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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Le coût caché du stationnement automobile
La mobilité a un coût, mais l’immobilité du parc automobile en a également un. Il est largement insoupçonné et, selon l’intégration ou non des externalités monétarisées, il peut atteindre entre 14 et 22 milliards d’euros par an, en France ! C’est ce qui ressort de l’étude intitulée Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, réalisée par Bruno Cordier (Adetec) pour le compte de l’association Qualité Mobilité et présentée début mars par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Cette étude s’inscrit dans une série consacrée au modèle économique des mobilités, après celles des aides publiques à l’avion, au covoiturage, aux « cars Macron », à la voiture électrique ou au coût réel de la voiture. Comme dans les études précédentes, celle consacrée au stationnement bouleverse les idées reçues et dévoile la partie cachée de l’iceberg. Aussi grosse que le coût des transports urbains conventionnés dans toute la France et presque deux fois plus élevé que tous les transports interurbains conventionnés !
70 millions de places de stationnement gratuit, soit deux par véhicule
Comment un tel éléphant a-t-il pu passer inaperçu dans la pièce ? D’abord parce que « beaucoup de données ne sont pas disponibles », de l’aveu même de Bruno Cordier, qui a dû avoir recours à des hypothèses, qu’il a voulu « les plus sérieuses possibles ». Il faut donc garder à l’esprit que les résultats doivent être considérés comme des ordres de grandeur. Les automobilistes français disposent de 70 millions de places de stationnement gratuit sur voirie, soit quasiment deux par véhicule ! Ce cadeau se chiffre à 12,3 milliards d’euros, dont environ 4,8 milliards pour la mise à disposition du foncier, 3,2 milliards pour l’amortissement des aménagements et 4,2 milliards pour l’entretien. On pourrait se dire que ces places sont quand même bien utiles pour permettre aux usagers des transports publics de faire les quelques kilomètres entre leur domicile et l’arrêt le plus proche. Oui, mais « les parkings de rabattement sont epsilon sur les 70 millions de places de stationnement gratuites », répond Bruno Cordier.
Des recettes loin de couvrir les frais
Soixante quinze mille places payantes ont été aménagées sur voirie, auxquelles s’ajoutent environ 150 000 places en enclos, 163 000 en élévation et 887 000 en souterrain. Les places sont chères… et les amendes – remplacées en 2018 par le forfait post-stationnement (FPS) – encore plus.. Les données disponibles montrent que les recettes du stationnement payant sont très loin de couvrir les frais. Paris excepté, le stationnement est une activité déficitaire ! En effet, sans compter le manque à gagner lié aux non-paiements, les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit de plus d’ 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place ! Alors pourquoi des entreprises privées s’intéressent-elles à ce marché ? Parce qu’elles sont responsables uniquement de la gestion des parkings publics, dont la construction est généralement aux frais de la collectivité…
La collectivité n’est pas la seule pour qui les places de stationnement représentent un coût : celles mises à disposition par les employeurs publics se chiffrent à 1,6 milliard par an… Avantage en nature non imposé et représentant un manque à gagner pour l’Urssaf et l’Etat de plus de 3 milliards, en ajoutant les employeurs privés. Pourtant, on pourrait dire que les taxes et impositions foncières (plus les deux taxes spécifiques à l’Île-de-France) rapportent 800 millions d’euros, mais une fois de plus, on se retrouve avec un manque à gagner de l’ordre d’une centaine de millions d’euros liées à la sous-déclaration des espaces de stationnement, voire de la transformation des garages en espaces de vie.
« les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit un déficit dépassant 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place !«
900 km2 consacrés au stationnement en France
Voici comment on arrive à un montant annuel de l’ordre de 14 milliards. Si l’on ajoute des externalités chiffrables comme la circulation automobile induite, les émissions de gaz à effet de serre liées au stationnement public (environ 10,3 millions de tonnes), la congestion, l’usure des routes, la pollution, les accidents et le bruit, il faut ajouter environ 10,8 milliards d’euros. Si l’on déduit les recettes publiques liées à la circulation (TICPE, principalement), le coût net est d’environ 7,9 milliard d’euros. Et encore, « le coût du foncier routier, l’impact sur les autres modes de déplacement, l’environnement ou sur la santé n’a pas été monetarisé », ajoute Bruno Cordier.
Finalement, on approche de 22 milliards par an en comptant les externalités monétisables. « Les décideurs locaux savent que les parkings leur coûtent cher », les collectivités supportant plus de 13 milliards sur 22. « Aucun autre usage privé de l’espace public ne bénéficie d’un tel avantage », résume Bruno Cordier : « Ce sont près de 900 km2, soit huit fois la surface de Paris, qui sont consacrés au stationnement en France ! » Et comme ce cadeau est généralement fait dans les centres-villes, où le prix du foncier est élevé, cela explique un bon cinquième des montants astronomiques évoqués dans l’étude. Dans ce domaine, il y a pire que la France, si l’on pense aux downtowns nord-américains passés au bulldozer pour que les voitures aient la place de se garer. Mais il y a d’autres modèles aussi : « Dans les villes japonaises, le stationnement est interdit sur l’espace public », conclut Bruno Cordier.
P. L.
Améliorer la mobilité des personnes handicapées : comment apporter une réponse globale à des besoins pluriels ?
Le droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Le transport à la demande constitue une solution pragmatique mais limitée. D’autres acteurs notamment privés peuvent apporter leur pierre. D’où l’importance d’une vision globale pour éviter une offre fragmentée.
Par Nicolas Louvet, Camille Krier, Clarice Horn et Florence Jardin.
En 2019, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) réaffirme le droit à la mobilité comme le « droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens »1. S’il nécessite d’être réaffirmé, c’est parce que ce droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Ainsi, les deux tiers des personnes en situation de handicap déclarent éprouver des difficultés à se déplacer2. En Île-de-France3, elles sont 17% à ne pas se déplacer un jour donné, contre 7% pour les personnes sans handicap. Enfin, si environ 12 millions de personnes sont aujourd’hui considérées comme « en situation de handicap » en France4, il faut aussi compter les personnes porteuses d’un handicap non reconnu et/ou non visible, qui échappent aux statistiques. Les déplacements des personnes en situation de handicap, à mobilité réduite ou, plus largement, empêchées dans leur mobilité sont soumis à des contraintes fortes, spécifiques, et variables d’un individu à l’autre, tant sont multiples (mais aussi méconnues) les formes de handicap et de vulnérabilité. La mobilité constitue pourtant une clef pour l’insertion et la pleine participation à la vie sociale et citoyenne.
Un écosystème complexe et des solutions partielles
Permettre à chaque personne empêchée dans ses déplacements d’exercer pleinement son droit à la mobilité nécessiterait la mise en place, pour toutes celles et ceux qui en auraient besoin, d’un transport avec chauffeur, à la demande et individuel, afin de s’adapter à chaque situation. Aujourd’hui, aucune collectivité ne dispose de moyens suffisants pour mettre en place une telle offre (sans compter que celle-ci générerait des externalités négatives en matière environnementale).
Les services de transport à la demande portés par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) en sont une version « pragmatique », composant avec les moyens existants mais nécessairement limitée dans son envergure : trajets mutualisés, limites géographiques et horaires, limites en termes de conditions d’accès (souvent réservé aux seuls handicaps reconnus par la Carte Mobilité Inclusion Invalidité). À d’autres échelons, la collectivité peut compléter cette brique principale de la politique de mobilité inclusive, avec le transport scolaire assuré par le département, ou les courses en taxi subventionnées par la CPAM. La réponse apportée par la puissance publique à cet enjeu crucial d’équité sociale demeure néanmoins incomplète.
Puisque les AOM, qui doivent mettre en place une politique de mobilité inclusive sur leur territoire, ne disposent que de moyens limités et ne peuvent répondre à l’intégralité des besoins, d’autres acteurs viennent compléter l’offre : publics, privés et associatifs. Du transport solidaire est dispensé par des associations grâce à l’action de réseaux de bénévoles, certains transports sont assurés par les établissements accueillant les publics concernés, et des services et véhicules adaptés sont proposés par des opérateurs privés. Il ne s’agit cependant que de solutions partielles : chacune de ces actions, à elle seule, ne peut s’adresser qu’à une portion des publics concernés, ne peut répondre qu’à une partie de leurs besoins, sur une fraction de territoire. En résulte une offre fragmentée, qui se traduit trop souvent par une lisibilité laissant à désirer pour les usagers. Et une perte d’efficacité.
Une approche globale
Cette diversité de réponses et ce complexe écosystème d’acteurs peuvent néanmoins être considérés comme une ressource précieuse pour aborder une problématique aussi délicate que celle de la mobilité des personnes en situation de handicap ou empêchées dans leurs déplacements. Il conviendrait alors d’utiliser les solutions partielles aujourd’hui mises en place comme autant de briques pour construire une réponse globale, cohérente et efficace aux enjeux de mobilité des publics empêchés, portée par la collectivité. C’est l’approche globale qu’adoptent certaines collectivités, dont la communauté urbaine de Grand Poitiers, accompagnée par 6t. Partant du postulat que les besoins sont extrêmement diversifiés et qu’aucune solution ne saurait à elle seule apporter une réponse complète, il s’agit de mettre en cohérence et de valoriser les réponses partielles existantes, mutualiser les services qui peuvent l’être et répondre ainsi à la diversité des situations.
L’approche retenue par Grand Poitiers repose sur la mise en place d’un guichet unique, permettant en premier lieu d’obtenir de l’information et d’accéder aux différents services existants, avec une diversification des canaux d’information et de communication, et des langages pour toucher le plus large public possible. Cela nécessite en amont la réalisation d’un recensement exhaustif des services existants, à combiner avec l’animation du réseau d’acteurs impliqués, afin d’assurer la mise à jour constante des informations. Ce recensement permet aussi d’identifier les angles morts des réponses à la double problématique du handicap et de la mobilité. Il s’accompagne d’un travail de compréhension fine des besoins, à mener avec les associations et les structures concernées, afin d’améliorer et de compléter l’offre de manière pertinente. Rassemblant les différentes solutions au sein d’une structure commune, ce dispositif de guichet unique peut notamment s’inspirer des plateformes de mobilité existantes, souvent à destination des publics socialement vulnérables, mais aussi des plateformes territoriales d’appui mises en place par les Agences régionales de santé afin de coordonner les parcours de soin.
Le travail mené avec Grand Poitiers et les acteurs du handicap et de la mobilité sur son territoire a aussi fait ressortir un enjeu fort autour de la formation des personnes mobilisées pour accompagner les publics empêchés dans leurs déplacements. Des professionnels mais aussi de bénévoles. Les initiatives associatives reposant sur des réseaux de bénévoles constituent un complément utile à l’action de la collectivité. Cela pose néanmoins la question de la place du travail bénévole et de son articulation avec l’action publique. Coordonner la formation des professionnel·le·s et des bénévoles est ainsi un moyen pour la collectivité de soutenir et d’accompagner ces initiatives, tout en garantissant un socle commun de compétences, assurant la bonne prise en compte des besoins spécifiques des publics vulnérables. La formation apparaît donc comme une question transversale, que la collectivité doit intégrer à son approche globale, permettant la mutualisation des moyens et les synergies entre acteurs via la plateforme.
En matière de mobilité et handicap (entendu au sens large), puisque la collectivité ne peut répondre à la diversité des besoins avec une réponse unique, il s’agit donc de mobiliser l’ensemble des moyens disponibles. Publics, privés ou associatifs. En mettant en place une politique de mobilité inclusive sur leur ressort territorial, les AOM peuvent ainsi proposer une approche globale pour la mobilité des publics empêchés, afin d’assurer la lisibilité et la cohérence des différents dispositifs, mais aussi d’identifier les manques et de mutualiser les moyens. Une plateforme unique constituerait donc la clef de voûte de cette approche globale, mobilisant et fédérant les différentes forces en présence et structurant les multiples solutions existantes.
1) Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.
2) https : //www.ifop.com/publication/accessibilite-en-france-toutes-et-tous-concerne-e-s/
3) https : //omnil.fr/IMG/pdf/fiche_pmr_04_deplacements_bat2_mel.pdf
4) https : //drees.solidarites-sante.gouv.fr/sites/default/files/2021-03/18-17_0.pdf
MG Valdunes lâché par MA Steel, son actionnaire chinois
Il y a à peine plus d’un mois, le stand de MG Valdunes avait belle allure au salon ferroviaire Sifer, avec la présentation de ses nouveaux essieux, spécialité de cet industriel qui emploie quelque 350 personnes dans deux sites du département du Nord : Leffrinckoucke (à l’est de Dunkerque) et Trith-Saint-Léger (dans l’agglomération de Valenciennes). Mais la réalité était moins rose : repreneur en 2014 de Valdunes, qui venait alors de se séparer de son ancien concurrent allemand GHH, le groupe chinois MA Steel ne souhaite maintenant plus investir dans l’outil de production du seul fournisseur français de roues et d’essieux, éléments on ne peut plus indispensables du matériel roulant ferroviaire…
Le lendemain de l’annonce de MA Steel, le 4 mai, les salariés ont entamé une grève, alors que plusieurs personnalités politiques des oppositions se sont succédées sur les sites de Valdunes. Interrogé sur BFM TV au sujet de cette décision de MA Steel, Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, a déclaré que « la priorité à très court terme est d’assurer la continuité de l’activité dans les semaines et dans les mois qui viennent de manière à ce qu’on prenne le temps de trouver un repreneur solide ». Mais quel repreneur ? « L’idée est de retrouver un repreneur stratégique, quelqu’un qui connaît le métier et pas forcément quelqu’un qui a besoin ou envie de faire une opération financière de court terme », a répondu le ministre. Ce qui risque de prendre du temps. Il y a neuf ans, six entreprises du monde entier avaient manifesté leur intérêt, donnant lieu à quatre dépôts de candidatures auprès du tribunal de commerce de Valenciennes, dont deux seulement se sont retrouvées lors des discussions finales. Combien seront-elles cette fois ?
P. L.
Greenpeace prône des « tickets climat » abordables pour prendre les transports publics
La France se place à la 21ème position dans un classement établi par Greenpeace et prenant en compte, dans 30 pays européens et leur capitale, le prix des transports publics, les tarifs sociaux et la simplicité des abonnements. Le Luxembourg, où les transports publics sont gratuits, arrive en tête de ce classement, suivi par Malte, l’Autriche, l’Allemagne, Chypre et l’Espagne. Notre pays se situe au même niveau que la Finlande, l’Italie et la Slovaquie. La Bulgarie figure en dernière place.
L’organisation écologique reproche notamment au système français la cherté des trains et leur manque d’intégration tarifaire au niveau national. Elle juge aussi élevé le coût de l’abonnement annuel pour se déplacer à Paris (925 euros) car il couvre toute l’Ile-de-France et ne correspond pas à une formule pour se déplacer uniquement dans la capitale. A l’inverse, elle salue la tarification sociale à l’échelle de la région francilienne.
Pour Greenpeace, les formules doivent être simples, couvrir tous les modes de transport, être abordables pour tous et gratuits ou moins chers pour les jeunes, les handicapés, les chômeurs, les retraités…Plus généralement, « Greenpeace appelle les gouvernements à introduire des « tickets climat » abordables pour les transports publics, comme l’ont fait l’Allemagne et la Hongrie » début mai. L’Allemagne en particulier a lancé un forfait à 49 euros par mois, donnant accès à tout le réseau sauf les grandes lignes.
Deux milliards d’euros pour le vélo sur quatre ans
Au moment où la pratique du vélo continue de progresser (+ 8 % au 1er trimestre 2023 selon Vélo & territoires), le gouvernement annonce un plan vélo et mobilités actives à hauteur de deux milliards d’euros entre 2023-2027. Ces investissements seront consacrés au développement de la filière de production (objectif, plus de 1,4 million de vélos produits en 2027 contre 854 000 en 2022), de la pratique du vélo et des infrastructures cyclables : pistes et voies réservées. Ainsi que les véloroutes touristiques via des contrats de plan Etat-région.
Au total, le gouvernement ambitionne 80 000 km de voies cyclables sécurisées en 2027, 100 000 km en 2030, soit le double par rapport à aujourd’hui.
Les aides de l’Etat pour l’achat d’un vélo (y compris d’occasion, revendus par des professionnels) sont prolongées jusqu’à la fin du plan vélo en 2027. Lequel prévoit des modifications du code de la route à titre expérimental pour améliorer la circulation des vélos. Par exemple, des repose-pied en bord de chaussée permettant aux cyclistes de s’arrêter aux feux tricolores sans avoir à descendre de selle, et un temps de décalage du passage au feu vert pour permettre aux cyclistes d’évacuer le sas et de retrouver une vitesse suffisante avant le départ des autres véhicules.
Enfin, le forfait mobilité durable pour la fonction publique va passer de 200 à 300 euros, au même niveau que pour les employés du privé.
N.A
Le dernier bulletin de fréquentation publié par l’association Vélo & territoires montre une augmentation moyenne de 8% de la pratique du vélo au 1er trimestre 2023, 12% en semaine. Principalement en ville, alors que l’usage du vélo recule de 7% dans le périurbain et de 10% dans le rural.
L’Allemagne lance le forfait Transports à 49 euros par mois
Après le succès durant l’été 2022 du forfait à 9 euros, le gouvernement allemand transforme l’essai en instaurant un ticket mensuel permanent donnant accès aux transports en commun (publics et privés) valable sur tout le réseau sauf les grandes lignes. Le « Deutschland-Ticket », lancé le 1er mai, coûte 49 euros par mois et peut être résilié chaque mois.
Les utilisateurs des trains régionaux en particulier vont voir baisser considérablement le coût de leur abonnement. L’Etat a débloqué 1,5 milliard d’euros par an pour compenser le manque à gagner des entreprises de transports.
Pour les privés, la répartition des revenus restera un casse-tête tant que le traçage des utilisateurs ne sera pas entièrement digitalisé. « Qui saura faire le décompte du trajet d’un voyageur, parti de Munich, qui emprunte plusieurs lignes régionales dans le centre du pays et finira son voyage sur une ligne de bus privée le long des côtes de la mer Baltique ? », s’interroge Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises privées de transport ferroviaire (Mofair). « Il vaudrait mieux investir dans les infrastructures que dans le prix du billet. Augmenter l’offre est plus important que le prix», affirme-t-il.
Un avis partagé par Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW). « Le ticket à 49 euros est une mauvaise idée. Il n’y aura aucun transfert du trafic automobile vers le rail. C’est de l’argent jeté par les fenêtres », renchérit-il en plaidant pour la priorité à la modernisation de l’infrastructure.
Christophe Bourdoiseau
Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais
Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.
Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.
Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.
Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.
Jets privés
Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.
Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.
« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.
Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.
Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos
Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.
Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.
« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole
A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !
En attendant le RER métropolitain
Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.
Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.
Nathalie Arensonas
Emplois à la SNCF : Jean-Pierre Farandou en direct sur Linkedin
Première au classement 2023 Linkedin Top Companies pour les opportunités de carrière qu’elle offre, la SNCF (212 000 emplois) a dépêché son PDG, Jean-Pierre Farandou, pour un live le 26 avril sur le réseau social des professionnels.
Une demi-heure de questions-réponses avec les internautes sur les perspectives d’emplois dans le groupe de transport qui ouvre cette année 14 500 postes en CDI (sur 212 000 au total). Au premier rang desquels, des postes de conducteurs de trains, de bus, de cars, des aiguilleurs, du personnel de maintenance, des datas scientists, des ingénieurs RSE, en économie circulaire, immobilier bas carbone etc.
Pour les conducteurs, les besoins se font sentir partout en France : il en manque 7 300 chez SNCF Voyageurs, 5 400 chez Keolis, et 1 800 chez Geodis (fret), a indiqué le patron de la SNCF. Mais trois régions sont les plus en tensions : l’Ile-de-France, Grand Est et Auvergne Rhône-Alpes, indique Jean-Pierre Farandou.
Les questions ont fusé, liées à la politique de recrutement ou aux perspectives du groupe. Certains internautes ont même profité de l’occasion pour lui adresser une demande de stage en direct.
Morceaux et réponses choisis :
Une carrière entière à la SNCF, comme la vôtre, c’est encore possible (1) ?
J-P. Farandou : Oui, la SNCF est une entreprise de vraie promotion interne, si on est bosseur et prêt à accepter des mobilités géographiques. Par exemple, 66% de nos cadres viennent du collège exécution-maîtrise. 70% des cadres de la SNCF sont entrés dans l’entreprise sans statut. C’est une tradition que je veux encourager.A 16 ans, comment entrer à la SNCF ?
On ne peut pas, mais en alternance, c’est possible : nous avons recruté 7 000 alternants en 2022, dans toutes les disciplines, et on les forme. La SNCF est une entreprise républicaine : elle vise l’égalité des chances, la diversité et veut recruter plus de femmes.Quelles sont les perspectives de Fret SNCF ?
Le fret, on y croit. Davantage de marchandises devraient être transportées par le train qui n’a que 10% des parts de marché du fret. La demande des entreprises grandit, elles cherchent à atteindre le scope 3 dans leur bilan carbone. Le secteur est ouvert à la concurrence, je fais tout pour développer le fret, créer des nouvelles capacités sur le réseau qui est saturé [du fait des travaux de régénération, ndlr]Et les perspectives de carrière à l’international ?
Près de 40% des 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires de la SNCF sont réalisés à l’international, chez Geodis, Keolis, et Eurostar.L’ouverture à la concurrence est-elle un levier pour la SNCF ?
On est attaqué en France, on riposte à l’international. Et on gagne. En France, les TER s’ouvrent aussi, on a perdu un marché [en Paca], on en a gagné deux [en Hauts-de-France et Paca). La concurrence oblige la SNCF a se remettre en question. Elle offre des opportunités d’emplois en France et à l’étranger.Comment seront utilisés les 100 milliards d’euros pour le ferroviaire annoncés par le gouvernement ?
A remettre en état le réseau ferré : 30 à 35 milliards pour la régénération des voies, ça représente beaucoup d’emplois : 20% en interne, 80% en sous-traitance. Le groupe tire toute la filière industrielle ferroviaire. Ils serviront aussi à relancer le fret, à lancer des RER métropolitains.Quelles sont les compétences recherchées pour décarboner les activités de la SNCF ?
On va muscler notre direction RSE, recruter des experts en économie circulaire, en immobilier bas-carbone, etc. Tous ces nouveaux métiers sont les bienvenus.Quels métiers vont devenir stratégiques ?
Les data scientists. Ma conviction, c’est la maintenance prédictive, il faut pouvoir prévoir la panne avant qu’elle ne survienne.N.A
Visionner l’interview sur Linkedin : ici
(1)Le patron de la SNCF aligne 43 ans au sein du groupe, il a démarré comme chef de gare à Rodez.
Retraites : l’intersyndicale appelle à la grève le 20 avril pour exprimer « la colère cheminote »
Dans un communiqué commun, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF – CGT, Unsa-Ferroviaire, Sud-Rail et CFDT – appellent à la grève jeudi 20 avril, veille des vacances scolaires des régions parisienne et occitane. Et du chassé-croisé commun entre les trois zones, pour protester contre la réforme des retraites et la promulgation express de la loi de suite au feu vert du Conseil constitutionnel dans la nuit du 14 au 15 avril.
Ils appellent à une « journée d’expression de la colère cheminote », présentée comme une « étape de préparation « aux manifestations traditionnelles du 1er mai, qu’ils souhaitent transformer en « journée de mobilisation exceptionnelle et populaire » contre la mesure phare de la réforme, le recul de l’âge de départ à la retraite à 64 ans.
» La promulgation nocturne de la loi ne change rien du tout à notre combat. Nous ne passerons pas à autre chose tant que cette loi n’est pas abandonnée », affirment les quatre fédérations de cheminots qui mènent une grève reconductible depuis le 7 mars dernier.
Voici les prévisions de trafic de la SNCF, à J-2 :
- 4 TER sur 5 en moyenne nationale
- quasi-normal sur TGV INOUI (France et International) et OUIGO
- 2 INTERCITES de jour sur 5 et aucune circulation d’Intercités de nuit
- quasi-normal sur Eurostar et Thalys
Transilien :
- service normal sur les RER A et B et les Trams T4, T11, et T13
- 3 trains sur 4 sur la ligne N et P 2 trains sur 3 sur le RER C, D, E et les lignes H, J, L, R et U
- 1 train sur 2 sur la ligne K.
Le prochain salon européen des transports publics se tiendra à Strasbourg
La prochaine édition de EuMo Expo (European Mobility Expo) aura lieu du 1er au 3 octobre 2024 à Strasbourg. Un choix inédit justifié dans un communiqué par Marc Delayer, président du GIE Objectif transport public : « pour anticiper les risques éventuels liés aux Jeux Olympiques et Paralympiques sur le fonctionnement du territoire francilien en termes d’accueil évènementiel, nous avons cherché à proposer un lieu attractif au carrefour de l’Europe et fortement engagé dans une politique de mobilité ambitieuse. Se positionner à Strasbourg, l’une des capitales de l’Europe et siège du Parlement européen à l’automne s’est imposé naturellement ».
10 000 personnes sont attendues à ce rendez-vous qui se tient tous les deux ans et rassemble les professionnels du transport public.