 6 octobre, la cérémonie d’inauguration du chantier du tramway du Mont-Blanc s’est déroulée dans une ambiance plus tendue que festive. Entre le conseil départemental et son concessionnaire, la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc, une nouvelle crise était sur le point d’exploser. Depuis des semaines, l’exécutif de Haute-Savoie affichait sa volonté de résilier la délégation de service public confiée à l’exploitant de son train à crémaillère. Quelques mois plus tôt, la maison mère de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc, la Compagnie du Mont-Blanc, ne s’était pas vu renouveler la plus vieille concession ferroviaire française, celle du train du Montenvers, le petit train rouge de Chamonix, inauguré en 1909, passant sous régie départementale.
Les craintes de Mathieu Dechavanne, PDG de la Compagnie du Mont-Blanc vont se confirmer. Début novembre, le conseil départemental de Haute-Savoie a voté l’arrêt de la concession du tramway du Mont-Blanc. Son président, Martial Saddier, évoque un montant d’investissement de 78 millions d’euros contre 70 millions prévus. Ce que conteste le concessionnaire. devant la justice.
300 mètres de ligne supplémentaire
Le contrat de concession du tramway du Mont-Blanc, signé en 2020, prévoyait de lourds travaux pour atteindre le site emblématique du Nid d’Aigle alors que les voies du tram s’arrêtaient jusqu’alors 300 mètres avant pour des raisons historiques : à l’époque de leur construction, la Première guerre mondiale avait interrompu le chantier. Depuis plus d’un siècle, les passagers débarquaient dans une pente à 18% et au milieu d’un « couloir » montagneux. Le prolongement des voies devait donc permettre un arrêt du train « à plat » et une exploitation moins délicate en cas de forts orages. Les travaux ont été lancés à l’été 2021 et donc inaugurés début octobre, pour le démarrage de la saison d’hiver. Les 11 km de rail ont également été changées, rien d’évident à 2500 mètres d’altitude. Enfin, de nouvelles motrices ont été mises en place.
De multiples refus d’autorisation
Les impacts environnementaux du projet ont fait l’objet d’une attention toute particulière. La version initiale et bon nombre des suivantes, ont essuyé des refus d’autorisation pour raisons environnementales. Le décalage de l’arrivée du train a été l’occasion de construire un abri pour 300 personnes mais pas le « centre d’interprétation », mini-musée du Mont-Blanc, finalement abandonné. Autour du site classé, la vigilance des autorités et des associations pour le respect de la faune et la flore a été maximale. « Nous avons descendu, dans la vallée, des plantes qui allaient être impactées par le chantier pour les conserver avant de les replanter là-haut », raconte Mathieu Dechavanne.
Le conseil départemental retient lui un dépassement du coût du chantier de plusieurs millions qu’il va devoir assumer. C’est l’argument principal du président Saddier, qui a fait voter par la commission permanente du conseil départemental, la résiliation du contrat. La Compagnie du Mont-Blanc, filiale à 35% de la CDC, principal opérateur de remontées mécaniques français derrière la Compagnie des Alpes (qui est également à son capital), s’apprête à perdre son tramway des cimes.
Un contentieux qui pourrait coûter cher
Une rupture de délégation de service public n’a rien d’inhabituel, surtout après une alternance politique. Elle se fait généralement dans le cadre d’une négociation qui débouche sur un protocole de fin de contrat. Pour Mathieu Dechavanne, la décision du président du conseil départemental qu’il juge « brutale », va entrainer un contentieux qui pourrait coûter cher aux contribuables.
La Compagnie du Mont-Blanc compte réclamer le règlement du manque à gagner lié à l’arrêt prématuré du contrat, ainsi qu’une compensation pour non-augmentation des tarifs ces dernières années. De 2020 à 2025, l’exploitant n’a pas pu appliquer le taux d’indexation de ses prix, suite au refus du conseil départemental. Le préjudice s’élèverait à 300 000 euros.
Le 19 décembre, le président de la Haute-Savoie livrera le bilan de la première année d’exploitation du train du Montenvers sous gestion départementale. « Au bout de six mois, il était déjà très positif », indique Martial Saddier à VRT. Il annoncera aussi le système d’exploitation choisi par l’exécutif pour son tram du Nid d’Aigle.
Pour lancer un Paris-Berlin, European Sleeper invite à monter à son capital
European Sleeper, une coopérative dont le siège est à Utrecht, vient d’annoncer l’ouverture d’une ligne Paris-Berlin en train couchette au printemps 2026. Pour financer son projet, elle ouvre une nouvelle fois son capital. L’opérateur vient d’émettre pour 1,3 million de nouvelles actions. « C’est une opportunité unique de soutenir la croissance du réseau européen de trains de nuit et de partager son succès », estime la compagnie, née en 2021 de la fusion entre Train2EU et Noord West Express et dirigée par leurs fondateurs respectifs, Elmer van Buuren et Chris Engelsman.
Ce futur train de nuit Paris-Berlin circulera trois fois par semaine avec des départs de Paris les dimanches, mardis et jeudis soirs entre 19h et 20h, pour une arrivée à Berlin entre 8h et 9h. Le service retour depuis Berlin circulera les lundis, mercredis et vendredis soirs. Le train passera par Bruxelles et non pas par Strasbourg, comme le proposaient la SNCF et ses partenaires, Deutsche Bahn et ÖBB.
Deux ans après son lancement, les Paris-Berlin et Paris-Vienne, soit trois allers-retours hebdomadaires opérés par le Français, l’Allemand et l’Autrichien vont être arrêtés. Cette décision, annoncée fin septembre, serait liée à la suspension de la subvention annuelle de l’État français à la SNCF de dix millions d’euros par an. Malgré un taux de remplissage de 70%, la ligne n’a pas trouvé l’équilibre. Mais vu le tollé suscité par l’annonce, Philippe Tabarot, ministre des Transports, a indiqué que la fermeture n’était pas forcément définitive et Jean Castex, PDG de la SNCF, a promis de regarder le sujet.
Une liaison vers Barcelone prévue en 2026
European Sleeper connecte déjà les capitales belge et allemande depuis 2023. En mars 2024, le parcours entre Bruxelles, Amsterdam et Berlin avait déjà été prolongé vers Dresde, Bad Schandau et Prague. La compagnie exploite aussi un service saisonnier reliant Bruxelles, Innsbruck et Venise. Elle a prévu d’ouvrir en 2026 une liaison vers Barcelone.
Depuis sa création, la société multiplie les appels de fonds sur le modèle du financement participatif (crowdfunding). La première, en mai 2021, a permis de réunir 500 000 euros, en quinze minutes, auprès de 350 petits investisseurs de toute l’Europe. En septembre, elle a lancé un nouveau tour de financement qui a récolté à ce jour près d’1,7 million d’euros. Pour lancer sa ligne Paris-Berlin, l’opérateur a porté son objectif à trois millions et a déjà levé 60% du montant. Le prix par action est de 140 euros pour un achat minimum de deux actions, soit 280 euros. Le ticket d’investissement moyen s’établit à 1440 euros. A partir de 2000 euros investis, le nouvel actionnaire se voit proposer des tarifs préférentiels sur la ligne. En 2024, le chiffre d’affaires de la compagnie a atteint huit millions d’euros, pour un passif de cinq millions.
Sondage Keolis : les Français satisfaits des politiques municipales
À quelques mois des municipales, Keolis a lancé une grande enquête sur les attentes des Français en matière de mobilité.
Premier enseignement : les politiques de transport obtiennent la moyenne. Les Français, sondés par l’Ifop, attribuent une note de 12 sur 20 à leurs édiles sortants, au regard des projets de mobilité engagés. 60 % jugent aussi positivement les transformations du centre‑ville. Elles sont considérées comme « bien adaptée » par 75 % des piétons, 65 % des familles, 64 % des visiteurs extérieurs et 61 % des cyclistes. Seuls les automobilistes et les personnes âgées sont majoritairement d’un avis contraire.
Les transports en commun en tête des arbitrages budgétaires
Invités à exprimer leurs arbitrages en matière de budget pour leurs villes ou leurs communes, les sondés placent les transports en commun au deuxième rang de leurs priorités, devant l’entretien des écoles et les cantines scolaires, mais derrière et la voirie et l’état des routes, qui arrivent largement en tête. Voirie, transports et mobilité capteraient ainsi, ensemble, un tiers des budgets communaux.
Dans le détail, s’ils devaient décider de financer des politiques pour améliorer les mobilités, les Français dépenseraient 45% pour les transports en commun dont 25% pour « développer l’offre », 25% pour réduire le coût du carburant et le reste, « de manière équilibrée », sur d’autres politiques (vélo, verdissement des flottes, etc.).
Le bus et le tram plébiscités
Les transports de surface s’imposent comme des espaces « pacificateurs », moins anxiogènes, avec une présence humaine qui rassure. Les conducteurs de bus et de tram font l’unanimité: plus de 95% des répondants estiment qu’ils ne sont pas les usagers de la voirie avec qui la cohabitation est la plus difficile. « Cet atout d’ambiance et de lisibilité renforce le consensus autour du développement de ce type de réseaux, perçus comme des solutions concrètes pour apaiser la ville et améliorer la vie quotidienne », commente Keolis.
Des réserves sur la gratuité
Autre enseignement du sondage : les mobilités douces n’ont pas la cote. Jugées « dangereuses et inconfortables », elles sont mises en cause pour les tensions et l’hypervigilance qu’elles génèrent et qui pèsent sur les publics fragiles et l’ambiance de la ville. Ainsi 54% des citoyens souhaitent multiplier les espaces dédiés à certains modes.
Enfin, la gratuité, souvent perçue comme attractive de prime abord, suscite des réserves. 82 % expriment au moins une crainte comme les incivilités ou la dégradation de la qualité de service.
Fifteen file vers une année record
Vaste stand, exposition de nouveau matériel, prises de parole du directeur, démonstrations… L’opérateur de vélo pour collectivités Fifteen a profité des RNTP à Orléans pour afficher ses ambitions et sa bonne santé. Entre l’amélioration de son offre et de nouveaux clients, Fifteen va terminer l’année sur un bilan inédit. Le concepteur, fabricant et gestionnaire de flottes a ouvert huit nouveaux services depuis janvier. Il a continué à développer un service qui mixe locations de courte et de longue durée. Son offre de vélos en gare poursuit son déploiement. Sa gamme en libre-service s’est étoffée avec des vélos spéciaux (cargo, rallongé, etc), grâce à une plateforme logicielle dotée de nouvelles applications. Enfin, à Orléans, l’opérateur a rappelé qu’il est référencé par la centrale d’achat du transport public depuis 2024. Toutes ces initiatives présentées comme « stratégiques » par ses deux dirigeants, Amira Haberah et Arnaud Le Rodallec, doivent permettre à Fifteen de décrocher de nouveaux marchés.
En France, l’entreprise créée sous sa forme actuelle en 2022, opère désormais pour 23 communautés de communes, agglomérations, métropoles ou régions. Les huit contrats remportés en 2025 représentent la mise en service de 3 000 vélos supplémentaires. Dix des treize collectivités françaises déjà partenaires ont aussi choisi d’étendre leurs flottes existantes à 2 000 vélos additionnels.
Auprès de collectivités de taille moyenne, Fifteen commercialise un concept de réseau baptisé « Vélo Augmenté ». Cette solution hybride combine deux modèles : le déplacement ponctuel d’une station à une autre et la location longue durée d’un vélo personnel, en libre-service. Pour l’opérateur, elle correspond à la diversité des usages au sein d’un même territoire et s’adapte aux besoins des villes moyennes. Lancé en mai 2023 dans la Communauté d’agglomérations de l’Auxerrois (Yonne), soit 29 communes, avec 320 vélos, le service a été porté à 100 vélos supplémentaires en 2025. Avec le Bassin de Pompey (Meurthe-et-Moselle) et le Grand Angoulême (Charente), ce sont désormais plus de 1 000 vélos disponibles en location toute durée en France.
Le vélo en gare, plébiscité en Nouvelle-Aquitaine
Le vélo en gare est l’un des autres nouveaux modèles de mobilité régionale poussé par Fifteen. Il a expérimenté en France une offre très développée en Europe du Nord pendant deux ans, en partenariat avec Nouvelle-Aquitaine Mobilités et l’Ademe. Ce modèle de location de vélo à la journée et en boucle depuis les gares ferroviaires a depuis été déployé à plus grande échelle en Nouvelle-Aquitaine. Plus récemment, Fifteen a équipé 52 gares de la Région Grand Est, réparties sur 57 000 km².
Enfin, la plateforme logicielle de l’opérateur, désormais compatible avec différents types de vélos, lui permet de proposer des vélos mécanique et prochainement des vélos spéciaux tels que les vélos cargos. La commune de Caen pourrait être la première à proposer le service.
Le fusion, petit nom du deux-roues développé par Fifteen et équipé d’un électroaimant qui permet la charge groupée de dix vélos, sur une emprise bien plus réduite qu’une station traditionnelle, reste le blockbuster maison. Il est assemblé en France, sur la ligne de production Fifteen d’Auxi-le-Château (62), lancée il y a deux ans et demi. Les stations de recharges sont produites à Villeneuve sur Yonne (89).
L’entreprise compte aujourd’hui 32 clients dans le monde. Plusieurs contrats, comme ceux d’Helsinki, Vancouver ou Lima, constituent l’héritage de la fusion de Smoove et de Zoov, qui a donné naissance en à Fifteen.
Le ministre du Travail Jean-Pierre Farandou ne s’occupera pas des dossiers liés à la SNCF
Devenu ministre du Travail et des solidarités, Jean-Pierre Farandou doit se déporter des dossiers liés à la SNCF, groupe dont il était le PDG avant d’être nommé au gouvernement le 12 octobre. De plus, les questions relatives aux sociétés du groupe La Poste (il avait été nommé administrateur en juin), à Fer de France (qu’il a également présidé de février 2023 à octobre 2025) et à la société Uside ne font pas non plus partie de ses fonctions, selon un décret paru le 11 novembre au Journal officiel. Elles sont confiées au Premier ministre, Sébastien Lecornu, précise le texte.