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Catégorie : Politique des transports
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« Comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République sur les RER ? », s’interroge Philippe Tabarot
Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes, rapporteur du budget transport au Sénat, a livré sa réaction à VRT suite à l’annonce d’Emmanuel Macron sur YouTube, de lancer des RER dans les métropoles françaises.
« Est-ce que les annonces d’Emmanuel Macron sur YouTube qui ont fait beaucoup de bruit seront suivies d’effet ? Tous les signaux donnés ces derniers temps par le gouvernement me laissent très dubitatif. On est en pleine discussion budgétaire au Sénat, or quoi de mieux que le document budgétaire pour appliquer une politique ? Au mieux, on obtiendra une augmentation de 150 millions d’euros pour les transports alors que les enjeux sont beaucoup plus importants. A ce stade, pour le réseau ferroviaire, on a un contrat de sous-performance avec un milliard en moins chaque année pour pouvoir garder le réseau dans l’état où il est, sans même permettre sa modernisation et encore moins des RER métropolitains ! Derrière les annonces, il faut maintenant des actes concrets. Or, pour la première partie du budget 2023, je n’ai reçu que des fins de non-recevoir : sur le versement mobilité, la TVA à 5,5% etc. Alors, comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République ? Dommage, car il n’y a jamais eu autant d’appétence pour les trains en France ».
Propos recueillis par N.A
Trottinettes en libre-service à Paris : stop ou encore ?
L’heure doit être suffisamment grave pour que Wayne Tim, pdg de Lime, saute dans le premier avion entre San Francisco et Paris et rate la fête de Thanksgiving le 24 novembre. Il est venu participer à une conférence de presse conjointe avec ses homologues de Tier et de Dott. En jeu, le renouvellement en février 2023 du contrat d’exploitation des trottinettes électriques partagées à Paris.
A deux mois et demi de la date couperet, les start-up sentent le vent du boulet siffler après le vœu déposé mi-novembre au Conseil de Paris par des élus de l’opposition (LR et Modem) de mettre fin aux trottinettes partagées dans la capitale. A cause des accidents, de la circulation sur les trottoirs, des feux rouges grillés et de tous ceux qui roulent à deux.
Paris s’interroge sur le « rapport coûts/bénéfices » des trottinettes, et leur « coût environnemental » avait déjà indiqué David Belliard, l’adjoint aux mobilités et à la voirie. Il confiait le 18 novembre sur France 3 que personnellement, il n’était pas pour le renouvellement du contrat signé en 2019, avec l’arrivée chaotique des trottinettes en libre-service à Paris.Trois ans plus tard, le compte n’y est pas, les accidents se succèdent, les morts aussi : 24 en France en 2021, sept à Paris depuis début 2022. Les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière ne font pas le distingo entre les accidents en trottinettes partagées et personnelles.
Décision dans quelques semaines
C’est pour « faire la vérité sur les chiffres et les fait, et tordre le cou aux fausses informations » que Henri Moissinac, dirigeant de Dott, Alex Souter, son alter ego de Tier France, et Wayne Tim, ont réuni la presse le 24 novembre à Paris. « Non, il n’y a pas eu 24 morts en 2021, mais un seul, assure Henri Moissinac. Les 23 autres décès concernent des conducteurs de trottinettes privées overboards et autres engins personnels de déplacement, pas encadrés, dont la vitesse n’est pas bridée », insiste-t-il.
Des trottinettes en libre-service dotées de plaques d’immatriculation maintenant à Paris. Stop ou encore ? A deux mois et demi de la décision des élus parisiens, les trois start up qui emploient 800 personnes en France jouent leur va-tout. Les 15 000 trottinettes parisiennes vont être équipées d’une plaque d’immatriculation, comme en Allemagne et à Tel Aviv, et les exploitants se proposent de financer une expérimentation de vidéo-verbalisation. Selon eux, cette petite plaque pourrait aider la police à mieux verbaliser les contrevenants. Qui seront alors exclus des applications.
Dott, Lime et Tier demandent désormais à leurs clients de scanner leur pièce d’identité pour prouver qu’ils sont majeurs. L’interdiction des trottinettes aux mineurs reposait jusqu’ici sur une simple déclaration. Le système est déjà en place à Lyon depuis septembre.
Nathalie Arensonas
Deux fois plus de forces de l’ordre pour sécuriser les transports d’ici le printemps 2024
Le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, a annoncé le 24 novembre la création de 77 nouvelles unités dédiées à la sécurisation des transports. Ce qui représente près de 2000 policiers et gendarmes supplémentaires, soit un doublement des effectifs dédiés à cette mission. « Ces renforts seront progressivement mis en place jusqu’au printemps 2024 afin d’être pleinement opérationnels pour les Jeux olympiques et paralympiques », explique dans un communiqué le ministère.Deux tiers environ de ces forces de l’ordre iront à la police nationale, le reste à la gendarmerie nationale. Les policiers seront répartis au sein de huit nouveaux services interdépartementaux de sécurisation des transports en commun (SISTC) à Bordeaux, Rennes, Toulouse, Orléans, Rouen, Strasbourg, Dijon et Nantes. Ils s’ajouteront aux 3 SISTC déjà existants à Marseille, Lyon et Lille. Chaque SISTC comprendra entre 60 et 90 policiers dont les missions pourront être réalisées conjointement avec les effectifs de sécurité des autorités organisatrices de transports.À ces services interdépartementaux, s’ajouteront 37 nouvelles brigades de sécurisation des transports en commun (BSTC), en plus des deux déjà existantes à Nice et Saint-Étienne. Chacune d’elles comprendra entre 10 et 20 policiers.Les gendarmes seront, de leur côté, regroupés au sein de 30 brigades dédiées aux transports publics, composées d’environ 10 militaires chacune. Leur localisation sera arrêtée à l’issue de la concertation en cours avec les élus sur les 200 nouvelles implantations de brigades de gendarmerie. Deux nouveaux pelotons de réservistes de la gendarmerie, composés d’environ 50 réservistes chacun, en zone Ouest et Sud-Ouest, seront dédiés à la sécurisation des transports publics. Ils viendront compléter les 5 pelotons existants dans les zones Nord, Est, Sud-Est, Sud et Paris, dont les effectifs seront doublés.En Île-de-France, à la préfecture de police de Paris, 200 policiers viendront renforcer la police des transports, qui verra ses effectifs augmenter de 20 %. Cet accroissement permettra de passer à plus de 125 patrouilles par jour contre 100 actuellement.Yann Goubin
Renvois de balle sur les responsabilités dans la dégradation de l’offre RATP
L’opposition de gauche à la région Ile-de-France, présidée par la LR Valérie Pécresse, a saisi la Défenseure des droits sur la diminution de l’offre des transports publics franciliens et ses conséquences pour les usagers. Les conditions de transport en bus, mais aussi en métro, se sont en effet dégradées ces derniers mois, principalement à cause d’un manque de conducteurs et d’un fort absentéisme.
« Cette situation est le résultat de plusieurs décisions prises par Ile-de-France Mobilités (IDFM, l’autorité organisatrice des transports) et à sa tête, Valérie Pécresse« , affirment les groupes insoumis, écologiste, socialiste et communiste dans une lettre commune envoyée fin octobre à Claire Hédon, et communiquée à l’AFP. A l’origine de cette dégradation, selon eux, la commande d’une « offre de transport au rabais » passée par IDFM pendant la période de crise sanitaire et depuis.
La situation actuelle prive « les usagers d’un droit à la mobilité dans des conditions digne » et « instaure une inégalité de traitement selon le lieu d’habitation, le type d’activité et la situation sociale« , estiment les élus qui ont joint à leur courrier une lettre d’un collectif de parents d’élèves handicapés du Val-de-Marne, n’ayant pas pu effectuer leur rentrée scolaire faute de transports.
De son côté, Valérie Pécresse rejette la faute sur la RATP, l’accusant d’avoir « sous-estimé les problèmes qu’elle rencontre sur le métro« . La RATP aurait mal anticipé ses besoins en conducteurs. La régie, qui cherche 1500 conducteurs de bus, en avait embauché 820 à la fin septembre. D’où une offre de transport réduite d’un quart par rapport à ce qui lui est demandé par IDFM. Il lui manquerait également une centaine de conducteurs de métro.
Haussant le ton le 6 novembre, dans une interview au Parisien, et déplorant une dégradation du lien de confiance, la présidente d’IDFM a demandé à l’entreprise publique de revenir à « 100 % d’offre d’avant-Covid » (contre 98 % en moyenne en théorie actuellement). Et a demandé à Jean Castex, le futur patron de la RATP, de « rétablir la qualité de service qui s’est très nettement dégradée depuis la rentrée ».
La Fnaut, qui réclame également une hausse de l’offre de transport sur le réseau RATP, voit dans ces renvois de balles beaucoup d’hypocrisie. Moins de transport signifie moins de dépenses pour IDFM qui cherche à réaliser des économies tous azimuts et doit trouver 950 millions d’euros afin de boucler son budget 2023. C’est dans ce contexte que la RATP s’apprête à vivre une nouvelle journée très dure demain, avec un appel à la grève relayée par tous les syndicats…
MH P
Parts modales des transports publics dans les villes : le rôle-clé du stationnement
Qu’est-ce qui nous pousse à utiliser les transports publics en ville? Et dans quelle mesure sommes-nous influencés par l’offre mais aussi par la structure des agglomérations desservies ? C’est pour répondre à ces questions que Bruno Cordier, directeur d’Adetec, bureau d’études au service des politiques alternatives de déplacements, a présenté son étude sur les déplacements dans les grandes villes françaises lors de la conférence de presse organisée par la Fnaut le 4 novembre.
Pour sa nouvelle étude, Bruno Cordier s’est basé sur les données fournies en particulier par le Cerema, en différenciant son analyse entre ville-centre et banlieue (qui forment ensemble le pôle urbain) et la couronne périurbaine (le tout formant l’aire urbaine). Ceci a permis de mettre l’accent sur plusieurs facteurs explicatifs des écarts de parts modales dans les 47 villes étudiées, qui représentent 44 pôles urbains, 36 aires urbaines et 13 métropoles, avec une analyse des cas de Rennes et Tours. L’étude de 2022 s’inscrit dans la lignée de deux autres, intitulées Les déplacements dans les villes moyennes : résultats et facteurs de réussite (2019) et Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises (2021).
Plus la ville est peuplée, plus l’usage de la voiture recule
On constate d’emblée que pour l’usage des transports publics, Paris se situe très loin devant les agglomérations suivantes (Lyon, Grenoble, Rennes – qui monte – et Strasbourg), alors que Saint-Nazaire, Dunkerque et Troyes figurent en queue de classement des grandes villes.
Une première analyse démographique corrobore, courbe de corrélation à l’appui, ce que l’on soupçonne aisément : plus la ville est peuplée, plus l’usage de la voiture diminue. Mais quelques villes s’éloignent de la courbe de corrélation : Lyon, Grenoble et Rennes font mieux que la loi générale, alors que Marseille s’en tire moins bien.
Une deuxième analyse confirme un autre fait bien connu : plus on s’éloigne du centre-ville, plus l’usage de la voiture est élevé, l’écart étant très net pour ce qui est de la marche à pied (alors qu’il n’y pas d’écart flagrant pour le vélo, dont on constate que l’usage est très faible, de façon générale).
Troisième facteur assez intuitif : plus l’enveloppe urbaine est dense (au sens donné dans son étude par le géographe et spécialiste des transports Pierre-Henri Emangard), plus l’usage de la voiture est bas.Un léger mieux dans le nord-est de la France
La position géographique des villes expliquerait-elle certains écarts ? On constate effectivement un léger mieux pour l’usage des transports publics dans le nord-est de la France, mais il ne faut pas généraliser : de mauvais résultats sont enregistrés dans le Nord et le Pas-de-Calais, alors que la fréquentation est bonne à Toulouse, Montpellier ou Nice.
Mais il n’y a pas que la structure urbaine. Un centre-ville « fort », avec peu de vacances commerciales, entraîne un fort usage de la marche et des transports publics. Les politiques de mobilité aident aussi, à terme : plus la date du premier PDU est ancienne, moins l’usage de la voiture est élevé – mais ce constat est sans doute un peu faussé par le fait qu’il y avait surtout des grandes villes parmi les premières à adopter un PDU. « L’œuf ou la poule ? corrélation ou causalité ? » Pas évident, mais une vision d’ensemble est toujours favorable à l’usage des transports publics : « un tram sans places de stationnement n’aura pas de bons résultats ».
La corrélation est également très forte entre motorisation des ménages et utilisation de la voiture particulière, sauf à Lyon, Rennes, Annemasse et Annecy, où « les gens ont le moyen d’avoir des voitures mais utilisent les transports publics au quotidien », explique Bruno Cordier. Les explications sont diverses (par exemple, Annemasse tire profit de sa proximité avec le réseau de Genève). Autre corrélation très nette, cette fois pour ce qui est de la voirie en banlieue, moins l’espace est consacré à la voiture, moins l’usage de cette dernière est élevé. Et dans les centres-villes, l’usage de la voiture est moins élevé dans les villes qui limitent la vitesse à 30 km/h.
La marche trop souvent oubliée des politiques
Plus généralement, les grandes infrastructures routières encouragent l’usage de la voiture, comme le montre une comparaison entre Nancy et Angers au début de la décennie (traversée par une pénétrante à l’époque où ont été collectées les données de l’étude). Inversement, la congestion routière (mesurée par l’écart de temps de parcours entre pointe et heure creuse) n’encourage pas à prendre la voiture… sauf à Marseille et à Toulon.
Enfin, le stationnement est un déterminant essentiel de la politique de mobilité, ce qui semble surprenant pour les élus, mais pas pour les usagers de la route. Ce que confirme une étude franco-suisse menée par le Cerema et l’EPFL : « On enfonce des portes ouvertes : plus l’offre est élevée, plus l’usage l’est ». Ceci vaut aussi bien pour le stationnement dans le cas de la voiture que pour la fréquence ou l’amplitude des dessertes dans l’usage des transports publics.
« Le métro et le tramway ne suffisent pas, comme le montre Marseille… En revanche, Strasbourg et Dijon ont fait pas mal de choses en plus ! D’ailleurs, Dijon avait déjà de bons résultats avant le tram. Alors que Nice et Valenciennes, avec son urbanisme multipolaire, sont très en-dessous », rappelle Bruno Cordier. Toutefois, « Toulon est la seule ville de son importance sans tram et le paye ».
Côté modes actifs, les corrélations ne sont pas toujours très nettes pour ce qui est de l’usage – parfois très saisonnier – du vélo et de son accidentologie. Et pour la marche à pied, « le schéma piéton est encore une denrée rare ». Et Bruno Cordier de déplorer ce rôle de parent pauvre : « il est assez rare que l’on mentionne la marche à pied dans la communication, alors que c’est le deuxième mode de transports ! ».
Former et diffuser
L’étude comprend une comparaison détaillée entre Rennes et Nantes : deux capitales régionales voisines, l’une ayant choisi le métro automatique, l’autre le tram et le BHNS. Et contre les attentes de beaucoup, c’est Rennes qui affiche de meilleurs résultats dans l’usage des transports publics que sa voisine. Ce qui s’explique en partie par l’urbanisme en archipel de l’agglomération rennaise, qui s’oppose à la tache urbaine autour de Nantes, où beaucoup de populations se retrouvent éloignées… et obligées de prendre la voiture. Et pas facile de changer de telles tendances : « avec l’urbanisme, on en prend pour 100 ans », rappelle Bruno Cordier. Côté offre de transports, « le métro n’est qu’un bout d’explication » : un bon maillage et de bonnes fréquences encouragent l’usage du BHNS. Même si tout n’est pas parfait autour de Rennes, avec l’existence de quartiers « trop spécialisés en périphérie », comme ceux où résident les étudiants…
L’autre étude de détail porte sur Tours, où la grande majorité des équipements (parc expos et même magasins de bricolage) sont restés dans le centre-ville. « Est-ce un héritage de Jean Royer ? Il y a beaucoup de petits commerces ! » Subsistent toutefois des points faibles partagés avec beaucoup de villes, en particulier les aménagements urbains réalisés au coup par coup.
En conclusion, on retrouve dans les grandes villes françaises les mêmes facteurs, plus ou moins, que dans les villes moyennes et l’on constate la nécessité de mener une politique globale. « La formation des techniciens est un point essentiel : le savoir existe, le Cerema et d’autres acteurs font du très bon travail. Mis il y a une question de diffusion de ce savoir », insiste Bruno Cordier, qui rappelle que le stationnement est « l’alpha et l’oméga des choix modaux ».
P. L.
« La nomination de Jean Castex peut conduire à la confusion sur le rôle des entreprises publiques » estime le consultant Arnaud Aymé
L’Elysée a confirmé hier son choix de nommer Jean Castex à la tête de la RATP. Sa nomination devra être approuvée par les commissions parlementaires compétentes. VRT a demandé à Arnaud Aymé, consultant spécialiste des transports chez Sia Partners, quels seront les grands défis à venir, selon lui, pour le futur PDG.
Ville, Rail & Transports : La Haute Autorité pour la transparence de la vie publique interdit à Jean Castex, quand il sera PDG de la RATP, d’entrer en relation avec toute personne ou relation qui était placée sous son autorité quand il était le chef du gouvernement. N’est-ce pas problématique?
Arnaud Aymé : Ce n’est pas pratique mais ce n’est pas non plus catastrophique. Cette décision vise avant tout des membres de ses services administratifs sur lesquels il avait une responsabilité directe. De plus, beaucoup d’arbitrages importants concernant la RATP ont déjà été rendus ces derniers mois. Dans les mois qui viennent, la RATP ne devrait pas à avoir à mener d’actions d’influence pour pousser son avantage. Et les futurs sujets qu’impliquera l’ouverture à la concurrence des modes lourds ne sont pas pour tout de suite, puisque la concurrence est prévue pour la fin 2039 (RER et métro).
Enfin, tout ce qui concerne les revendications sectorielles (comme par exemple la baisse de la TVA, la transition énergétique ou la demande d’investissements publics) pourra être porté par des organisations professionnelles, en particulier par l’UTP.
Reste toutefois un sujet important : l’organisation des grands événements internationaux, la Coupe du monde rugby en 2023, puis les JO en 2024. Il y aura beaucoup de coordinations à prévoir avec les pouvoirs publics, notamment sur tout ce qui touche à la sûreté. Jean Castex devra certainement mettre en place un système de délégation sur ces questions.
VRT : Quel sera le principal défi pour le futur PDG selon vous?
A. A. : Le climat social à la RATP n’est pas du tout apaisé. Si rien n’est fait, on risque d’avoir des soucis lors de la Coupe du monde de rugby et des JO. Ces événements nécessiteront d’acheminer d’importants flux de voyageurs via le RER B, là où des syndicats opposés à la libéralisation et à la concurrence sont forts…
Il faudra aussi faire attention à ce que la RATP ne devienne pas, encore plus, un levier de pression sur l’Etat. On l’a vu après la période de confinement, quand Valérie Pécresse a décidé de suspendre les paiements de la RATP et de la SNCF (deux entreprises détenues par l’Etat) tant que l’Etat n’apporterait pas de compensations financières. Avec un ex-Premier ministre à la tête de la RATP, le raccourci est encore plus facile et le risque encore plus fort d’utiliser cette entreprise pour exercer des pressions politiques sur le gouvernement.
La nomination de Jean Castex peut conduire à la confusion sur le rôle des entreprises publiques qui, une fois la politique définie par l’Etat, doivent se débrouiller et gérer seule les relations sociales.
VRT : L’ouverture à la concurrence est un autre sujet majeur…
A. A. : Le défi pour Jean Castex sera de réussir l’ouverture à la concurrence, sans trop perdre de parts de marché (puisque forcément, étant en situation de monopole, la RATP en perdra), et de gagner des contrats rentables.
La RATP devra aussi poursuivre sa politique de diversification, avec ses différentes filiales, par exemple RATP Solutions Ville. RATP Dev est déjà bien lancé depuis 20 ans mais il faudra également faire prospérer les autres pour faire face à l’inéluctable perte de parts de marché.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Jean Castex, un futur président de la RATP sans marge de manœuvre selon des syndicalistes
Parachutage, recasage… ce sont les premiers mots de syndicalistes que nous avons interrogés à propos de la future nomination de Jean Castex à la tête de la RATP. L’Elysée a en effet confirmé hier avoir proposé le nom de l’ancien Premier ministre au poste de PDG de l’entreprise. Ce choix devra être entériné par les commissions parlementaires compétentes.
De son côté, la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique a rendu le 18 octobre un avis favorable à ce projet de nomination, cinq mois après le départ de Jean Castex de Matignon. Toutefois, a précisé l’Autorité, il lui sera interdit d’entrer en relation, pendant trois ans, avec toute personne ou relation qui était placée sous son autorité quand il était le chef du gouvernement. Ce qui inclut sa successeure, Elisabeth Borne, précédemment ministre du Travail, ou Clément Beaune, l’actuel ministre des Transports, auparavant secrétaire d’Etat chargé des Affaires européennes…
Climat social dégradé
Une lourde contrainte alors que la situation de la Régie est actuellement compliquée. Pour Yannick Stec, responsable CGT-RATP sur le périmètre RER, Catherine Guillouard, l’ancienne PDG, « a quitté le navire au pire moment« . Le climat social est très tendu sur fond de manque de personnel et de préparation à l’ouverture à la concurrence, explique-t-il. « L’entreprise, qui a toujours été attractive, ne l’est plus. Il y a un déficit de recrutements. Catherine Guillouard a complètement changé les conditions de travail des machinistes receveurs en anticipant sur le futur cadre social territorialisé alors que l‘ouverture à la concurrence est prévue le 1er janvier 2025 « , commente Yannick Stec. Ainsi, ajoute-t-il, « l’amplitude horaire du travail a été allongée, les services coupées en deux avec de grosses coupures, des repos et des congés ont été supprimés, tout cela avec un blocage des salaires« .
Le responsable syndical pointe , « un grand ras-le-bol général » et estime que « Jean Castex va reprendre les rênes d’une entreprise au fonctionnement dégradée« . Il se demande si le futur dirigeant « disposera de toutes les ficelles pour comprendre une entreprise compliquée et un monde des transports complexes alors qu’il n’y connaît rien, même s’il est passionné par les trains« .
Filialisation des activités
Côté CFE-CGC Transports, on se dit « partagé« . Frédéric Ruiz voit en Jean Castex un « homme de dialogue, comme on a pu en juger sur le plan national ». Ce qui changera de sa prédécesseure, qu’il n’a rencontré que 3 fois, à son arrivée à la tête de la RATP, en 2019 au moment de la grève contre la réforme des retraites, et à l’occasion de son départ…
Selon le président de la fédération Transports de la CFE-CGC, ex-président de ce syndicat à la RATP , « Jean Castex n’aura aucune marge de manoeuvre puisqu’il semble qu’il ne pourra pas dialoguer comme il le faudrait avec le gouvernement ». Frédéric Ruiz estime que le futur PDG va « appliquer aveuglément les consignes du président de la République ». Consignes qui ont mené, selon lui, « à la politique de démantèlement de la RATP et à l’aberration de la déconstruction des services publics comme on le voit à EDF ».
Et le syndicaliste de poursuivre : « On a mis à mal le modèle social de la RATP qui fonctionnait bien. En conséquence, les métiers sont moins attractifs et on a désormais du mal à recruter. De plus, la filialisation des activités de l’entreprise est d’une complexité extrême. Peu à peu, la direction générale a changé, encore plus depuis le départ fin septembre de Philippe Martin (ancien DGA Opérations de transport et Maintenance, dlr). Il n’est pas rassurant pour l’avenir de n’avoir que des dirigeants politiques ».
Côté FO Groupe RATP, on « s’interroge » aussi sur l’arrivée de l’ex-Premier ministre. Le syndicat rappelle « son très fort attachement au modèle d’entreprise intégrée » et indique s’opposer « fermement à sa transformation en simple entreprise destinée à faire du profit« .
Pour Frédéric Ruiz, « Jean Castex devra avant tout restaurer la confiance. En aura-t-il les moyens? Nous avons des doutes… »
Marie Hélène Poingt
Réforme britannique floue et épouvantail français
Depuis le remplacement, au milieu des années 1990, de l’opérateur historique britannique British Rail par des opérateurs privés, dans le cadre du système des franchises mis en place par les Conservateurs, les adversaires des privatisations de tous les pays prennent les chemins de fer d’outre-Manche comme un contre-exemple.
Par la suite, malgré certaines réussites avant la pandémie de Covid mais aussi à cause de plusieurs échecs, le système des franchises a fini par être remis en cause par Boris Johnson, alors qu’il était premier ministre conservateur, pour être remplacé par un nouvel organisme : Great British Railways (GBR), propriété de l’Etat, qui reprendrait un rôle de stratège tout en laissant une place au secteur privé.
Pour autant, le nouveau modèle présenté en mai 2021 a du plomb dans l’aile : le 19 octobre 2022, la nouvelle secrétaire d’Etat britannique aux Transports, Anne-Marie Trevelyan, a annoncé à la Chambre des Communes que le projet de loi portant sur la création de GBR ne se ferait pas adopté au cours de la présente session parlementaire. Le nouvel organisme devait débuter ses activités en 2024, mais ce calendrier est désormais remis en cause, dans un contexte de plus en plus incertain, tant économiquement que politiquement, alors que comme partout, les candidats aux métiers ferroviaires se font rares.
Partisans depuis toujours des nationalisations, les Travaillistes, qui s’étaient pourtant accommodés du système des franchises du temps de Tony Blair et de Gordon Brown, ont réaffirmé leur position historique au cours de leur conférence annuelle, du 25 au 28 septembre à Liverpool, avec la publication d’un livre blanc intitulé GB Rail.
Pour autant, un chemin de fer (re)nationalisé fait également peur outre-Manche, jusqu’au sein même du parti travailliste. En effet, Lord Berkeley, pair travailliste à la Chambre des Lords et grand connaisseur des systèmes ferroviaires britannique et français, n’a pas caché son « inquiétude » que les chemins de fer britanniques finissent par devenir comme les chemins de fer français. « Je pense que le système ferroviaire français est le plus inefficace, le plus cher, le moins créatif et celui qui ferme le plus de lignes au monde », a déclaré Lord Berkeley. En réponse, Tan Dhesi, chargé des Transports au parti travailliste, a assuré Lord Berkeley que « nous ne reprendrons pas les pires pratiques des autres », ajoutant que les Travaillistes chercheraient plutôt à mettre en oeuvre les meilleures pratiques des chemins de fer d’État à travers le monde.
P. L.
L’Etat et les régions se mettent d’accord sur un forfait à 49 euros pour voyager en Allemagne
Après des mois de controverses, le ministre libéral des Transports, Volker Wissing, et les ministres des Transports des régions (Länder) se sont mis d’accord pour proposer « rapidement » un ticket forfaitaire à 49 euros valable dans tous les transports en commun d’Allemagne, y compris dans les TER. Il fait suite au « ticket à 9 euros » proposé avec succès cet été (52 millions de billets vendus en 3 mois) dans le cadre du programme de « lutte contre la vie chère ».
L’Etat et les régions doivent maintenant boucler la question du financement. Berlin propose de participer à hauteur de 1,5 milliard par an pour compenser le manque à gagner des entreprises de transports. « Les régions sont prêtes à cofinancer », a ajouté Maike Schaefer, la présidente de la « Conférence des ministres régionaux des transports », sans préciser de montant et en réclamant à l’Etat d’investir davantage dans les infrastructures : « Ce pass à 49 euros est inutile à ceux qui n’ont pas de lignes bus ou de trains près de chez eux », a-t-elle ajouté.Christophe Bourdoiseau
La CGT-Cheminots et Sud Rail appellent à la grève le 18 octobre
La fédération CGT des cheminots et Sud-Rail ont appelé à la grève le 18 octobre, jour choisi par la CGT pour organiser une journée de grève nationale, pour demander des hausses de salaires et protester contre les réquisitions dans le secteur de l’énergie. « Les cheminots veulent agir à nouveau sur les salaires, dénoncer la répression et l’attaque contre le droit de grève », indique la CGT-Cheminots dans un communiqué, tandis que Sud-Rail demande « 400 d’euros d’augmentation mensuelle et un vrai 13ème mois pour tous« .
La mobilisation devrait également toucher la RATP puisque la CGT y a appelé les salariés à la grève, fustigeant « la surdité du patronat et du gouvernement » face à la situation sociale « catastrophique ».
