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Catégorie : Politique des transports
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La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
La taxe sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole des transporteurs routiers n’auront pas suffi à apaiser les sénateurs qui exigeaient des moyens sonnants et trébuchants pour financer la loi d’orientation des mobilités (LOM). Pire, ces mesures annoncées le 9 juillet par la ministre des Transports Elisabeth Borne pour abonder la LOM, la veille de la commission mixte paritaire (CMP), dans l’espoir de sceller un accord entre députés et sénateurs, ont mis de l’huile sur le feu.
La CMP a échoué. « Face au refus clair de l’Assemblée nationale de soutenir ou même d’étudier la solution élaborée en première lecture au Sénat, à savoir l’attribution d’une part de la TICPE et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour aider les intercommunalités à faire face à leur nouvelle compétence mobilité [l’une des dispositions majeures de la loi LOM ], nous n’avons pas signé », commente Didier Mandelli, rapporteur (LR) de la loi au Sénat. La promesse de dernière minute du Premier ministre Edouard Philippe d’attribuer à ces collectivités locales une part de la TVA, à hauteur de 40 millions d’euros, pour remplacer la taxe d’habitation et financer des services de mobilité « n’était pas très engageante », juge le sénateur de Vendée.
Après trois heures de discussions avec les députés en CMP, la majorité sénatoriale menée par le Républicain vendéen Bruno Retailleau a mis son veto. Le texte est renvoyé en deuxième lecture à l’Assemblée nationale dès la première semaine de septembre, en vue d’une adoption en plénière dans la foulée. Puis retour Sénat. Et cette fois, si les deux chambres ne se mettent toujours pas d’accord, les députés auront le dernier mot.
Lire aussi : Pourquoi la Loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
« Le choix de la majorité sénatoriale retarde la mise en œuvre de mesures importantes pour nos concitoyens […] le gouvernement et la majorité sont déterminés à aboutir à une adoption rapide du texte« , a réagi Elisabeth Borne dans un communiqué le 10 juillet au soir.
Que s’est-il passé ?
Officiellement, le désaccord se serait donc cristallisé autour de la question des moyens financiers donnés aux intercommunalités pour mettre en place des services de transport public adaptés aux zones peu denses et rurales. Et sortir de la dépendance totale à la voiture dans ces zones blanches de mobilité. Un sujet qui avait trouvé son illustration avec le mouvement des gilets jaunes.
Autre point de crispation : l’absence de financement des 13,7 milliards d’euros de programmation des infrastructures de transport inscrit dans la LOM. Pendant toute la discussion parlementaire, Elisabeth Borne a renvoyé en loi de Finances ces questions d’argent pour alimenter le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), auquel il manque 500 millions d’euros. Pour le combler en partie, le gouvernement a arbitré brutalement, le 9 juillet, pour une taxe supplémentaire sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. Mesures qui rapporteraient environ 320 millions à l’Afitf. Une autre mesure votée par les députés, l’affectation de la ‘taxe Chirac » sur les billets d’avion devrait en rapporter 32 de plus.
Nouvelles taxes
La ministre espérait sauver ainsi le vote de sa loi qu’elle porte à bras-le-corps depuis plus d’un an. Erreur politique ? « Il suffisait d’attendre le lendemain de la CMP pour annoncer ces nouvelles taxes et ne pas donner du grain à moudre à l’opposition qui va s’emparer du sujet en septembre, au moment du projet de loi de Finances, pour faire monter la pression », commente, dépité, un parlementaire de la majorité.
Une dimension politique dont se serait bien passée une loi attendue par les Français, avec des mesures comme la création d’un forfait mobilité durable de 400 euros pour les salariés venant travailler en covoiturage ou à vélo, la régulation des trottinettes en ville, l’assouplissement du 80km/ou le déploiement des zones à faibles émissions dans les villes souffrant de la pollution. La boîte à outils d’Elisabeth Borne a décidément du mal à trouver son mode d’emploi.
N. A.
Le versement mobilité (ex-versement transport) est versé aux autorités organisatrices de transport par les entreprises de plus de 11 salariés
Karima Delli réélue à la présidence de la commission Transports du Parlement européen
La députée européenne Europe écologie Les Verst Karima Delli a été réélue le 10 juillet à la tête de la commission Transports et Tourisme (TRAN) du Parlement européen.
Avec ce nouveau mandat, Karima Delli compte poursuivre les travaux sur plusieurs « paquets ». Routier tout d’abord avec les questions de protection des salariés du secteur et la mise en place d’une Eurovignette. Aérien, « pour que ce secteur réduise ses émissions de gaz à effet de serre et qu’il prenne sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique », indique l’eurodéputée dans un communiqué. Et maritime : « Qui peut encore admettre que de tels problèmes de pollution et de sécurité soient posés par les paquebots de croisière, à l’entrée des ports de Venise et autres villes touristiques ? »
Entrée au Parlement européen en 2009, la députée avait intégré la commission des transports et du tourisme (TRAN) après les élections de 2014. Elle avait ensuite succédé en janvier 2017 à l’Allemand Michael Cramer à la présidence de cette commission.
Taxe sur l’aérien et le routier : le gouvernement cherche à conclure rapidement la loi Mobilités
Pas de taxe sur le kérosène renvoyé au débat européen, mais une écotaxe sur les billets d’avion et la fin de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. A l’issue du deuxième Conseil de défense écologique le 9 juillet, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé la mise en place dès 2020 d’une taxe sur les vols aériens au départ de la France (sauf pour les vols en correspondance, ceux vers la Corse ou les territoires d’Outre Mer). Et la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole.
Ces mesures qui seront discutées dans le cadre du projet de loi de finances sont de nature à apaiser le débat qui se déroule aujourd’hui en commission mixte paritaire afin d’aboutir à un accord entre les députés et les sénateurs sur le texte définitif de loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des Transports espère sauver ainsi le vote en juillet.
Lire aussi : Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
En effet, les rapporteurs de la loi, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, ont montré des signes d’impatience devant l’absence de financements des infrastructures de transport inscrits dans le projet de loi LOM. En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », a récemment commenté Barbara Pompili, députée LREM et présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale.
1,50 à 18 euros sur les billets d’avion
Le gouvernement cherche 500 millions par an à partir de 2020 pour boucler le budget infrastructures. L’écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion devrait rapporter 182 millions d’euros à partir de cette même année. Le produit de ces contributions sera dirigé vers l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) pour alimenter l’enveloppe de 13,7 milliards d’euros affectée sur la période 2019-2023 au développement des infrastructures de transport plus écologiques, notamment le ferroviaire. L’absence d’enveloppe financière est l’impasse majeure de la LOM, Elisabeth Borne n’ayant cessé pendant l’examen de la loi au Parlement de renvoyer la question du financement à la loi de finances pour 2020. Avec cette annonce, elle donne aujourd’hui des gages aux parlementaires.
L’écotaxe s’appliquera à toutes les compagnies. Pour les vols intérieurs et intra-européens, elle s’élèvera à 1,50 euro en classe économique et neuf euros en classe affaires, selon la ministre. Et pour les vols hors Union européenne à trois euros en classe économique et 18 euros en classe affaires.
Pour rappel, le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Afitf avait été adopté en mai par les députés lors de l’examen de la LOM.
Fin de l’allègement fiscal sur le gazole professionnel
Par ailleurs, le remboursement partiel dont bénéficie le transport routier de marchandises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) frappant le gasoil serait réduit de deux centimes par litre.
Les réactions ne se sont pas fait attendre, tant du côté des compagnies aériennes par la voie du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui accuse le gouvernement « d’annoncer brutalement et sans concertation aucune, la levée d’une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes – déjà asphyxiées par les taxes – au profit notamment du ferroviaire, qui est déjà très largement subventionné », que du côté de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). Dès jeudi dernier, la puissante fédération professionnelle du transport routier de marchandises avait prévenu par voie de communiqué le risque « d’une rentrée sous haute tension » si le gouvernement franchissait cette « ligne rouge »
De son côté, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) salue « une double décision courageuse »
Nathalie Arensonas
Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
Quelques jours avant la commission mixte paritaire du 10 juillet pour tenter d’aboutir à un texte commun entre le Sénat et l’Assemblée nationale sur le projet de loi d’orientation des Mobilités (LOM), la tension montait. Deux sujets de divergences entre les deux chambres parlementaires sont explosifs : le financement des infrastructures et les moyens financiers alloués aux communautés de communes si elles veulent exercer le rôle d’autorité organisatrice de mobilité, puisque la future loi veut rayer les zones blanches de mobilité de la carte de France. Autrement dit, assurer un mode de transport subventionné aux habitants des zones peu denses et rurales.
Mais à l’issue de l’examen du texte à l’Assemblée le 18 juin, la question de la ressource pour financer la compétence mobilité des communautés de communes reste entière. En résumé, elles héritent d’une nouvelle compétence sans moyens affectés.
Avec quel argent les intercommunalités prendront la compétence transport ?
« Sauf à ce que le gouvernement veuille que la compétence mobilité revienne de facto aux régions, je ne vois pas pourquoi il refuse que les intercommunalités disposent des ressources dédiées. Le versement mobilité [ex-versement transport qui finance près de 50 % du coût du transport public, NDLR] que les collectivités peuvent lever est assis sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés. Quid des territoires sans entreprise ou dotés de très petites entreprises ? Le fait que cette taxe dépende de la richesse économique du territoire n’est pas équitable », juge Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée et rapporteur de la LOM à la Chambre haute. Il continue de défendre l’affectation d’une fraction de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) pour abreuver le budget mobilité des intercommunalités. Cette disposition n’a pas été retenue dans la version du texte votée par les députés.
Elisabeth Borne, la ministre des Transports, renvoie le sujet au projet de loi de finances pour 2020, avec l’idée d’affecter une portion de la cotisation foncière des entreprises (CFE) aux intercommunalités. Elles auraient la possibilité de l’augmenter pour financer la mobilité pour des projets précis, et seraient plafonnées. « Une nouvelle fois, cette taxe est basée sur la présence d’entreprises sur les territoires », commente Didier Mandelli.
Une loi de programmation sans financement
Autre sujet plus qu’épineux et qui va jusqu’à hérisser le poil des députés de la majorité : le financement de la programmation des infrastructures de transport (13,7 milliards d’euros). C’est l’impasse majeure de la LOM à l’issue de son examen à l’Assemblée. Sans financement sanctuarisé des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf), comme l’exigeaient les sénateurs qui ont voté le texte en avril (et qui n’a pas été retenu dans la version des députés), tout n’est que déclaration d’intentions, jugent aujourd’hui un certain nombre de parlementaires.
Le gouvernement s’est contenté de conserver la part de la TICPE affectée à l’Afitf et d’y ajouter une petite rallonge de 30 millions d’euros issue du surplus de la taxe sur les billets d’avion, la « taxe Chirac ».
La fronde a fini par gagner les rangs de l’Assemblée. « En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », lance Barbara Pompili. La présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale, et députée LREM de la Somme, s’exprimait le 3 juillet lors d’un débat organisé par le think tank TDIE. « Il reste 370 millions d’euros à trouver, rappelle Bérangère Abba, corapporteure de la LOM sur le volet programmation. Nous avons avancé plusieurs pistes de financement – une participation supplémentaire du secteur aérien [la taxe kérosène], du transport routier de marchandises : autant de pistes à arbitrer avec Bercy qui manque cruellement de créativité », juge la députée de Haute-Marne.
Devant l’impatience visiblement commune des parlementaires, Elisabeth Borne n’a de cesse de renvoyer le sujet à la future loi de finances pour 2020. « Le 10 juillet, nous ne lâcherons pas », prévient Didier Mandelli.
Si la commission mixte paritaire n’est pas conclusive, le texte repartira en deuxième lecture devant le Sénat, puis devant l’Assemblée nationale. Ce ne sera pas avant la rentrée parlementaire. Dans un tel scénario, la LOM ne serait donc pas votée en juillet. Suite du feuilleton mercredi prochain.Nathalie Arensonas
Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain
C’était le « dada » de Bernard Roman. Depuis deux ans, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) remuait terre et ciel pour étendre les compétences de ses équipes au ciel justement. Plus précisément à la régulation des redevances aéroportuaires, actuellement assurée par l’Autorité de supervision indépendante (ASI). Laquelle est toutefois placée sous l’aile du ministère des Transports(1) et est logée dans ses murs, Tour Sequoia, à la Défense.
Bernard Roman espérait voir inscrite l’extension des missions de l’Arafer au mode aérien dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui termine son marathon parlementaire le 10 juillet. C’est finalement une autre loi, celle du plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises (Pacte) qui pourrait permettre au régulateur terrestre de prendre son nouvel envol.
« OPA inamicale »
Un amendement du Sénat approuvé par le ministre de l’Economie autorise en effet le gouvernement à modifier le statut juridique de l’ASI pour en faire une autorité administrative indépendante, ou bien… à la fusionner avec l’Arafer. Cette deuxième option permettrait de ne pas multiplier ces entités dont le nombre et les salaires de leurs dirigeants ont été fustigés dans un rapport sénatorial (lire ici).
Si le gouvernement opte pour cette deuxième solution par ordonnance, et fait de l’Arafer l’instance de validation des redevances aéroportuaires, il contenterait Bernard Roman et son collège qui s’estiment malmenés à l’aube de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire (Ville, Rail & Transports reviendra prochainement sur ce sujet).
Du côté des aéroports, « L’OPA inamicale de l’Arafer », pour reprendre l’expression de la présidente de l’ASI, Marianne Leblanc-Laugier, ne peut que les contenter car ils ont mal vécu la récente décision du régulateur aérien de baisser de 33% le tarif des redevances de l’aéroport de Nice. « L’ASI est devenue le cauchemar des aéroports », s’amuse sa présidente. L’Arafer saura t-elle taper aussi fort du poing sur la table ?
Grand Paris Express
Ce n’est pas tout. Les équipes de Bernard Roman devraient également exercer un rôle de régulateur pour le futur réseau du Grand Paris Express, dont la RATP est gestionnaire d’infrastructure. Cette fois, c’est le texte de la LOM tel qu’il doit être discuté en commission mixte paritaire (CMP) le 10 juillet qui prévoit que l’Arafer régule le niveau des péages de la RATP imposés aux futurs opérateurs des lignes du métro automatique du Grand Paris (voir la carte).
Comme elle le fait déjà avec la SNCF, l’Arafer devra donc valider le montant des redevances de la RATP et les conditions d’accès au réseau du Grand Paris Express. En tant qu’entreprise ferroviaire, la RATP devra par ailleurs faire valider la séparation de ses comptes par le régulateur. L’objectif est de s’assurer qu’il existe un strict cloisonnement financier des activités du groupe qui cumule du transport subventionné (métro, bus, RER, tramway à Paris et en petite couronne), des activités concurrentielles, notamment via sa filiale RATP Dev, et des activités de gestionnaire d’infrastructure.
Transfert des personnels de la RATP
En prime, l’Arafer sera chargé de trancher en cas de litiges entre Ile-de-France Mobilités et un opérateur au sujet du transfert des personnels des bus en Ile-de-France. Dans le texte définitif de la LOM (avant la CMP du 10 juillet), les personnels de conduite et d’entretien d’Optile en grande couronne francilienne, ne bénéficieraient pas du transfert automatique pourtant accordé aux 19 000 agents de la RATP concernés. Un sujet potentiellement explosif (voir l’interview de Zivka Park, corapporteur de la LOM : ici).
Pour assumer ses nouvelles fonctions, l’autorité de régulation devrait voir son collège, l’instance décisionnelle, musclé avec davantage de membres permanents et moins de vacataires : cinq permanents au lieu de trois actuellement. Dont un, Philippe Richert, ancien patron de la région Grand Est et administrateur à ce titre de la SNCF, ne peut prendre part au vote des avis et décisions relatifs au secteur ferroviaire pour éviter un conflit d’intérêts.
Nathalie Arensonas
(1) après avoir dépendu de la direction générale de l’Aviation civile (DGAC), l’ASI est aujourd’hui sous la tutelle du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, émanation du ministère de la Transition écologique et solidaire.
Jeu de chaises musicales au cabinet d’Elisabeth Borne
La fin de l’examen de la loi Mobilités mi-juin signe le départ de plusieurs conseillers au cabinet de la ministre des Transports. Son directeur de cabinet, Julien Dehornoy part le 1er juillet, Guillaume Leforestier lui succède. Maître des requêtes au Conseil d’Etat, il avait lui-même succédé à Elisabeth Borne au cabinet de Ségolène Royal en 2015 lorsque l’actuelle ministre des Transports avait pris la direction de la RATP.
De son côté, Nicolas d’Arco, conseiller chargé des nouvelles mobilités et du transport maritime, est remplacé par Laure Ménétrier. Le remplaçant de Benjamin Maurice, conseiller social, n’est pas encore annoncé, ont indiqué à VRT les services d’Elisabeth Borne.
LGV Rhin-Rhône – La présidente de Bourgogne-Franche-Comté s’explique sur l’amendement de la LOM
Dans le cadre de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), le Sénat avait adopté deux amendements proposant d’ajouter l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône à la programmation des infrastructures de transport annexée à la loi. Le sujet doit maintenant être examiné par les députés.
Marie-Guite Dufay, présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté, explique comment ce projet pourrait être réalisé.
Ville, Rail & Transport. Comment avez-vous réussi à convaincre les sénateurs d’adopter un amendement sur la réalisation, avant 2028, du tronçon manquant de la LGV Rhin-Rhône ?
Marie-Guite Dufay. La LGV Rhin-Rhône est la première ligne interrégionale et elle s’inscrit dans l’axe européen entre Hambourg et Barcelone. L’importance de l’achèvement de la branche Est fait l’objet d’un large consensus territorial et politique dans les régions Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est, et cela de longue date. La démarche des sénateurs n’est que l’expression de ce mouvement unitaire.
Ils ont convaincu leurs collègues de tous bords politiques de la nécessité d’inscrire la fin du chantier dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), en rappelant les engagements pris, les investissements déjà consentis, l’avancement du chantier, sa rentabilité démontrée et son caractère structurant pour la France et l’Europe.VRT. Et la ministre des Transports ?
M.-G. D. J’ai rencontré à quatre reprises la ministre pour défendre ce projet, en lien avec la région Grand Est. Dès le premier rendez-vous, elle a missionné un ingénieur pour faire la lumière sur des éléments qui devaient être éclaircis. Elle a ensuite été très sollicitée par les parlementaires de nos régions lors de la discussion de la LOM. Elle a pris connaissance d’éléments non pris en compte par le Comité d’orientation des infrastructures (COI) : notre volonté de prioriser les 35 km entre Belfort à Mulhouse et non l’intégralité de la deuxième phase, les optimisations techniques réduisant fortement le coût et surtout les études de SNCF Réseau de 2018 témoignant d’un bilan socio-économique très positif.
D’où la décision de la ministre d’une réévaluation par le COI, à l’aune de cette nouvelle donne, de cette deuxième phase de la branche Est entre Belfort et Mulhouse pour une réalisation sur la période 2023-2028.VRT. Comment la question du financement peut-elle être résolue ?
M.-G. D. Le coût de la deuxième phase complète a été évalué à 1,160 milliard d’euros en 2011. 82 millions ont déjà été dépensés pour préparer le chantier de la deuxième phase (sections ouest et est).
Le seul coût de la branche Est, de 850 millions d’euros, a été ramené à 688 millions d’euros suite aux études d’optimisation de SNCF Réseau. Par ailleurs, un protocole d’intention de financement déjà signé par les collectivités, l’Etat et SNCF Réseau, fixe la répartition à parts égales de l’Etat et des collectivités, déduction faite des contributions de l’Europe et de SNCF Réseau. Car il faut ajouter la contribution potentielle de l’Europe évaluée à 20 %, notre ligne étant classée comme « maillon manquant » du corridor Mer du Nord – Méditerranée du Réseau transeuropéen de transport.
Nous estimons que la part de l’Etat pourrait être inférieure à 200 millions d’euros, un montant identique à répartir entre les collectivités. La part de SNCF Réseau représente les recettes nettes attendues de l’infrastructure – ceci reste à clarifier dans le cadre d’une future mission de financement. Si SNCF Réseau ne peut pas participer financièrement en raison de ses règles d’investissement, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est ont déjà proposé de prendre en charge cette part en contrepartie de la perception des recettes de l’infrastructure.Quels pourraient être le calendrier et les modalités de réalisation selon vous ?
M.-G. D. Nous souhaitons naturellement que les travaux commencent le plus tôt possible. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) est dotée de trois milliards d’euros par an à partir de 2023. En mobilisant moins de 1,5 % du budget annuel de l’Afitf au plus fort de l’investissement, le chantier pourrait être terminé dans le programme quinquennal 2023-28. Tout plaide pour le lancement de la mission de financement qui déterminera les modalités de réalisation, et de toutes les procédures nécessaires pour un lancement du chantier en 2024.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
LOM – Après le Ticket Restaurant, le ticket mobilité
L’une des mesures emblématiques de loi d’orientation sur les mobilités (LOM), le « forfait mobilités durables », a été votée en première lecture par les députés dans la nuit du 11 au 12 juin, à la quasi-unanimité (60 voix pour et deux abstentions). Elle vise à encourager les « vélotafeurs », ces salariés qui vont travailler à vélo, ou ceux qui préfèrent le covoiturage. Le Sénat avait aussi déjà donné son feu vert et proposait même de cumuler le forfait mobilité durable avec la prise en charge par les entreprises de 50 % de l’abonnement transport en commun (lire ici). Sans suite.
400 euros dans la négociation annuelle obligatoire
Concrètement, ce forfait de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, pourra être versé par les entreprises via « un titre mobilité », un peu comme les titres restaurants. Un forfait facultatif pour les employeurs : pas question pour le gouvernement d’imposer aux entreprises le versement de cette prime, comme le souhaitaient certains députés.
Tout se jouera donc lors des négociations annuelles dans les entreprises de plus de 50 salariés. Devant l’Assemblée nationale, la ministre des Transports Elisabeth Borne a plaidé pour « faire confiance au dialogue social » et indiqué que le gouvernement comptait faire un bilan dans 18 mois et légiférer par ordonnance si les dispositifs « ne sont pas satisfaisants ».
200 euros pour le carburant
Pour le gouvernement, ce « ticket mobilités » sera une solution parmi d’autres mise à la disposition des salariés et employeurs. Il y a en effet également la prise en charge des frais de carburant à hauteur de 200 euros par an ou encore l’aménagement des heures de travail.
Le même jour, les députés ont voté des articles du texte concernant les obligations d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes, notamment des entreprises. Ils ont inclus les centrales de réservation qui représentent une part importante des exploitants de taxis et de VTC, prévoyant une application des objectifs de « verdissement », à compter de 2022.
N. A.