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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme des investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR). Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.
Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.
VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?
On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.
VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.
VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La gauche de la gauche s’élève contre Roissy-Charles-de-Gaulle T4
CDG Express, privatisation d’ADP : vraies bagarres bien sûr. Mais le conflit majeur va porter sur l’extension de l’aéroport de Roissy. Et sans tarder. La première tranche du T4, après avoir été promise pour 2024, serait livrée en 2028. Pour Jacques Baudrier, conseiller PC de Paris, cela va être « la vraie bataille ». Dix fois Notre-Dame-des-Landes, dix fois Europacity !
La concertation sur le projet d’aérogare T 4 commence le 15 février, pour une période de trois mois. La concertation sera conduite par ADP. Et, même si la Commission nationale du débat public a désigné en juillet quatre garants pour veiller à son bon déroulement, la procédure retenue a choqué Les Amis de la Terre, qui ont vivement regretté qu’il n’y ait pas de vrai débat public sous la responsabilité de la CNDP. Car l’extension de l’aéroport est énorme. Elle doit faire passer ses capacités de 72 millions en 2018 à 120 millions avant 2040, et les mouvements d’avion de 500 000 à 680 000. Et pourtant elle se décidera ont regretté les écologistes selon eux « en catimini ».
Cette extension les élus du groupe communiste-front de gauche de Paris la refusent. Et vont demander au Conseil de Paris de se prononcer contre sa construction. Ils ne s’en tiennent pas là. Pour eux, le volume de passagers de Roissy devrait être plafonné à son volume actuel. Dans le cadre de la LOM, le kérosène sur les vols intérieurs serait taxé, ce qui rapporterait selon leurs calculs 500 millions par an. La taxe d’aviation civile serait réformée afin de dégager, espèrent-ils, trois milliards d’euros de recettes supplémentaires par an, en taxant surtout l’aviation d’affaires. Ces nouvelles recettes seraient affectées à l’Afitf et à la SNCF, à la fois pour financer les infrastructures et rendre le train moins cher. A terme, les Paris – Marseille, Paris – Bordeaux, Paris – Strasbourg, tous les vols aériens intérieurs entre les villes reliées par TGV, seraient interdits. En définitive, ils présentent une politique d’ensemble de report modal. Contre « les choix massivement proavions du gouvernement », contre cet « énorme bras d’honneur à la province et aux gilets jaunes ».
Jacques Baudrier, conseiller de Paris, délégué auprès de Jean-Louis Missika, l’adjoint à la maire chargé de l’Urbanisme et des Grands projets, est l’un des artisans de ces propositions. Pour lui, le rapport en CO2 émis au kilomètre entre train et avion étant de un à 40, l’urgence écologique ne laisse pas le choix. L’investissement « pharaonique » de huit milliards d’euros pour le T4 est dans ces conditions un « scandale absolu ». Déjà, souligne-t-il Roissy, avec 70 millions de passagers par an, n’est pas loin de la moitié des 164 millions de passagers aériens annuels en France (chiffres de 2017). Certes, le plafonnement de Roissy atteindrait surtout les vols internationaux. Mais, remarque-t-il, sur des relations internationales aussi le train peut être privilégié : Paris est relié à Londres, Amsterdam ou Francfort par des trains à grande vitesse.
Le vœu des élus PC-Front de gauche sera porté au conseil de Paris par Nicolas Bonnet Oulaldj, Jean-Noël Aqua et Didier Le Reste. Et sera présenté au conseil d’Ile-de-France Mobilités, où siège Jacques Baudrier, le 13 février. Deux jours avant qu’ADP n’ouvre la concertation.
F. D.
Communistes et front de gauche contre la tour Total à La Défense
L’enquête publique sur la tour The Link, à La Défense, lancée le 7 janvier, s’achève le 15 février. L’immeuble doit abriter le siège de Total et accueillir quelque 7 000 salariés (10 000 dans la configuration la plus dense selon son propriétaire, Groupama Immobilier). Tour Eiffel mise à part, ce sera la plus haute tour de France, faite de deux ailes liées entre elles par des passerelles, et dont la plus haute atteindra 244 mètres, faisant face à First qui culmine à 231 mètres. The Link sera directement desservi par la ligne 1 du métro, à la station Esplanade-de-La Défense. Station aujourd’hui saturée, comme cela a été souligné lors du lancement de l’expérimentation de « lissage des pointes » à La Défense. C’est pourquoi les élus communistes et Front de gauche de Paris vont proposer au conseil de Paris d’émettre un avis défavorable sur la construction de la tour. Un même vœu sera présenté le 13 février au conseil d’Ile-de-France Mobilités.
Pour ces élus, « la saturation croissante de la ligne 1, qui accueille plus de 750 000 voyageuses et voyageurs par jour […] est maximale à l’heure de pointe du matin dans le sens est – ouest ». Ils rappellent que la capacité maximale de la ligne par heure et par sens est de l’ordre de 20 000 personnes. L’arrivée de nouveaux salariés va aggraver la situation, tout en renforçant le déséquilibre entre l’est et l’ouest de la région Ile-de-France, que le schéma directeur de la région entend contrer. Pour Groupama, au contraire, The Link « sera livrée fin 2021, au moment de l’arrivée du RER E qui placera La Défense à 15 minutes de la gare du Nord, puis du Grand Paris Express, le « super métro » qui la placera à 30 minutes des aéroports de Roissy et Orly ». Et, disent-ils, « elle est située au pied du métro M1 ». C’est bien le problème.
F. D.
Décès. George Sarre, du poing au permis à points
On lui doit le permis à points voté en 1989, entré en vigueur en 1992. Et le poing et la rose comme emblème du parti socialiste. Secrétaire d’Etat aux Transports sous François Mitterrand, de 1988 à 1993 (dans les gouvernements de Michel Rocard, Edith Cresson et Pierre Bérégovoy), et maire du XIe arrondissement parisien de 1995 à 2008, George Sarre est décédé jeudi 31 janvier à l’âge de 83 ans.
Militant du syndicat Force ouvrière et de la SFIO, ancêtre du Parti socialiste, il a participé à la création du parti lors du congrès d’Epinay en 1971 sous la houlette de François Mitterrand. En 1993, il avait quitté le PS pour fonder avec Jean-Pierre Chevènement le Mouvement des citoyens, dont il avait assumé la présidence de 2001 à 2002.
Alstom-Siemens : le sénateur Bourquin pense à la solution Thales
Sauf coup de théâtre, on s’attend à voir les autorités européennes refuser la fusion ferroviaire Alstom-Siemens. Et Joe Kaeser, le patron de Siemens, en présentant ce mercredi les résultats du groupe s’en est pris aux « technocrates rétrogrades » de Bruxelles, tout en assurant qu’en cas de veto, Siemens a « d’autres solutions ». Et Alstom, quelles solutions aurait-il ? Martial Bourquin, sénateur socialiste, rapporteur pour le Sénat du rapport d’information sur Alstom du 18 avril 2018, essaie d’imaginer le coup d’après. La situation du groupe, remarque-t-il, ne serait « pas désespérée ». Il souligne sa bonne santé financière, son remarquable dynamisme commercial sur les marchés mondiaux. Mais, comme il ne nie pas qu’il faut se renforcer, notamment face au danger CRRC, il ne resterait plus selon lui qu’à rebâtir une « solution nationale ».
D’ailleurs, si Martial Bourquin s’est montré dans son rapport favorable au rapprochement franco-allemand, c’était sans enthousiasme, et en regrettant fortement que l’accord soit déséquilibré en faveur de Siemens. Car, souligne-t-il, contrairement à ce qu’a prétendu notamment le gouvernement français, le projet de fusion « n’a rien d’un Airbus du rail ». Un Airbus, cela passerait par un accord 50/50 entre les deux industriels et une implication des Etats. On n’y est pas. Autre travers de la proposition Alstom-Siemens : elle causerait, du fait des synergies, « des pertes d’emploi se chiffrant par milliers ». Un rapport commandé à A. T. Kearney dès 2012 par les deux industriels le montre, mais la commission du Sénat n’a pu en obtenir communication.
Mal ficelée, l’alliance risque d’être refusée pour de mauvaises raisons. Face à une Chine et à des Etats-Unis où l’Etat s’implique fortement dans la compétition économique mondiale, l’Europe est démunie, et la Commission, regrette Martial Bourquin s’en tient au « dogme de la concurrence libre et non faussée ».
Seule solution : « que l’Etat définisse une stratégie industrielle qui fait aujourd’hui défaut ». Alstom pourrait être musclé par l’apport de l’activité transport de Thales, afin de rattraper son retard dans la signalisation sur un Siemens redevenu son concurrent.
Vieille idée que cette fusion dans la signalisation d’Alstom et Thales. Tour à tour, chacun des deux se voit bien en pôle de consolidation de l’activité. Fin 2016, le projet est allé loin, le gouvernement soutenant l’appétit d’Alstom pour la signalisation de Thales à l’époque chiffrée à plus d’un milliard d’euros. Cela ressemble fort à l’idée que soutient aujourd’hui Martial Bourquin. Problème : Thales n’entend pas céder son activité. Mais le sénateur n’en doute pas : l’Etat, s’il entendait renforcer Alstom, ne manquerait pas de moyens pour faire appliquer sa stratégie par un industriel dont il est actionnaire à 26 % et qui vit en grande partie des commandes de la Défense nationale.
Pour contrer le risque d’OPA sur un groupe dont l’actionnariat est émietté, il faudrait encore que l’Etat entre au capital Alstom, par une prise de participation de la Caisse des dépôts et consignations ou de la BPI. Et qu’un pacte d’actionnaires mette le groupe à l’abri d’un prédateur.
On n’imagine pas cette vision nationale et étatique partagée par le pouvoir néolibéral macronien. Martial Bourquin le sait bien, qui pointe la responsabilité d’Emmanuel Macron dans la cession d’Alstom Power à GE ou dans la privatisation calamiteuse – vivement critiquée par la Cour des comptes – de l’aéroport de Toulouse au profit du groupe chinois Casil Europe. Et, aujourd’hui, dans le projet de privatisation d’ADP. Une grave erreur, alors que l’aéroport rapporte 175 millions d’euros de dividendes par an. Au Sénat, gauche et gaullistes côte à côte – « on ne peut pas privatiser Charles-de-Gaulle ! » dit l’un de ces derniers – pourraient se prononcer contre la mesure lors de l’examen de la loi Pacte qui a commencé ce mercredi. L’Assemblée nationale a voté la loi en première lecture, et la privatisation d’ADP avec. Le Sénat pourrait « sauver l’honneur », espère Martial Bourquin. « Ce serait un coup de tonnerre », prévient-il. Levez-vous, orages désirés…
F. D.
Alstom-Siemens : manœuvres de la dernière chance
Le 28 janvier, l’organisation Allrail qui regroupe de nouveaux entrants sur les réseaux ferroviaires européens (MTR, Westbahn, NTV, Trainline, etc.) est montée au créneau. L’association, opposée à la fusion, « s’alarme d’entendre des responsables politiques de puissants Etats de l’Union européenne faire pression sur la commissaire européenne à la Concurrence ». Et demande que l’on se fonde pour évaluer le marché de l’industrie ferroviaire sur « le court et moyen terme et qu’on ne spécule pas sur le futur, à 20 ou 30 ans ». Bruno Le Maire est visé. Le ministre français de l’Economie a estimé ce dimanche que « plus rien ne s’oppose » à la fusion, après avoir déclaré précédemment qu’un veto serait « une erreur économique et une faute politique ».
Les derniers propos de Bruno Le Maire saluent de nouvelles propositions faites à la Commission européenne. Alstom et Siemens ont retouché leur projet de réponses aux griefs du 12 décembre dernier. Dans un communiqué du 28 janvier, les deux partenaires déclarent qu’ils « ont continué le dialogue avec la Commission et ont décidé de modifier ces remèdes afin de répondre aux inquiétudes exprimées lors du retour du “market testing” ». Le nouvel ensemble de remèdes, selon le communiqué, « préserve les fondamentaux économiques et industriels de la transaction – l’ordre de grandeur en termes de chiffre d’affaires communiqué précédemment (c’est-à-dire environ quatre pour cent du chiffre d’affaires de l’entité combinée) reste inchangé ». L’ensemble du lot « de concessions désormais proposé répond à tous les problèmes soulevés », a indiqué à l’AFP l’une de ses sources, affirmant « qu’il y avait des repreneurs pour toutes les activités que les groupes comptent céder ». Parmi les concessions nouvelles, on évoque encore l’allongement de la durée de licences accordées à d’autres industriels.
La conclusion du communiqué d’Alstom et Siemens est aussi peu optimiste que précédemment : « Il n’y a toujours pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission. »
La commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager a d’ailleurs accueilli froidement les nouvelles propositions, remarquant qu’elles intervenaient « bien au-delà des délais habituels ».
Rappelons que les préoccupations de la commissaire à la Concurrence sur l’impact de la fusion sont partagées par les régulateurs belge, britannique, espagnol et néerlandais, rejoints, selon la Frankfurter Allgemeine Zeitung par le régulateur allemand le 14 janvier. La Commission doit rendre son verdict d’ici le 18 février mais on s’attend à ce que la décision intervienne le 6. Sauf coup de théâtre.
Même si elle est démentie par les principaux intéressés, une rumeur dont Le Figaro a fait état continue de courir. Le retrait. Plutôt que de se voir infliger un camouflet, Alstom et Siemens soutenus par les Etats allemand et français, pourraient retirer leur proposition. En espérant que, dans un contexte économique mondial inquiétant, la commission qui succédera à celle que préside Jean-Claude Juncker, épaulée par un nouveau Parlement, ait des vues différentes sur les questions de concurrence, d’industrie et de marché mondial.
F. D.
Ces experts du transport que les régions s’arrachent
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires TER, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres qui pourraient être lancés dès le 20 décembre 2019.
Après David Hergott parti fin 2017 de l’association Régions de France pour conseiller Alain Rousset, patron de Nouvelle-Aquitaine, sur les dossiers transport, c’est au tour de sa successeur, Patricia Pérennes, 35 ans, anciennement détachée de la SNCF, de partir en région : la conseillère transports de Régions de France deviendra en avril prochain directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, en charge de la convention TER et des infrastructures.
Entre-temps, deux autres régions ont attiré dans leurs filets deux « gros poissons » : François Poupard, 52 ans, patron de la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) rejoint Nouvelle-Aquitaine en mars prochain pour devenir directeur général des services, et Nicolas Quinones-Gil, 38 ans responsable de l’Observatoire de l’Autorité de régulation des activités transports et routières (Arafer), s’apprête à rejoindre Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France au poste de directeur général en charge des Transports et des Infrastructures.
Dans ce grand mercato, citons également le départ de Cédric Grail, 48 ans, ex-directeur adjoint de la DGITM, pour le cabinet de David Kimelfeld, président de la métropole du Grand Lyon. Il a pris ses nouvelles fonctions le 28 janvier.
N. Arensonas
CDG Express : le préfet de région à mi-parcours (d’obstacles)
Michel Cadot, préfet d’Ile-de-France, a commencé la mission de concertation sur le CDG Express qui lui a été confiée par la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne. Comme le précise un communiqué de la préfecture, il a « rencontré Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France, présidente d’Ile-de-France Mobilités, les parlementaires de Paris, les représentants des conseils départementaux des Yvelines, de l’Essonne, des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne et du Val-d’Oise, et les associations d’usagers ». Il rencontrait ce vendredi 25 janvier « les élus de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis ainsi que les représentants de l’association des maires d’Ile-de-France (Amif), de la métropole du Grand Paris et l’association des maires du RER B. La semaine prochaine, il échangera avec les représentants du Conseil de Paris ».
Mission difficile. Comme le reconnaissait Elisabeth Borne à l’occasion de ses vœux à la presse, « à la différence d’Eole ou du Grand Paris Express, le projet de CDG Express, faute de maître d’ouvrage, n’a jusqu’à présent pas été porté et n’a pas fait l’objet d’une assez forte concertation ». Pas sûr qu’une mission aussi courte que celle de Michel Cadot, qui doit rendre son rapport début février, permette de remonter un tel handicap. Surtout alors que le projet est sous pression et que de nombreux élus, à commencer par Valérie Pécresse et Anne Hidalgo, ont demandé son report.
Le préfet doit concilier ce qui apparaît de plus en plus difficilement conciliable. La chèvre, la réalisation d’ici 2024 de la liaison pour l’aéroport, et le chou, « la priorité du gouvernement donnée aux transports du quotidien ». De fait, elle se traduit par de très importants investissements et travaux. « Quoi qu’il arrive, avec ou sans le CDG Express, il faudra gérer de manière optimale, dans l’anticipation et la transparence, des perturbations liées à ces travaux au cours de ces prochaines années. »
L’axe ferroviaire Paris Nord concentre de nombreux projets nécessaires pour l’amélioration et le développement du réseau. D’ici 2024, leur réalisation conjuguée à celles du CDG Express nécessite un travail de coordination, lui aussi confié à Michel Cadot, et dont il doit rendre les conclusions en avril, « pour atténuer les perturbations pour les usagers des transports du quotidien ». Dès à présent, rappelle son communiqué « plusieurs actions sont à l’étude, parmi lesquelles : réaliser plus de travaux en augmentant les durées de coupure de circulation pendant les périodes creuses ; pendant ces travaux, améliorer les transports de substitutions pour mieux répondre aux attentes des voyageurs ; développer et anticiper l’information des usagers ».
Michel Cadot rendra son rapport sur CDG Express à la ministre début février. « Sur la question majeure et complexe de l’impact global des travaux pour le transport du quotidien, j’attends de la part des opérateurs des éclairages indispensables pour répondre aux inquiétudes exprimées par IIe-de-France Mobilités, les élus et les usagers, particulièrement en phase de travaux », déclare le préfet.
Le vélo, futur dommage collatéral du mouvement des « gilets jaunes » ?
« Avec la remise en question de la fiscalité écologique, point de départ de la crise des « gilets jaunes », les rentrées fiscales ne seront pas au rendez-vous en 2019, il faudra forcément trouver des solutions mais ce n’est pas sur les vélos qu’il faudra faire des économies budgétaires », prévient Matthieu Orphelin, rapporteur du volet mobilité propres et actives de la LOM, la loi d’orientation des mobilités qui sera devant le Sénat le 9 mars, l’Assemblée nationale en juin, pour une adoption à l’été.
Le député LREM du Maine-et-Loire s’exprimait le 24 janvier à l’occasion d’un point presse du Club des villes et territoires cyclables.
Pour rappel, Edouard Philippe a annoncé un Plan vélo mi-septembre 2018, avec la création du fonds national « mobilités actives » doté de 350 millions d’euros sur sept ans. Objectif, tripler l’usage du vélo d’ici à 2024 pour atteindre 9 % de part modale dans les déplacements. La France se situe à la 25e place européenne pour les déplacements du quotidien en vélo, selon le Club, « autant dire, parmi les plus mauvais », regrette Matthieu Orphelin.
Agréablement surpris par les largesses du Premier ministre, les défenseurs de la petite reine craignent aujourd’hui pour l’avenir du fonds national mobilités actives, et sa cagnotte annuelle de 50 millions d’euros pour accompagner les collectivités dans la définition de leur politique cyclable.
Forfait mobilité obligatoire pour les grandes entreprises ?
Les 50 premiers millions ont été débloqués fin 2018 par l’Etat et l’appel à projets « Vélo et territoire » piloté par l’Ademe est ouvert depuis septembre. « La balle est dans le camps des élus, s’ils ne déposent pas de projets, itinéraires cyclables et stationnement vélo notamment, et ne consomment pas les fonds, l’enveloppe sera forcément rabotée l’an prochain », prévient Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables. L’exemple de la sous-utilisation de la Dotation de soutien à l’investissement local (environ 80 millions d’euros) pour financer les mobilités actives montre que ses craintes sont fondées.
L’autre mesure emblématique du Plan Vélo est la création d’un « forfait mobilité durable » :
jusqu’à 400 euros par an payés par les employeurs publics et privés volontaires pour rembourser une partie des frais de déplacement domicile – travail à vélo de leurs agents ou salariés (en franchise d’impôt et de cotisations sociales). Le projet est inscrit dans la LOM. « Je ne crois pas à une mobilisation massive des collectivités, il faudra une généralisation du dispositif dans les grandes entreprises. Et porter le débat sur le caractère obligatoire de la mesure, avec la possibilité de cumuler ce forfait avec le remboursement de 50 % de l’abonnement transport en commun », avance Matthieu Orphelin. Le futur rapporteur de la LOM n’a pas froid aux yeux.A l’occasion de ses vœux à la presse mi-janvier, la ministre des transports Elisabeth Borne s’est dit, elle aussi, favorable au principe obligatoire du forfait mobilité durable. Pour l’heure, le projet de loi parle de volontariat. Ce n’est pas gagné avec le Medef qui propose de déshabiller le versement mobilité (ex-versement transport payé par les entreprises de plus de 11 salariés) pour « rhabiller » les campagnes qui sont privées de transport public.
Nathalie Arensonas
Pécresse fait un geste pour les seniors, Hidalgo pour les juniors
Un nouveau forfait Navigo Senior annuel à 37,60 euros par mois sera mis en place d’ici la fin de l’année 2019. Soit 50 % du tarif d’un passe Navigo dont le tarif est maintenu. Le nouveau forfait est destiné aux Franciliens de plus de 65 ans qui ne bénéficient pas de la carte Améthyste. La présidente d’Ile-de-France Mobilités l’a annoncé le lundi 21 janvier en présentant ses vœux. « Aujourd’hui les Franciliens de plus de 65 ans et payant des impôts sont les grands oubliés de la tarification des transports en commun », estime Valérie Pécresse, qui a décidé de mettre fin à cette « injustice tarifaire ». Le forfait Améthyste, destiné aux retraités non imposables, concerne 265 000 Franciliens. Celui qui vient s’y ajouter en concernera lui, 120 000. Le coût de la mesure pourrait atteindre 40 millions d’euros.
Dix jours plus tôt, Anne Hidalgo avait décidé de rendre les transports publics gratuits pour les enfants parisiens de 4 à 11 ans ainsi que pour les handicapés de moins de 20 ans. La maire de Paris avait également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’aux Parisiens de 14 à 18 ans.
C’est en janvier 2018 qu’elle avait annoncé la mise en place d’un passe Navigo gratuit pour les Parisiens de plus de 65 ans, touchant moins de 2 200 euros par mois. Une mesure s’adressant à 200 000 personnes âgées. « Les seniors sont un peu les oubliés de l’Etat et de la région en matière d’aides à la mobilité », avait-elle alors commenté.
Voici donc cet « oubli » par deux fois réparé.
Les présidents des départements de grande couronne, Essonne, Yvelines, Seine-et-Marne, et Val d’Oise (tous de droite) ont réagi négativement aux annonces d’Anne Hidalgo concernant les jeunes. « Alors que les familles des classes moyennes fuient Paris, devenu trop cher, pour s’installer en grande couronne, il aurait été plus pertinent de proposer une aide aux habitants des départements concernés, qui souffrent de temps de transport à rallonge et de conditions de déplacements catastrophiques », écrivent-ils dans un communiqué. Et ils expriment leur « stupeur », alors qu’Anne Hidalgo dans un entretien à Libération « réclame le transfert à la Métropole du Grand Paris (MGP) de compétences aujourd’hui assumées par Ile-de-France Mobilités en lien avec les départements. Il suffit pourtant d’observer un plan de transport pour s’apercevoir que les lignes de RER, de Transilien et de bus vont bien au-delà du périmètre restreint de la MGP ». Quant aux élus Les Républicains de Paris, ils dénoncent des mesures électoralistes, et au coût largement sous-évalué : 51 millions d’euros selon eux pour les 4-11 ans, au lieu de cinq millions d’euros annoncés par la maire de Paris (elle parle en fait de 15 millions en année pleine).
A l’inverse, les élus Alternative Ecologiste et Sociale de la région ont bien réagi à l’annonce de Valérie Pécresse, rappelant qu’ils « ont appelé [cette mesure] de leurs vœux à de multiples reprises ». Et ils demandent d’aller au-delà : « Il est important de mieux penser la tarification sociale, de l’élargir et de la rendre plus juste. En n’oubliant pas de redonner aux étranger·es en situation de précarité les mêmes droits que pour les autres personnes sans ressources. Nous attendions un effort de solidarité plus sérieux, au moins comme celui que la Ville de Paris vient de décider par exemple pour les enfants et certaines catégories de personnes en difficulté », estime Pierre Serne, administrateur du Stif et ancien vice-président aux transports franciliens.
Approuvées ou contestées, l’ensemble des mesures annoncées en début d’années ont au moins deux points communs. Chacune vise sa clientèle électorale, les retraités pour la droite, les parents actifs pour la gauche. Et toutes ont pour but d’inciter les Parisiens ou l’ensemble des Franciliens à laisser la voiture au garage. Comme le veut la signature des pubs d’IDF M, #OnYva, même si c’est cahin-caha.
F. D.