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Catégorie : Politique des transports
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Pécresse demande à l’Etat de suspendre les travaux de CDG Express
C’est encore plus radical qu’on ne s’y attendait. Déjà, le projet d’avis d’Ile-de-France Mobilités émettait de sérieuses réserves sur la réalisation, dès le début de l’an prochain, des travaux permettant à CDG Express de circuler sur les voies contiguës à celles du RER B et que celui-ci emprunte en situation perturbée. L’avis, finalement durci par Valérie Pécresse, et voté ce mercredi par le conseil d’Ile-de-France Mobilités, demande de suspendre les travaux du CDG Express « tant que toutes les garanties n’auront pas été données sur l’absence d’impact sur les voyageurs du quotidien, notamment du RER B ». Suit une longue liste de demandes, qu’il semble très difficile de satisfaire dans les temps. Pour ne pas dire impossible. IDFM, conformément à sa mission, interrogé sur le CDG Express, donne donc sans réserve la priorité au RER B et à ses 900 000 usagers.
Or, les travaux sur les voies prévues pour CDG Express sur cette partie de son itinéraire, doivent commencer dès janvier 2019. Le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, chargé par l’Etat de la coordination des travaux ferroviaires dans le nord de la région, doit tenir une réunion en janvier. Ses décisions sont attendues pour février ou mars. L’avis d’IDFM pourrait bousculer ce calendrier. SNCF Réseau a remis au ministère des Transports toutes les informations sur les travaux, pour que l’État puisse trancher au plus vite.
La veille du vote a eu lieu une réunion au siège de l’autorité organisatrice, à laquelle se sont rendus élus et association. Réunion agitée où la crainte des usagers s’est manifestée, certains arborant des brassards jaunes… Alors que l’on n’est pas encore sorti de la révolte des gilets jaunes, une fronde des usagers du RER a de sérieuses chances de se faire entendre. Train des riches contre train des pauvres, on ne donne pas cher en ce moment du premier. D’autant que les usagers en colère seront vite des électeurs.
Dans un communiqué le groupe Alternative Ecologiste et Sociale se félicite du « revirement de la présidente du Stif sous la pression des écologistes » en rappelant que « depuis des années les écologistes répètent que ce projet aura des impacts sur la zone Nord de Paris et fait courir à la catastrophe tant en phases travaux qu’en phase d’exploitation ». Et Pierre Serne — ancien vice-président Transports de la Région — précise : « A l’heure où les Français-es manifestent un certain ras-le-bol contre l’abandon des habitant-es ordinaires, notamment en zones périurbaines, au profit des plus privilégié-es, le CDG Express fait plus que jamais figure de symbole de ce que l’on peut plus supporter avec un coût de deux milliards d’euros qui seront entièrement tournés au bénéfice des touristes fortunés et des hommes d’affaires. »
Etait-il pour autant stupide de faire passer le CDG Express (si CDG Express il doit y avoir) le long du RER B ? Pas forcément. Mais Valérie Pécresse, en choisissant, comme elle l’avait promis dans sa campagne électorale, le renouvellement massif des trains, contraint à des travaux d’adaptation de l’infrastructure qui n’étaient pas programmés et qu’il faut réaliser sans tarder. Le meilleur exemple en est l’adaptation des hauteurs des quais, indispensable pour que le MING, le matériel d’interconnexion à deux niveaux de nouvelle génération en appel d’offres pour le RER B, puisse circuler. Travaux qui se chiffrent à notre connaissance à 350 millions d’euros. De plus, le nouveau matériel ne donnera le meilleur de lui-même qu’avec le système d’exploitation Nexteo, déjà commandé pour le RER E, mais dont le coût prévu pour les RER B et D serait de l’ordre de 500 millions. Autant de coûts qui n’étaient pas prévus et qui peuvent conduire à critiquer Valérie Pécresse. Sur ces choix, elle est au contraire soutenue, au-delà de sa majorité, par les élus communistes, très actifs sur le dossier, au nom de l’indispensable — et urgente — amélioration des conditions de transport des Franciliens.
Quoi qu’il en soit, le résultat est là : travaux déjà prévus de renouvellement du RER, travaux des correspondances avec le Grand Paris Express, adaptation de l’infrastructure aux futurs trains d’interconnexion, plus CDG Express, c’est beaucoup pour une seule ligne en si peu de temps. Et beaucoup pour le gestionnaire d’infrastructure. La capacité de SNCF Réseau à réaliser les travaux atteint des limites. Comme le rappelle Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, « à peine la moitié des travaux prévus de renouvellement de la caténaire sur le RER B Nord ont pu être réalisés cet été ».
Pas question d’aller plus vite que la musique ou de jouer toutes les partitions dans le même concert. IDFM a dit sa préférence : les usagers. Maintenir les travaux de CDG Express en début d’année ne peut se justifier que par le rendez-vous des Jeux olympiques de 2024. Mais ce rendez-vous — comme d’autres à cette échéance — est si tendu qu’il semble intenable. « Totalement illusoire », disent les écologistes. L’Etat peut-il aujourd’hui prendre le risque d’un pari si risqué contre les usagers ?
Tensions sur l’emploi dans les transports et la logistique
2017 a enregistré la plus forte progression d’effectifs dans le secteur des transports et de la logistique avec quelque 17 800 emplois salariés créés. « C’est certes moins que dans la construction qui a créé 31 000 postes en 2017 mais beaucoup plus que dans l’industrie (+3 000 postes) », a commenté Bruno Lefebvre, le vice président de l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) en présentant ce matin son rapport annuel. Au total, la branche compte 701 400 salariés, en progression de 2,6 % par rapport à 2016.
Ce dynamisme est porté par le transport routier de marchandises (+3,9 %) et les prestataires logistiques (+4,8 %). Seul le transport routier de voyageurs perd des emplois salariés (-0,4 %). « Plusieurs explications sont possibles : la pénurie de candidats, l’optimisation des lignes ou la modification des lots dans le transport urbain », souligne Bruno Lefebvre.
Autre enseignement, dans quasiment tous les secteurs d’activité, le nombre des indépendants augmente, globalement de +15 %. Dans le transport routier de marchandises, neuf fois sur dix, les établissements sont créés sans salarié. « Un phénomène qui s’explique largement par l’essor du e.commerce et des services de livraisons à domicile », indique encore Bruno Lefebvre.
L’un des principaux défis à relever par ce secteur passe par les recrutements et la formation : alors que le nombre d’offres d’emploi déposées à Pôle Emploi a fait un bond de 22 % en 2017 comparé à 2016, la proportion des entreprises déclarant éprouver des difficultés d’embauche s’accroît : sa part augmente de 10 % en 2018. 43 % des entreprises sont dans cette situation et même elles sont jusqu’à 68 % dans le transport routier de voyageurs. D’où la nécessité, selon l’OPTL, de fait connaître l’ampleur de ces besoins « afin de trouver au plus vite des solutions à la résorption de ces tensions ». Et de conclure : « Il en va de l’avenir de notre branche ».
M.-H. P.
Emmanuel Macron laisse la prime mobilité au point mort
Augmentation de 100 euros du Smic, annulation cette année de la CSG pour les retraités gagnant moins de 2 000 euros par mois, suppression des impôts et charges pour les heures supplémentaires dès 2019. C’est le contenu concret de « l’état d’urgence économique et social » déclaré le 10 décembre par Emmanuel Macron. Pas de mesure concernant la mobilité, contrairement à ce qu’on pouvait attendre. Il est vrai que, au chapitre des mobilités, l’augmentation de la taxe sur les carburants avait déjà été annulée.
Le silence présidentiel ne signifie pas que l’idée d’une prime mobilité soit oubliée. Le grand débat national dont les maires seront les organisateurs reviendra sans doute sur les questions de mobilité qui ont été le détonateur de la crise politique et sociale. Et la discussion de la LOM permettra en parallèle d’élaborer des réponses.
Le 4 décembre, Edouard Philippe avait proposé « de réunir les partenaires sociaux et les élus locaux pour étudier ensemble les meilleures manières d’aider les personnes qui travaillent loin de leur domicile ». Son idée ? « Réfléchissons, à une meilleure prise en charge des transports, notamment hors des villes, par exemple sous forme d’une prime mobilité. »
Le projet de LOM fait déjà le constat que « le manque de solutions dans de nombreux territoires crée un sentiment d’injustice et une forme d’assignation à résidence ». Il prévoit donc, dans son article 2, en même temps que la couverture de tout le territoire national par des AOM (Autorités organisatrices des mobilités), une extension du versement transport devenu versement mobilité. Ce versement financerait le développement de services de transport régulier, dans lesquels pourrait figurer le covoiturage. Tout employeur serait tenu dans le cadre de ce versement mobilité de rembourser à hauteur de 50 % les frais de transports collectifs des salariés abonnés à l’un de ces services.
D’autre part, l’article 26 prévoit que les entreprises pourront dès le 1er janvier 2020 verser un « forfait mobilités durables » à tout salarié se déplaçant à vélo ou en covoiturage, exonéré d’impôt et charges fiscales jusqu’à 400 euros par an et par personne. L’Etat s’apprête à donner l’exemple, en versant cette prime aux fonctionnaires à partir de 2020, tout en la limitant à 200 euros. Les deux dispositifs ne se cumulent pas. Chaque salarié pourra choisir chaque mois de bénéficier de ce « forfait » ou d’être couvert par la prise en charge d’une partie de l’abonnement pour les transports collectifs.
On retrouve d’une certaine façon avec le forfait mobilités durables la prime transport existant depuis 2008, et soumise à un accord d’entreprise. Un employeur peut verser une prime transport à ses salariés, exonérée de cotisations sociales et d’impôt dans la limite de 200 euros par an et par salarié. Yves Veyrier, à peine élu secrétaire général de Force Ouvrière, a demandé la généralisation de cette prime et le relèvement de son plafond de 200 à 400 euros. Il déclarait aux Echos en novembre : « Il faut une impulsion nationale pour généraliser la prime transport et pour cela une réunion tripartite au ministère du Travail entre l’Etat et les interlocuteurs sociaux. Il faut ensuite des négociations de branche pour en préciser les modalités pour que les entreprises qui versent la prime ne soient pas pénalisées en termes de compétitivité. »
La prime n’est donc pas loin du forfait avancé dans le cadre de la LOM. A ceci près que la prime selon la proposition syndicale est obligatoire. Alors que le projet de loi en ouvre la possibilité.
F. D.
« Il faut repousser CDG Express de plusieurs années »
CDG Express sera exploité par l’alliance Keolis-RATP, circulera avec un train Alstom, et a une date butoir de mise en service, les JO de 2024. Mais rares sont ceux qui croient au respect de cette échéance. Et des voix se font entendre pour demander le report de plusieurs années de CDG Express. Jacques Baudrier, conseiller PCF de Paris, administrateur d’Ile-de-France Mobilités monte au créneau. Motif ? Les travaux, qui doivent commencer début 2019, vont interférer gravement avec ceux qui sont déjà prévus et hautement nécessaires sur le RER B. Un RER dont CDG Express doit utiliser les voies sur l’essentiel de son parcours.
L’opposition des communistes à CDG Express, « train de riches » prévu pour quelque 20 000 voyageurs par jour n’est pas nouvelle. Didier Le Reste, ancien secrétaire général de la CGT Cheminots, en est le porte-parole au sein de l’association Non au CDG Express. Mais, résume Jacques Baudrier, « le débat portait depuis des années sur l’impact dans la période d’exploitation de CDG Express sur le RER B, et nous pensons qu’avec le nouveau train cela va se dégrader. Mais le débat principal s’est déplacé. Aujourd’hui, cela devient la capacité de réaliser les travaux ». Selon Jacques Baudrier, les responsables sont « affolés ». Nous avons demandé à entendre des responsables de SNCF Réseau. Demande restée jusqu’à présent sans réponse.
On le sait, l’ampleur et la complexité des travaux à conduire en Ile-de-France au cours de la prochaine décennie font peur. Et Valérie Pécresse, lors du baptême du tunnelier d’Eole, a souligné, en parlant de l’ensemble de la région que « la période des travaux va être très difficile ».
S’agissant des travaux ferroviaires du nord de la région, l’inquiétude est telle que le préfet Michel Cadot a été chargé, fin octobre. d’une mission de coordination. Le groupe du préfet Cadot va se réunir début 2019. C’est dans ce contexte très tendu qu’Ile-de-France Mobilités doit rendre son avis lors de son prochain conseil d’administration, le 12 décembre, sur le nouvel avant-projet de CDG Express.
Que les travaux soient très lourds dans le nord, il n’y a pas de doute. Il faut réaménager la gare du Nord, régénérer les voies et caténaires du RER B, refaire un pont à Saint-Denis. Conduire aussi les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express, en correspondance avec le RER B.
Il faut, de plus, afin de recevoir le futur matériel Ming (matériel d’interconnexion de nouvelle génération, dont l’appel
Jacques Baudrier. d’offres a été lancé le 28 juin 2018) qui va offrir de 20 % à 30 % de capacité en plus, aménager les voies et abaisser les quais. Or, ce renfort en capacité est indispensable, car, résume Jacques Baudrier « sur les autres RER quand ça fonctionne bien, on peut monter dans le train ; sur le RER B, et même quand ça fonctionne bien, on ne peut pas monter dans le train ».
Tout un ensemble de travaux, pour l’élu parisien, qui sont déjà, sans CDG Express, très compliqués. Et qu’il juge impossibles à mener avec le train de l’aéroport. Un CDG Express qu’il faudrait selon lui décaler de plusieurs années. Dans l’espoir qu’il caresse sans doute, qu’on y renonce tout à fait. Mais ça, aujourd’hui, il ne le met pas en avant.
Pour l’Etat, résume l’élu, la priorité c’est le CDG Express, mais pour IDFM, c’est le RER B et ses 900 000 passagers par jour. Selon lui, « RATP et SNCF jouent double jeu ». Keolis et RATP se sont associés pour que l’exploitation du futur train ne leur échappe pas. Ça, c’est l’avenir. Mais aujourd’hui, ils ont la responsabilité quotidienne de faire fonctionner le RER B, qu’ils exploitent en commun, la RATP ayant le sud et la SNCF le nord. Exploitation très délicate, comme le souligne aussi Marc Pélissier, président de l’AUT IDF : « la nouvelle offre du RER B+ , en 2013, a apporté un léger mieux ». Mais, aujourd’hui, déplore-t-il « cela se dégrade à nouveau ».
Au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités du 24 octobre, relate Jacques Baudrier, « j’ai posé deux questions à Guillaume Pepy et Catherine Guillouard ». La première : « Est-il raisonnable dans ces conditions de faire dès maintenant les travaux du CDG Express ? » Il n’a, dit-il pas obtenu de réponse sur ce point. Par contre, à la question : « quelle est votre priorité : CDG Express ou RER B ?», les deux dirigeants ont répondu sans hésitation : le RER B.
C’est aussi, et par définition, la position d’Ile-de-France Mobilités. La droite n’a pas voté le vœu présenté par Jacques Baudrier contre la réalisation immédiate de CDG Express. Mais le vice-président Transports de la région, Stéphane Beaudet, aurait alors publiquement déclaré à Baudrier : « Je ne suis pas loin de penser comme toi. »
Ce qui est sûr, glisse-t-on à IDFM, c’est qu’on sera d’accord avec le nouvel avant-projet si et seulement si cela ne nuit pas au RER B. Et c’est cette grille de lecture qui va être utilisée. Ajoutons, pour notre part, que ce n’est pas franchement le moment de se mettre les usagers à dos. Des usagers qui seront bientôt des électeurs.
Quant à savoir, dans cette période si compliquée, pourquoi l’Etat tient tant à CDG Express, Didier Le Reste a une hypothèse : ce n’est pas pour les JO, tout le monde sait bien que cela ne peut pas être prêt pour cette date ; ce n’est pas pour l’attractivité de la région, qui selon lui s’en passe fort bien. C’est, estime-t-il « une opération de valorisation d’ADP, que l’Etat a décidé de privatiser ».
F. D.
François Durovray : « L’Etat décide de tout et puis vient faire la quête »
Juste avant d’entrer en réunion, ce vendredi après-midi, avec Elisabeth Borne, ministre des Transports, et Jacqueline Gourault, ministre de l’Aménagement du territoire, sur le financement du Grand Paris, François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, a commenté pour Ville, Rail & Transports la fronde des départements sur le surcoût de la ligne 14 Sud.
VR&T. Pourquoi ce communiqué si virulent sur le surcoût la ligne 14 ?
François Durovray. C’est un sujet plus général. Souvenez-vous : le gouvernement a feint de découvrir en début d’année les surcoûts du Grand Paris Express, a décidé tout seul de la gouvernance de la SGP, en fait a décidé tout seul de tout. Et, à nouveau, on découvre un surcoût de 500 millions, à la charge de la SGP…
VR&T. Où l’on retrouve le problème financier de la SGP…
François Durovray. …problème que l’Etat n’a pas réglé. Gilles Carrez, à qui le gouvernement a demandé de trouver des solutions, a estimé qu’il fallait dégager 250 millions de recettes supplémentaires au moyen de taxes. Nous, présidents des conseils départementaux, nous étions prêts à assumer au conseil de surveillance, par un débat suivi d’un vote, les recommandations du rapport Carrez. Mais l’Etat n’a pas suivi Carrez. On a simplement pris des morceaux de son rapport dans la loi de finances 2019, qui dégageront 115 millions d’euros l’an prochain, en espérant que ces mesures dégagent un jour 200 millions, alors qu’il en faut 250 tout de suite. Et l’Etat, qui n’a pas fait ce qu’il fallait, vient faire la quête auprès des départements, qu’on a privé de la compétence transport, pour boucler le financement. Nous ne l’admettons pas.
Propos recueillis par François Dumont
L’Occitanie partante pour le train à hydrogène
Alors qu’elle visitait le site d’Alstom de Séméac (Hautes-Pyrénées), Carole Delga a annoncé le 28 novembre l’acquisition de 16 nouvelles rames Régiolis dont trois à hydrogène. La région « a l’ambition de devenir le premier territoire français d’expérimentation de trains à hydrogène », a déclaré la présidente de la région Occitanie, qui a fait part de sa décision dans un courrier adressé au Premier ministre.
« Nous prévoyons d’acquérir trois rames hydrogène. Je viens d’avoir la confirmation que la ligne Montréjeau – Luchon [photo] sera prioritaire pour une phase-test en Occitanie et nous sommes en train d’identifier avec SNCF deux ou trois autres lignes dans la région. Au-delà, l’utilisation de trains à hydrogène pourra bien entendu être étendue à d’autres lignes non électrifiées de notre région », a-t-elle déclaré. Un tiers de l’offre kilométrique ferroviaire en Occitanie est réalisé en traction diesel.
La région accompagnera grâce à ses dispositifs de soutien à l’innovation le développement de ces technologies hydrogène dans le centre d’Alstom à Tarbes.
Carole Delga compte « faire circuler en Occitanie, d’ici 2022, un train à pile à combustible, précurseur d’une nouvelle génération de trains à hydrogène. »
Les départements ne veulent pas acquitter un surcoût de 500 millions de la ligne 14 Sud
Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le 28 novembre son budget 2019 : 3,9 milliards d’euros en dépenses, correspondant à un recours à l’emprunt d’un montant de 3,3 milliards. Soit une augmentation de 41 % par rapport à 2018. Ce qui, selon la SGP, « traduit la forte montée en puissance des chantiers du nouveau métro et le lancement de nouvelles phases du projet avec, notamment, les travaux relatifs aux systèmes. »
Mais les présidents des départements d’Ile-de-France refusent d’acquitter le surcoût de la ligne 14 Sud, dont la RATP est maître d’ouvrage délégué. Dans un communiqué, intitulé « La RATP creuse le déficit de la société du Grand Paris », les sept départements franciliens protestent : « En 2015, le gouvernement a confié à la RATP, présidée alors par Elisabeth Borne, la maîtrise d’œuvre de la ligne 14 Sud du Grand Paris Express (Olympiades – Orly). Or, les élus ont découvert [lors de la réunion du conseil de surveillance, NDLR], sans information préalable, que le coût des travaux a augmenté de 500 millions d’euros par rapport au budget initial, soit une augmentation de 22 %. »
Et de conclure : « Elisabeth Borne, aujourd’hui ministre des Transports, demande aux départements franciliens de payer la note pour sa gestion. »
A la RATP, on précise que la convention de transfert de maîtrise d’ouvrage a été signée en 2015, pour un coût de 2,3 milliards d’euros, et sur la base d’études menées en 2013. Depuis, une forte inflation a affecté à la fois la main-d’œuvre et les matières premières, du fait de l’ampleur des travaux menés sur les réseaux franciliens (RATP, SNCF, SGP). La convention prévoyait une actualisation des coûts en fonction des appels d’offres. Fin 2017, les résultats des appels d’offres ont fait apparaître une hausse d’environ 500 millions par rapport aux coûts estimés, et la RATP en a informé l’Etat et la SGP début 2018. Avec leur accord, elle a pu signer les premiers marchés dans l’objectif de respecter la mise en service en 2024, avant les JO. Aussi, résume un porte-parole de la RATP, « le coût technique n’a pas varié, et la hausse n’est pas due à une dérive mais à une évolution des conditions de marché ».
Argument qui ne convainc pas complètement François Durovray, le président du conseil départemental de l’Essonne. Quoi qu’il en soit les départements, arguant du fait qu’ils n’ont pas la compétence transport, refusent d’acquitter le surcoût. Ce qui pose en creux la question du financement de l’actualisation des coûts du Grand Paris Express. Le député du Val-de-Marne Gilles Carrez avait proposé des solutions (hausse de la taxe sur les bureaux, hausse de la taxe de séjour, etc.) dans son rapport remis à Edouard Philippe en septembre dernier. Elles ont fait bondir le Medef. La loi de finances 2019 n’a suivi que partiellement les recommandations du rapport. L’affaire des 500 millions de la RATP a bien l’air d’une mauvaise querelle, mais elle repose une vraie question : qui va payer ? A moins, comme le pense un observateur, que le gouvernement, en rognant sur les ressources et en tentant de faire porter la charge sur les départements, ne prépare ainsi un renoncement à certains tronçons du Grand Paris Express.
F. D.
Les lignes nouvelles ne sont pas oubliées
La remise en état des réseaux routiers et ferroviaires est une priorité affirmée du projet de loi d’orientation des mobilités. Cela dit, la liste des lignes nouvelles, fondée sur le scénario médian du Conseil national des infrastructures reste conséquente. Grand projet du Sud-Ouest commençant tout de suite par les travaux autour des nœuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse (mise en service 2023-2027). Poursuite des études de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan (premiers travaux à horizon de dix ans de la section Montpellier – Béziers). Ligne nouvelle Paris – Normandie commençant par les sections les plus proches de Paris. Premiers travaux de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur engagés dans la période 2018-2022. Même période pour les premiers travaux de la ligne nouvelle Roissy – Picardie et pour la ligne Massy – Valenton. Les études préliminaires de la ligne nouvelle Rennes – Redon seront engagées au cours des mêmes années. Et la section transfrontalière Lyon – Turin est en son principe confirmée.
De grandes modernisations de lignes seront elles aussi inscrites dans la programmation pluriannuelle : Dijon – Modane, Le Mans – Angers – Nantes, Paris – Orléans – Limoges – Toulouse et Paris – Clermont.
Quant à l’objectif de « remise à niveau » du réseau, il semble insuffisant aux industriels du ferroviaire qui réclament une modernisation du réseau et de son exploitation Et qui s’étonnent, d’autre part, que le montant annoncé pour ces investissements de remise à niveau, 3,6 milliards d’euros, soit très supérieur à la trajectoire financière actuelle (2,8 milliards environ)…
Remarquons enfin que la priorité accordée aux transports du quotidien n’entrera dans les faits que si, pour accompagner les rénovations, on met un terme à la politique malthusienne de la SNCF qui, comme si de rien n’était, fait plus que jamais porter ses efforts sur les TGV. A moins que d’autres opérateurs ne s’en chargent.
F. D.
LOM : de bons outils, mais quel chantier !
Etre le maître des horloges, c’était la prétention d’Emmanuel Macron. Les gilets jaunes l’ont ramené à la réalité. Le calendrier gouvernemental est déréglé. Pas de chance pour la loi d’orientation des mobilités, LOM promise, attendue, tard venue. Elle a pour premier objet, comme l’a rappelé Elisabeth Borne en présentant le projet de loi, de combler les lacunes concernant 80 % du territoire et 30 % des Français. On dirait bien que ce sont ceux qui viennent de se faire entendre. La loi voulait apporter de bonnes réponses à une question qu’on savait menaçante. Elle a été devancée par une jacquerie qu’on ne peut réduire à la mobilité mais dont les signes de reconnaissance et les premiers lieux d’intervention, les gilets et les péages, montrent à quel point la question est cruciale.
Décalée, la réponse vaut tout de même la peine d’être entendue. Il s’agit pour commencer de donner aux collectivités territoriales le moyen d’organiser les déplacements dans les territoires qu’on dit orphelins ou délaissés. D’ici le 1er janvier 2021, les communautés de communes deviendront autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans l’ensemble du pays ; à défaut, les régions, dont le rôle de chef de file est conforté, seront invitées à exercer cette compétence.
Qu’y feront ces autorités ? Dans ces territoires, la massification n’a pas de sens, et l’on n’a quasiment pas d’autre solution que de se déplacer en automobile. Ce sera le cas demain comme aujourd’hui… Le permis de conduire, toujours plus nécessaire, sera donc plus rapide et moins cher. Surtout, grâce aux technologies nouvelles, on pense tenir la solution miracle, qui fera le moins de mal à la fois au portefeuille et au climat. Va donc pour l’auto, mais pas pour l’auto solo. L’essor du covoiturage, de l’autopartage ou du transport à la demande semble parfaitement adapté. L’Etat se veut régulateur, à l’écoute des initiatives prises dans les territoires, et levant les obstacles à leur développement massif. Et l’UTP se félicite que le financement des plates-formes grâce aux nouvelles AOM soit ainsi sécurisé.
Elisabeth Borne insiste sur le travail de concertation lancé par les Assises des mobilités conduisant au projet de LOM et devant se poursuivre tout au long de l’adoption de la loi. C’est indéniable, et les élus ou les associations ont eu plutôt des réactions positives. Dans le genre : bonne direction mais peut mieux faire. C’est en substance ce que dit Thierry Mallet, président de l’UTP : la LOM donne un cadre juridique et des financements mais l’essentiel du travail est devant nous pour trouver des solutions pérennes.
La ministre y insiste aussi : les réponses apportées par la LOM aux questions de mobilité sont structurelles. Non conjoncturelles. Certes. Mais ce sont bel et bien des aléas plutôt conjoncturels qui font reculer l’Etat depuis des mois dans l’instauration d’une taxe poids lourd. Et c’est la conjoncture qui lui a fait retirer les péages urbains du projet de loi. On n’exagérera pas l’importance de ce recul : ces péages étaient déjà possibles avant la loi qui devait les faciliter, ils le restent mais n’ont peut-être pas grand avenir, les collectivités locales ne franchissant pas le pas. Le projet de loi préfère aborder la question énergétique et climatique par la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE). On notera aussi, toujours au chapitre de l’environnement, l’objectif d’un triplement de la part du vélo dans les déplacements d’ici 2024, d’autant plus justifié que la moitié des déplacements des Français sont inférieurs à 5 km.
A côté de ces réponses, assez nouvelles même si elles ne sont pas inattendues, l’Etat répond aussi aux besoins de mobilité de façon plus classique par des investissements au montant considérable.
La programmation pluriannuelle prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros sur la période 2018-2022. Et 14,3 milliards de 2023 à 2028. C’est dit la ministre, parlant des cinq prochaines années, 40 % de plus que dans les cinq années précédentes. Mais la mise en œuvre de la programmation repose sur des crédits en hausse de 300 millions d’euros dégagés par un « redéploiement » et « sur la mobilisation d’une ressource nouvelle de 500 millions par an à compter de l’année 2020 ». Autant dire que l’incertitude est grande. En fait, on est encore loin d’une vraie loi de programmation.
En définitive, comme le martèle Elisabeth Borne, la LOM est une « boîte à outils ». Un ensemble important, qui propose des débuts de réponse à des questions graves. Est-il à la hauteur ? Le covoiturage, qui n’a pas encore trouvé son équilibre économique, peut-il apporter une réponse massive aux questions de mobilité ? Peut-on confier à l’automobile le soin de brider l’automobile ? Surtout, peut-on courir sans cesse derrière les effets dévastateurs de la métropolisation ? Les questions de mobilité appellent des réponses qui dépassent la mobilité. Et qui prennent la mesure, si c’est encore possible, de la crise dans laquelle le monde est entré.
F. D.
Paris s’organise face à l’afflux de trottinettes électriques
Face à l’accélération de l’usage des trottinettes et des deux roues en libre service et sans station, les élus commencent à réagir. Après Toulouse qui impose aux opérateurs de vélos, scooters ou trottinettes en free-floating de signer une charte prévoyant un déploiement progressif après une phase de test et de payer une redevance annuelle, Paris commence à édicter ses propres règles. La mairie annonce notamment qu’elle se réserve le droit de verbaliser les trottinettes électriques circulant sur les trottoirs afin d’assurer la sécurité des piétons. Elle est également prête à verbaliser le stationnement gênant et à les envoyer à la fourrière.
Dans le même temps, l’Hôtel de Ville va réfléchir à la création « maillée » d’espaces de stationnement qui soient réservés aux vélos et trottinettes électriques. Ils prendront la forme de places identifiées et marquées au sol comme cela est actuellement expérimenté dans les IIe et IVe arrondissements.
Paris veut aussi que chaque opérateur de trottinettes en free-floating signe une charte avant tout déploiement. Enfin, la Ville veut lancer un débat sur la question de la redevance d’occupation du domaine public dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités attendue l’année prochaine devant le Parlement.