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Catégorie : Politique des transports
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Hausse des coûts des transports : Valérie Pécresse présente son addition à l’Etat
Ile-de-France Mobilités a fait ses calculs : le fonctionnement des transports publics va coûter 950 millions d’euros de plus l’année prochaine avec la flambée des prix de l’énergie. Après avoir réalisé 200 millions d’euros d’économies en interne, Valérie Pécresse affirme avoir également trouvé un accord avec les collectivités qui ont accepté de voir leurs contributions augmenter de 7,5 %. Ce qui va rapporter 100 millions (dont 50 millions pour la région et 30 millions pour Paris). Les opérateurs, SNCF et RATP, vont aussi verser 100 millions chacun, le premier pour les « surprofits » générés en 2020 et 2021, le second pour diminution de charges du fait de la non-réalisation d’une partie de l’offre de bus attendue.
La présidente d’Ile-de-France est désormais confrontée à un dilemme : comment continuer à faire fonctionner le service des transports sans augmenter le tarif des billets des transports publics en Ile-de-France? Le 10 octobre, le conseil d’administration d’IDFM qu’elle préside a en effet adopté à l’unanimité une délibération intitulée « Non au forfait Navigo à 100 euros par mois ».
Pour éviter cette hausse (le pass Navigo coûte actuellement 75,20 euros par mois), elle doit encore trouver 450 millions. D’où l’appel à l’Etat pour qu’il prenne en charge une partie du coût des transports publics dont il est directement responsable. C’est le cas de ce que Valérie Pécresse appelle « la dette Covid« , autrement dit les avances remboursables consenties par l’Etat pour passer la crise sanitaire, qu’Ile-de-France Mobilités va devoir commencer à rembourser l’année prochaine à hauteur de 130 millions d’euros. Les bus, métros et trains ayant continué à rouler à vide pendant la période de confinement, l’absence de recettes avait creusé les pertes. Cela pour répondre à la demande de l’Etat de poursuivre le service. « Je me suis entretenue avec les présidents de métropole de Lyon et de Toulouse et avons décidé d’une action conjointe pour que la dette Covid soit transformée en subventions« , indique Valérie Pécresse, en rappelant que 93 % de l’aide de l’Etat aux autorités organisatrices de mobilité a pris la forme d’avances remboursables. Pour la seule IDFM, cela représente 2 milliards d’euros de dettes.
C’est aussi l’Etat qui a décidé de lancer le projet du Grand Paris Express, réseau de lignes de métro automatique autour de la capitale. Son coût de fonctionnement avoisinera le milliard d’euros. Mais on ne sait toujours pas comment il sera financé. Or, dès l’année prochaine, IDFM devra débourser 100 millions d’euros pour la « pré-exploitation » du Grand Paris Express. « En janvier 2020, le Premier ministre, alors Edouard Philippe, s’était engagé à attribuer à IDFM de nouvelles recettes pour l’exploitation du Grand Paris Express » rappelle l’élue, regrettant qu’IDFM n’ait pas la main pour fixer des recettes qui se font toujours attendre…
Le conseil d’administration demande aussi une diminution de la TVA sur les transports, en la faisant passer de 10 % à 5,5 %, ce qui dégagerait 150 millions d’euros supplémentaires. Enfin, il se prononce pour une hausse du versement mobilité (VM) plus particulièrement ciblée sur les entreprises implantées à Paris et en petite couronne proche : une hausse du VM de 6,5 % pour les sociétés situées dans « le triangle d’or des Hauts-de-Seine » et concernant des villes comme Courbevoie, Nanterre ou Issy-les-Moulineaux, de 3 % ailleurs en petite couronne, mais aucune augmentation en grande couronne. Ce dispositif pourrait générer des recettes de 180 millions pour IDFM, calcule la présidente d’IDFM.
« Zéro hausse du pass Navigo en 2023, c’est possible si le gouvernement le décide. La balle est dans son camp« , affirme Valérie Pécresse, qui se dit prête à la négociation. Faute de réponse, l’élue menace le gouvernement de ne pas payer pour le Grand Paris Express. Et de ne pas payer non plus pour les JO à hauteur de 150 millions d’euros comme le demandent les pouvoirs publics. « On ne peut pas demander aux Franciliens de financer une offre supplémentaire de transports pour des touristes qui viendront un mois », souligne-t-elle. Elle rappelle toutefois que 90 % des détenteurs d’un pass Navigo ne supportent réellement que la moitié du coût de l’abonnement grâce à différents dispositifs : prise en charge de 50 % du coût par l’employeur (voire 75 % comme le propose désormais la loi), forfait Imagin’R… Une façon de préparer les esprits à une hausse inéluctable?
MH P
Le covoiturage, l’étonnante mesure « phare » du plan de sobriété gouvernemental
Dans son catalogue de mesures présentées par le gouvernement le 6 octobre pour réduire notre consommation énergétique, les recommandations s’empilent et celles concernant les transports sont généralement mises en oeuvre depuis belle lurette (éco-conduite, recours au LED, amélioration de l’efficacité des ascenseurs!… ). L’une d’elles émerge tout particulièrement, présentée comme une «mesure phare » : le covoiturage. Il faut, indique le Plan de sobriété, « favoriser le covoiturage grâce à un bonus pour tout nouveau covoitureur qui s’inscrit sur une plateforme ».Si le montant de l’aide n’est pas encore décidé, il devrait être d’« une centaine d’euros« . C’est l’ordre de grandeur annoncé par Clément Beaune, le ministre des Transports, dans la Matinale de LCI le 6 octobre. Mais beaucoup de flou entoure encore ce qui apparaît comme une mesurette face au défi de la sobriété énergétique. « La somme sera arrêtée le 1er janvier 2023 », ainsi que les modalités d’attribution. « L’idée, c’est que ce soit clair : quand vous vous inscrirez sur la plateforme [de covoiturage], vous recevrez une partie de ce soutien financier. Et, afin de s’assurer que vous recourez bien à ce service, au bout de X trajets, vous recevrez le reste de ce soutien financier », a expliqué le ministre en insistant sur les économies individuelles possibles. « S’il covoiture toute l’année, pour des trajets quotidiens de 30 km, un automobiliste peut économiser 2000 euros ».Interrogée par VRT, la FNAUT réagit. «Une incitation au covoiturage, pourquoi pas, compte tenu de l’autosolisme. Mais le covoiturage n’est pas un transport de masse », rappelle son président. Et Bruno Gazeau de poursuivre : «Il faut avant tout des mesures pour développer le ferroviaire : il faudrait au bas mot, pour régénérer le réseau ferré, un milliard d’euros de plus que ce que prévoit le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Sinon, compte tenu de son état, le réseau ne pourra supporter une augmentation des circulations de trains…».Yann Goubin
Le transport public a besoin « d’une aide structurelle avec un choc de financement »
Alors que le gouvernement a présenté la semaine dernière son projet de loi de finances 2023, qui prévoit 9,7 milliards d’euros pour les mobilités, les professionnels du transport public réclament plus d’argent au nom de la lutte contre le changement climatique. La dernière enquête annuelle de l’Observatoire de la mobilité, présentée le 4 octobre par l’UTP, montre en effet une tendance à la hausse de la fréquentation, qui est « globalement revenue au niveau de 2019« , selon Marie-Ange Debon, sa présidente. Et une montée de la prise de conscience de l’avantage écologique apportée par les transports publics. D’où sa recommandation de mettre en place un « choc d’offre » pour faire face à la demande des usagers et favoriser le report modal, indique Marie-Ange Debon. Et de faire des transports publics « une priorité du quinquennat« . Un effort d’autant plus nécessaire dans le contexte inflationniste, ajoute la dirigeante.
Protection face à l’envolée des coûts de l’énergie
Dans ces conditions, l’organisation professionnelle, qui représente le transport urbain (171 entreprises) et la branche ferroviaire, affirme avoir besoin « d’une aide structurelle avec un choc de financement ». L’UTP attend plus de précisions dans la répartition des investissements que l’Etat compte faire en 2023 (le gouvernement a indiqué attendre le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures avant de dévoiler ses choix). Mais sa présidente a déjà indiqué quelques-unes de ses priorités. Egalement présidente du directoire de Keolis, elle insiste sur la nécessité d’une « protection » du secteur face à l’envolée des coûts de l’énergie. « Il est essentiel que nous ayons accès à des tarifs régulés à un niveau abordable pour les opérateurs« , souligne-t-elle.
Il faut aussi, poursuit-elle, soutenir les collectivités locales qui renouvellent leurs flottes de bus en passant à des motorisations alternatives (biogaz et électricité). L’UTP évalue à 100 000 euros par véhicule le montant de l’aide que l’Etat devrait accorder. « Cet effort pourrait être logé dans le fond vert doté de 1,5 milliard d’euros », précise la dirigeante, en rappelant que les collectivités doivent aussi investir dans des équipements de recharge électrique.
6 milliards d’euros annuels pour le réseau ferré
Côté ferroviaire, les besoins sont évalués à 6 milliards d’euros par an pour le réseau ferré vieillissant, un niveau de nature à assurer un « rattrapage« . Le fret ferroviaire n’est pas oublié. « Il reste le parent pauvre du fret fortement atteint par la hausse de l’énergie« , souligne Marie-Ange Debon. Selon elle, le surcoût énergétique supporté par le fret ferroviaire s’est élevé à 110 millions d’euros, « ce qui représente quatre fois le montant de l’aide octroyée de 26 millions d’euros’« .
D’autres revendications formulées depuis plusieurs années par l’UTP n’ont toujours pas obtenu de réponses alors qu’elles ne nécessitent pas de financement. C’est le cas de la plateforme de vérification des adresses des contrevenants préparée par l’UTP pour recouvrer les amendes (50 % d’entre elles n’étaient jamais recouvrées du fait de fausses adresses) mais qui nécessite une intervention législative pour devenir effective. C’est aussi le cas du recours à l’intelligence artificielle souhaité par des opérateurs pour identifier rapidement par exemple les propriétaires de bagages abandonnés, causes de multiples retards. Mais qui nécessite une actualisation de la législation.
Campagne de communication
Les opérateurs savent qu’ils ont aussi leur part à jouer. Confrontés à une pénurie de conducteurs (il manquerait 4000 conducteurs dans le transport urbain en France), ils doivent attirer de nouveaux candidats et démontrer l’attractivité de ces métiers. Faute de quoi, les usagers en pâtissent comme c’est le cas à Paris intra-muros où l’offre de bus était, début septembre, de 25 % inférieure à ce qu’elle aurait dû être. Une grande campagne de communication est prévue cet automne.
Marie Hélène Poingt
Clément Beaune réfléchit à une « mesure tarifaire » pour favoriser l’usage des transports publics
Le gouvernement n’entend pas compenser le surcoût de la facture énergétique dans les transports, a indiqué à quelques journalistes le 15 septembre Clément Beaune, lors du congrès des régions à Vichy. S’agissant plus particulièrement de la SNCF, le ministre des Transports a précisé qu’il discuterait du sujet avec Jean-Pierre Farandou. Mais « l’Etat ne pourra pas tout absorber, ça c’est clair« , a-t-il ajouté. Rappelons que le PDG de la SNCF a évalué le surcoût pour son entreprise en 2023 dans une fourchette comprise entre 1,6 et 1,7 milliard. Selon le ministre, la SNCF devrait toutefois pouvoir vivre l’an prochain « sans un impact énorme « . Même si, a-t-il noté, il faudra être plus vigilant en 2024 quand la plupart des contrats d’achats négociés à l’avance arriveront à échéance.
De la même façon, Clément Beaune n’envisage pas de couvrir tous les coûts pour les régions confrontées elles aussi à l’envolée de leurs factures, alors que la présidente de Régions de France, Carole Delga, réclame « des compensations » et « un plan complet du modèle économique ferroviaire« .
Le ministre a répondu que le gouvernement voulait donner « une priorité absolue » aux investissements sur le réseau ferré. appelant à être inventif dans les modes de financement. Il a également indiqué qu’il réfléchit à une « mesure tarifaire« ‘ qui permettrait de favoriser l’usage des transports publics.
La Fnaut réclame une «convention collective des usagers»
L’unité ferroviaire! C’est ce que souhaite la Fnaut, qui organisait ce matin sa conférence de presse de rentrée. Or, la liberté tarifaire, accordée depuis 2017 aux régions, a des effets plutôt positifs pour les voyages intra-régionaux mais des effets pervers en cas de déplacements d’une région à l’autre ou d’un TER à un TGV.
Plus précisément, la Fnaut considère que la multiplication des tarifications (parfois incohérentes entre régions) ou des cartes avantages « complique la vie des usagers », en particulier lorsqu’il s’agit d’emprunter, au cours du même voyage, un TGV et un TER, ou des trains de différentes régions. La nécessité, dans huit régions, de disposer de billets différents pour chaque étape d’un voyage complique les achats et rend encore plus difficile les éventuels échanges ou remboursements…
Engager des négociations
C’est pourquoi « il faut une convention collective des usagers, afin d’appliquer une base unique à tous les opérateurs », proclame Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. « Nous demandons aux régions et la SNCF une lisibilité qui facilite le report modal alors que la demande s’accroît, au lieu de dissuader l’usager du fait d’une trop grande complexité ». Et il poursuit : « Il faut engager des négociations au profit des usagers, en cette période de hausse des prix de l’énergie« . Si les négociations avec les parties prenantes échouent, le président de la fédération des usagers souhaite que le législateur intervienne.
Autre demande, après la disparition des documents papier qui permettaient au public de connaître les horaires de référence des dessertes, la Fnaut souhaite que l’État « impose à la SNCF en tant qu’autorité de tutelle, la publication des tableaux horaires, ainsi que le prescrit l’arrêté du 10 avril 2017 du ministère de l’économie et des finances relatif à l’information sur les prix des prestations de certains services de transport public collectif de personnes ». Car à moins de s’être acheté un exemplaire de l’European Rail Timetable, édité en Angleterre, ou de voyager sur Trenitalia entre Paris, Lyon et l’Italie, il est désormais quasi-impossible de mettre la main sur des tableaux donnant la fréquence ou les heures de passage des trains aux différentes gares desservies…
Cibler les aides
La Fnaut relève également que, dans un contexte marqué par une nette hausse de la fréquentation de toutes les catégories de trains, qui a retrouvé (voire dépassé) ses niveaux d’avant-Covid, des difficultés se sont toutefois accumulées dans plusieurs régions : Normandie (réservation obligatoire dans les trains de Paris), Grand Est, Aquitaine (desserte insuffisante Bordeaux – Paris), Hauts-de-France, PACA… Car si la demande augmente, la Fnaut reproche à la SNCF son malthusianisme et déplore le manque de moyens dont disposent le réseau ferré et les régions dans le cadre du contrat de performance, qualifié d’« échec grave ».
C’est pourquoi la fédération représentant les usagers « insiste pour que toutes les mesures de court terme (baisse des taxes ou aides au coût de l’énergie) soient ciblées et s’accompagnent de décisions financières de moyen terme qui encouragent au développement des transports publics et au report modal vers ceux-ci ». « Equité des modes, intégration du coût des externalités dans les modèles économiques, tarification des livraisons et récupération des plus-values foncières résultant des investissements publics », sont les solutions présentées par la Fnaut, qui réclame aux régions « plus d’unité ferroviaire sans contester la liberté tarifaire ».
P. L.
Lutte contre l’inflation : abonnements gratuits dans les trains de banlieue espagnols
C’est la mesure star de la rentrée en Espagne. Du 1er septembre au 31 décembre, les trains de banlieue et une partie du réseau régional de la RENFE, équivalent de la SNCF chez nos voisins, seront gratuits pour les usagers réguliers. Les lignes régionales à grande vitesse ainsi que 13 trajets interrégionaux à grande vitesse seront accessibles à moitié prix. Financée par le gouvernement, cette initiative vise à soulager les usagers frappés par l’inflation, 10,4 % en août, et à faire diminuer le nombre de voitures sur les routes.
Autour de 75 millions de voyages devraient ainsi être effectués gratuitement selon la RENFE. 26 millions rien que dans les trains de banlieue de Madrid, pour lesquels l’abonnement mensuel coûte normalement de 28,90 à 92,90 euros, et 22 millions dans ceux de Barcelone, pour lesquels il faut d’habitude débourser entre 25,55 et 83,85 euros par mois.
Afin de cibler les usagers réguliers, ces titres de transport ne sont complètement pris en charge par l’État que si le titulaire effectue au moins 16 trajets au cours des quatre mois que dure le coup de pouce. Pour les lignes régionales “Media Distancia”, ils ne seront valides que pour un itinéraire défini.
Depuis l’ouverture de la distribution des abonnements gratuits, mercredi dernier, “plus de 300 000 personnes [en] ont déjà acquis pour les trains de banlieue”, se félicitait, avant-hier, la ministre des Transports, Raquel Sánchez.
Suivant la même logique, du 1er septembre au 31 décembre, le gouvernement financera, par ailleurs, 30 % des abonnements de tous les transports en commun au niveau local. Métro, tram, bus…
Alban Elkaïm
Nouveau plaidoyer en faveur de l’augmentation des tarifs des transports publics franciliens
Augmenter les tarifs des transports publics, les moduler en fonction de leur usage, et relancer la « vignette » automobile mais en l’étendant à tous les modes de transport : ce sont quelques-unes des propositions chocs formulées par Gilles Savary et Gilles Carrez pour éviter aux transports publics franciliens, lourdement déficitaires, de foncer dans le mur.
Dans un rapport publié le 30 juin par l’Institut Montaigne et intitulé « Mobilités en Ile-de-France : ticket pour l’avenir », les deux anciens députés, (l’un ancien député PS de la Gironde, l’autre LR du Val-de-Marne), fins connaisseurs des transports, jugent que le modèle de financement de l’exploitation des transports publics franciliens est « déséquilibré » et sa viabilité menacée d’ici 4 ou 5 ans.
En cause, la crise sanitaire qui s’est traduite par un déficit d’1,3 milliard d’euros en 2021. Rappelons qu’au plus fort de la crise, la fréquentation des transports publics (trains, métros, bus ou tramways) s’est effondrée jusqu’à 5 % de son niveau habituel, asséchant les recettes d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Aujourd’hui, tous les passagers ne sont pas revenus : il en manque encore entre 5 et 10 %. « 5 % de fréquentation en moins représente un manque à gagner de 150 millions d’euros, 10 % de moins représente 300 millions d’euros de manque à gagner », résume Gilles Savary. La crise actuelle (guerre en Ukraine et toutes ses conséquences, hausse des prix de l’énergie, des taux d’intérêt et de la dette…) accroît encore la pression.
Un milliard de dépenses annuelles en plus avec le Grand Paris Express
Or, les projets de développement des transports franciliens ne se sont pas arrêtés avec la crise, nécessitant d’importants investissements, et de nouvelles lignes de transport vont bientôt être mises en service (nouveaux tramways, prolongements de lignes de métro et d’Eole, CDG Express, Grand Paris Express), contribuant à alourdir un peu plus la facture.
On sait depuis des années que le Grand Paris Express (200 km de lignes autour de Paris, 68 gares) coûtera chaque année 1 milliard d’euros en frais de fonctionnement supplémentaires. Mais on n’a rien prévu pour les financer.
Actuellement, le coût de fonctionnement des transports publics franciliens est « majoritairement pris en charge par les contributions des entreprises », via le versement mobilité (VM), rappelle le rapport, tandis que la part payée par les usagers ne cesse de reculer. Elle représente environ le quart du coût réel des transports. Cette part payée par les usagers « est l’une des plus faibles d’Europe pour un réseau de cette envergure », soulignent les deux anciens élus. Selon eux, il faut « impérativement » augmenter les recettes.
Augmenter les tarifs
Ce n’est pas la première fois qu’un rapport plaide pour une hausse des recettes. Dans un rapport publié en février dernier, la Cour des Comptes l’envisageait aussi, parmi d’autres pistes, pour remettre à flots les finances d’IDFM. Mais aujourd’hui, le contexte inflationniste et les revendications en faveur d’une hausse du pouvoir d’achat, et parfois en faveur de la gratuité des transports ne poussent pas vraiment dans ce sens. « Nous alertons sur le mirage de la gratuité. Faire payer les transports permet de mener une politique sociale et de faire payer ceux qui le peuvent : il n’est pas normal par exemple de ne pas faire payer ses transports à un touriste qui viendrait de dépenser 500 euros dans les grands magasins. Cela permet aussi de réguler les flux de passagers », affirme Gilles Savary. « Les voyageurs sont avant tout sensibles à la qualité de l’offre. On le voit à Lyon, où la hausse des tarifs s’est accompagnée d’une hausse de la fréquentation grâce à l’amélioration de l’offre ». Pour Gilles Carrez, « les recettes tarifaires devaient augmenter au même rythme que le PIB régional. C’est le cas dans la métropole lyonnaise qui a réussi à faire remonter le ratio recettes sur dépenses à hauteur de 50 % ».
Les deux ex-Parlementaires ne proposent pas de solutions « univoques« , mais « plusieurs curseurs pour trouver 1,3 milliard« . Il faut à la fois « sécuriser » le versement mobilité et le faire mieux accepter aux employeurs, en reprenant la proposition de l’ancien député socialiste Philippe Duron qui, dans un précédent rapport remis il y a un an, recommandait d’interdire toute augmentation du VM dès lors qu’une collectivité déciderait d’abaisser le tarif des transports pour les usagers.
Il faut aussi, toujours selon eux, faire augmenter progressivement sur une quinzaine d’années, le ratio recettes sur dépenses, autrement dit la part payée par les usagers. Pas question toutefois de remettre en cause la tarification sociale mise en place pour les plus démunis. Pas question non plus de toucher au pass navigo dézoné. Mais il ne serait maintenu que pour les trajets domicile-travail, domicile-étude, domicile-santé. Les déplacements occasionnels sont principalement ciblés avec des tarifs renchéris pour « se rapprocher du vrai coût des transports ».
La tarification pourrait ainsi être modulée selon l’usage des réseaux de transport en fonction de paramètres, tels que le niveau de service rendu, l’heure du trajet ou la distance parcourue… « Cette tarification à l’usage fonctionnerait en post-paiement« , précise le rapport.
« On aboutirait à une tarification plus juste qui peut rapporter des recettes complémentaires », souligne Gilles Savary. « L’ensemble des ressources devraient progresser de 1 à 1,3 milliard à l’horizon 2030 », indique de son côté Gilles Carrez.
La région, les départements, Paris et l’Etat seraient chargés de décider collectivement de cette politique tarifaire, en définissant une trajectoire financière, à l’image de ce que font d’autres métropoles étrangères. « C’est l‘occasion de redonner de la vigueur à la gouvernance collective« , commente Gilles Savary. Pour disposer d’une action plus globale, le rapport propose d’étendre le périmètre d’IDFM à la gestion des routes structurantes en Ile-de-France, afin d’optimiser l’usage du patrimoine routier francilien existant et de l’articuler avec des solutions d’intermodalités.
Le retour de la vignette… y compris pour les vélos
Autre suggestion importante : la mise en place d’une redevance d’utilisation de la route, quel que soit le mode de transport, y compris pour les vélos et les trottinettes (qui profitent de pistes cyclables réservées et donc d’un effort financier de la collectivité). Seule la marche serait épargnée. Le montant de cette vignette serait adaptée en fonction de chaque mode et reversé au bénéfice des transports publics. « Il vaut mieux avoir une taxe avec une base faible mais avec une assiette large« , estime Gilles Carrez.
« On n’évitera pas un jour une nouvelle taxe. La TICPE est condamnée et la taxe carbone aussi. Il faudra donc trouver d’autres ressources. Il n’est pas illégitime que les utilisateurs de la route soient taxés, comme l’est le train quand il utilise les voies ferrées« , souligne Gilles Savry. « Nous ne proposons pas une taxe écologique mais une taxe d’usage. C’est difficile politiquement mais c’est plus acceptable que de faire des péages urbains avec des ZFE qui conduisent à exclure les populations qui ne peuvent pas payer« . Selon l’ancien député, « cette taxe d’usage de la route doit devenir un outil de la politique de transport ».
Le rapport évoque d’autres recettes possibles, basées par exemple sur la taxation de la valorisation du foncier (lorsqu’un nouveau mode de transport dessert un territoire) ou la taxation des colis. Il recommande aussi de décaler les horaires d’arrivée aux bureaux pour alléger les RER et les métros lorsqu’ils sont saturés le matin et le soir. Et il insiste sur la nécessité de mieux desservir les territoires périphériques oubliés du Grand Paris Express, en recourant à des cars express roulant sur des voies dédiées, avec des rabattements sur des pôles multimodaux.
Reste à savoir ce qu’il adviendra de ce rapport, alors que de nombreuses pistes esquissées relèvent de décisions de l’Etat. Pour Gilles Savary, qui a « bien conscience que les rapports s’accumulent dans les tiroirs ministériels« , certaines solutions seront tôt ou tard « imparables« .
Marie Hélène Poingt
Le député Jean-Marc Zulesi élu président de la commission du développement durable à l’Assemblée
C’est un bon connaisseur des transports et des mobilités qui prend la tête de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale : Jean-Marc Zulesi a été élu hier président de cette commission, (l’une des 8 commissions permanentes de l’Assemblée nationale), qui veille sur l’aménagement du territoire, les transports, l’ équipement, les infrastructures, les travaux publics, l’environnement, la construction, et la chasse.
Le député de la huitième circonscription des Bouches du Rhône, 34 ans, natif de Marseille, a été élu pour la première fois lors des législatives de 2017 sous les couleurs de La République en marche. « Dès 2017, j’ai fait de la question de la mobilité une de mes priorités. Nommé président des “Ateliers de l’innovation” lors des Assises de la Mobilité, j’ai formulé 35 propositions. Ce travail s’est concrétisé par une loi dont j’ai été le responsable de texte : la Loi d’Orientation des Mobilités » rappelle Jean-Marc Zulesi sur son site, en affirmant poursuivre son engagement « pour une mobilité plus simple, plus accessible et plus propre« .
Toutefois, rapporteur sur le volet transport de la loi sur le Climat, il avait émis, comme l’ancien ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, un avis défavorable à tout amendement qui aurait contraint le secteur aérien, refusant notamment d’élargir l’interdiction des vols intérieurs en avion s’il existe un trajet alternatif en train au-delà d’une durée de 2h30 (alors que la Convention citoyenne sur le climat avait proposé une durée de 4 heures).
Accord de coopération entre l’Île-de-France et la région de Stockholm
Les régions Île-de-France et de Stockholm ont conclu un accord de coopération « sur l’innovation, la transformation numérique et un avenir durable pour les habitants ». Parmi les domaines communs sélectionnés pour cette nouvelle coopération, le communiqué des deux régions cite l’attractivité, l’intelligence artificielle, des mobilités durables et innovantes, ainsi que la gestion des ressources naturelles et la finance « verte ». Après Lisbonne, Bruxelles et la Bavière, c’est le quatrième accord de ce type que conclut l’Île-de-France. Il comporte une phase de mise en œuvre de cinq ans qui fera l’objet d’un rapport annuel et pourra être ensuite prolongé de cinq ans.
Cet accord de coopération a été signé à l’hôpital universitaire Karolinska de Stockholm par Irene Svenonius, présidente du Conseil régional de Stockholm et Valérie Pécresse, présidente de la pégion Île-de-France, en présence d’une délégation française et suédoise. Il approfondit le partenariat stratégique pour l’innovation, la transformation numérique et les solutions « vertes » signé en novembre 2017 par la Suède et la France.
Une coopération est déjà prévue dans quatre domaines mis en évidence dans l’accord : industrie (partenariats thématiques entre clusters d’entreprises, institutions et organisations dans les secteurs des véhicules autonomes et connectés, des énergies propres, de l’intelligence artificielle et des biotechnologies) ; économie (coopération pour accroître l’attractivité des deux régions à travers des projets communs et de nouvelles collaborations) ; urbanisme et villes intelligentes (partenariats entre acteurs publics pour plus de mobilité durable et le développement des transports publics) ; et environnement (gestion des ressources naturelles et financement « vert »).
Un atlas des mobilités pour en comprendre les enjeux
La Fondation Heinrich Boll – une fondation politique liée au parti écologiste allemand Alliance 90 / Les verts fondée en 1997 – vient de publier son Atlas des mobilités : 60 pages et 23 chapitres pour comprendre les enjeux et les perspectives de nos déplacements. Réunissant une quinzaine d’experts sous la direction de Jules Hebert, directeur-adjoint, coordinateur des programmes Transition énergétique, Transformation sociale & écologique du bureau parisien de la fondation, cet ouvrage se penche sur les problématiques liées à la mobilité : climat, santé, inégalités sociales et territoriales, inégalités de genre, etc. De nombreuses cartes et graphiques illustrent ces différentes questions et permettent d’appréhender en un coup d’œil un état des lieux du transport en France et en Europe.
Nous n’avons jamais été aussi mobiles… En France, chaque personne parcourt aujourd’hui en moyenne 50 kilomètres, principalement en voiture, contre 4 à 5 kilomètres de marche au début du XIXe siècle. Ces déplacements ont un coût : les transports représentent 28,5 % des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne en 2019 et 34 % en France. Des émissions essentiellement liées à la combustion des énergies fossiles, le pétrole représentant plus de 90% des consommations d’énergie des transports aussi bien au niveau mondial, dans l’UE qu’en France.
La situation internationale actuelle a encore rendu plus essentielle cette réflexion sur l’énergie consommée par les transports, l’invasion de l’Ukraine par l’armée russe rappelle douloureusement la dépendance des pays européens au pétrole russe.
Ainsi, le développement du transport ferroviaire, qui émet peu de CO2 comparé aux autres modes de transport est présenté comme un élément central de notre stratégie de réduction des émissions. Le renforcement des trains « du quotidien », des trains de nuits et des interconnexions à l’échelle du continent constituent une alternative à la voiture et à l’avion. Les auteurs rappellent qu’un trajet en train émet 45 fois moins de CO2 qu’un trajet en avion.
L’Atlas est disponible gratuitement sur le site Internet de la Fondation Heinrich Boll (https://fr.boell.org/fr).
S.D.
https://fr.boell.org/sites/default/files/2022-06/ATLAS%20MOBILITES%202022-Bdef.pdf