Catégorie : Politique des transports

C’est encore plus radical qu’on ne s’y attendait. Déjà, le projet d’avis d’Ile-de-France Mobilités émettait de sérieuses réserves sur la réalisation, dès le début de l’an prochain, des travaux permettant à CDG Express de circuler sur les voies contiguës à celles du RER B et que celui-ci emprunte en situation perturbée. L’avis, finalement durci par Valérie Pécresse, et voté ce mercredi par le conseil d’Ile-de-France Mobilités, demande de suspendre les travaux du CDG Express « tant que toutes les garanties n’auront pas été données sur l’absence d’impact sur les voyageurs du quotidien, notamment du RER B ». Suit une longue liste de demandes, qu’il semble très difficile de satisfaire dans les temps. Pour ne pas dire impossible. IDFM, conformément à sa mission, interrogé sur le CDG Express, donne donc sans réserve la priorité au RER B et à ses 900 000 usagers.

Or, les travaux sur les voies prévues pour CDG Express sur cette partie de son itinéraire, doivent commencer dès janvier 2019. Le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, chargé par l’Etat de la coordination des travaux ferroviaires dans le nord de la région, doit tenir une réunion en janvier. Ses décisions sont attendues pour février ou mars. L’avis d’IDFM pourrait bousculer ce calendrier. SNCF Réseau a remis au ministère des Transports toutes les informations sur les travaux, pour que l’État puisse trancher au plus vite.

La veille du vote a eu lieu une réunion au siège de l’autorité organisatrice, à laquelle se sont rendus élus et association. Réunion agitée où la crainte des usagers s’est manifestée, certains arborant des brassards jaunes… Alors que l’on n’est pas encore sorti de la révolte des gilets jaunes, une fronde des usagers du RER a de sérieuses chances de se faire entendre. Train des riches contre train des pauvres, on ne donne pas cher en ce moment du premier. D’autant que les usagers en colère seront vite des électeurs.

Dans un communiqué le groupe Alternative Ecologiste et Sociale se félicite du « revirement de la présidente du Stif sous la pression des écologistes » en rappelant que « depuis des années les écologistes répètent que ce projet aura des impacts sur la zone Nord de Paris et fait courir à la catastrophe tant en phases travaux qu’en phase d’exploitation ». Et Pierre Serne — ancien vice-président Transports de la Région — précise : « A l’heure où les Français-es manifestent un certain ras-le-bol contre l’abandon des habitant-es ordinaires, notamment en zones périurbaines, au profit des plus privilégié-es, le CDG Express fait plus que jamais figure de symbole de ce que l’on peut plus supporter avec un coût de deux milliards d’euros qui seront entièrement tournés au bénéfice des touristes fortunés et des hommes d’affaires. »

Etait-il pour autant stupide de faire passer le CDG Express (si CDG Express il doit y avoir) le long du RER B ? Pas forcément. Mais Valérie Pécresse, en choisissant, comme elle l’avait promis dans sa campagne électorale, le renouvellement massif des trains, contraint à des travaux d’adaptation de l’infrastructure qui n’étaient pas programmés et qu’il faut réaliser sans tarder. Le meilleur exemple en est l’adaptation des hauteurs des quais, indispensable pour que le MING, le matériel d’interconnexion à deux niveaux de nouvelle génération en appel d’offres pour le RER B, puisse circuler. Travaux qui se chiffrent à notre connaissance à 350 millions d’euros. De plus, le nouveau matériel ne donnera le meilleur de lui-même qu’avec le système d’exploitation Nexteo, déjà commandé pour le RER E, mais dont le coût prévu pour les RER B et D serait de l’ordre de 500 millions. Autant de coûts qui n’étaient pas prévus et qui peuvent conduire à critiquer Valérie Pécresse. Sur ces choix, elle est au contraire soutenue, au-delà de sa majorité, par les élus communistes, très actifs sur le dossier, au nom de l’indispensable — et urgente — amélioration des conditions de transport des Franciliens.

Quoi qu’il en soit, le résultat est là : travaux déjà prévus de renouvellement du RER, travaux des correspondances avec le Grand Paris Express, adaptation de l’infrastructure aux futurs trains d’interconnexion, plus CDG Express, c’est beaucoup pour une seule ligne en si peu de temps. Et beaucoup pour le gestionnaire d’infrastructure. La capacité de SNCF Réseau à réaliser les travaux atteint des limites. Comme le rappelle Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, « à peine la moitié des travaux prévus de renouvellement de la caténaire sur le RER B Nord ont pu être réalisés cet été ».

Pas question d’aller plus vite que la musique ou de jouer toutes les partitions dans le même concert. IDFM a dit sa préférence : les usagers. Maintenir les travaux de CDG Express en début d’année ne peut se justifier que par le rendez-vous des Jeux olympiques de 2024. Mais ce rendez-vous — comme d’autres à cette échéance — est si tendu qu’il semble intenable. « Totalement illusoire », disent les écologistes. L’Etat peut-il aujourd’hui prendre le risque d’un pari si risqué contre les usagers ?

CDG Express sera exploité par l’alliance Keolis-RATP, circulera avec un train Alstom, et a une date butoir de mise en service, les JO de 2024. Mais rares sont ceux qui croient au respect de cette échéance. Et des voix se font entendre pour demander le report de plusieurs années de CDG Express. Jacques Baudrier, conseiller PCF de Paris, administrateur d’Ile-de-France Mobilités monte au créneau. Motif ? Les travaux, qui doivent commencer début 2019, vont interférer gravement avec ceux qui sont déjà prévus et hautement nécessaires sur le RER B. Un RER dont CDG Express doit utiliser les voies sur l’essentiel de son parcours.

L’opposition des communistes à CDG Express, « train de riches » prévu pour quelque 20 000 voyageurs par jour n’est pas nouvelle. Didier Le Reste, ancien secrétaire général de la CGT Cheminots, en est le porte-parole au sein de l’association Non au CDG Express. Mais, résume Jacques Baudrier, « le débat portait depuis des années sur l’impact dans la période d’exploitation de CDG Express sur le RER B, et nous pensons qu’avec le nouveau train cela va se dégrader. Mais le débat principal s’est déplacé. Aujourd’hui, cela devient la capacité de réaliser les travaux ». Selon Jacques Baudrier, les responsables sont « affolés ». Nous avons demandé à entendre des responsables de SNCF Réseau. Demande restée jusqu’à présent sans réponse.

On le sait, l’ampleur et la complexité des travaux à conduire en Ile-de-France au cours de la prochaine décennie font peur. Et Valérie Pécresse, lors du baptême du tunnelier d’Eole, a souligné, en parlant de l’ensemble de la région que « la période des travaux va être très difficile ».

S’agissant des travaux ferroviaires du nord de la région, l’inquiétude est telle que le préfet Michel Cadot a été chargé, fin octobre. d’une mission de coordination. Le groupe du préfet Cadot va se réunir début 2019. C’est dans ce contexte très tendu qu’Ile-de-France Mobilités doit rendre son avis lors de son prochain conseil d’administration, le 12 décembre, sur le nouvel avant-projet de CDG Express.

Que les travaux soient très lourds dans le nord, il n’y a pas de doute. Il faut réaménager la gare du Nord, régénérer les voies et caténaires du RER B, refaire un pont à Saint-Denis. Conduire aussi les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express, en correspondance avec le RER B.

Il faut, de plus, afin de recevoir le futur matériel Ming (matériel d’interconnexion de nouvelle génération, dont l’appel

d’offres a été lancé le 28 juin 2018) qui va offrir de 20 % à 30 % de capacité en plus, aménager les voies et abaisser les quais. Or, ce renfort en capacité est indispensable, car, résume Jacques Baudrier « sur les autres RER quand ça fonctionne bien, on peut monter dans le train ; sur le RER B, et même quand ça fonctionne bien, on ne peut pas monter dans le train ».

Tout un ensemble de travaux, pour l’élu parisien, qui sont déjà, sans CDG Express, très compliqués. Et qu’il juge impossibles à mener avec le train de l’aéroport. Un CDG Express qu’il faudrait selon lui décaler de plusieurs années. Dans l’espoir qu’il caresse sans doute, qu’on y renonce tout à fait. Mais ça, aujourd’hui, il ne le met pas en avant.

Pour l’Etat, résume l’élu, la priorité c’est le CDG Express, mais pour IDFM, c’est le RER B et ses 900 000 passagers par jour. Selon lui, « RATP et SNCF jouent double jeu ». Keolis et RATP se sont associés pour que l’exploitation du futur train ne leur échappe pas. Ça, c’est l’avenir. Mais aujourd’hui, ils ont la responsabilité quotidienne de faire fonctionner le RER B, qu’ils exploitent en commun, la RATP ayant le sud et la SNCF le nord. Exploitation très délicate, comme le souligne aussi Marc Pélissier, président de l’AUT IDF : « la nouvelle offre du RER B+ , en 2013, a apporté un léger mieux ». Mais, aujourd’hui, déplore-t-il « cela se dégrade à nouveau ».

Au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités du 24 octobre, relate Jacques Baudrier, « j’ai posé deux questions à Guillaume Pepy et Catherine Guillouard ». La première : « Est-il raisonnable dans ces conditions de faire dès maintenant les travaux du CDG Express ? » Il n’a, dit-il pas obtenu de réponse sur ce point. Par contre, à la question : « quelle est votre priorité : CDG Express ou RER B ?», les deux dirigeants ont répondu sans hésitation : le RER B.

C’est aussi, et par définition, la position d’Ile-de-France Mobilités. La droite n’a pas voté le vœu présenté par Jacques Baudrier contre la réalisation immédiate de CDG Express. Mais le vice-président Transports de la région, Stéphane Beaudet, aurait alors publiquement déclaré à Baudrier : « Je ne suis pas loin de penser comme toi. »

Ce qui est sûr, glisse-t-on à IDFM, c’est qu’on sera d’accord avec le nouvel avant-projet si et seulement si cela ne nuit pas au RER B. Et c’est cette grille de lecture qui va être utilisée. Ajoutons, pour notre part, que ce n’est pas franchement le moment de se mettre les usagers à dos. Des usagers qui seront bientôt des électeurs.

Quant à savoir, dans cette période si compliquée, pourquoi l’Etat tient tant à CDG Express, Didier Le Reste a une hypothèse : ce n’est pas pour les JO, tout le monde sait bien que cela ne peut pas être prêt pour cette date ; ce n’est pas pour l’attractivité de la région, qui selon lui s’en passe fort bien. C’est, estime-t-il « une opération de valorisation d’ADP, que l’Etat a décidé de privatiser ».

F. D.

Juste avant d’entrer en réunion, ce vendredi après-midi, avec Elisabeth Borne, ministre des Transports, et Jacqueline Gourault, ministre de l’Aménagement du territoire, sur le financement du Grand Paris, François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, a commenté pour Ville, Rail & Transports la fronde des départements sur le surcoût de la ligne 14 Sud.

VR&T. Pourquoi ce communiqué si virulent sur le surcoût la ligne 14 ?

François Durovray. C’est un sujet plus général. Souvenez-vous : le gouvernement a feint de découvrir en début d’année les surcoûts du Grand Paris Express, a décidé tout seul de la gouvernance de la SGP, en fait a décidé tout seul de tout. Et, à nouveau, on découvre un surcoût de 500 millions, à la charge de la SGP…

VR&T. Où l’on retrouve le problème financier de la SGP…

François Durovray. …problème que l’Etat n’a pas réglé. Gilles Carrez, à qui le gouvernement a demandé de trouver des solutions, a estimé qu’il fallait dégager 250 millions de recettes supplémentaires au moyen de taxes. Nous, présidents des conseils départementaux, nous étions prêts à assumer au conseil de surveillance, par un débat suivi d’un vote, les recommandations du rapport Carrez. Mais l’Etat n’a pas suivi Carrez. On a simplement pris des morceaux de son rapport dans la loi de finances 2019, qui dégageront 115 millions d’euros l’an prochain, en espérant que ces mesures dégagent un jour 200 millions, alors qu’il en faut 250 tout de suite. Et l’Etat, qui n’a pas fait ce qu’il fallait, vient faire la quête auprès des départements, qu’on a privé de la compétence transport, pour boucler le financement. Nous ne l’admettons pas.

Propos recueillis par François Dumont

Alors qu’elle visitait le site d’Alstom de Séméac (Hautes-Pyrénées), Carole Delga a annoncé le 28 novembre l’acquisition de 16 nouvelles rames Régiolis dont trois à hydrogène. La région « a l’ambition de devenir le premier territoire français d’expérimentation de trains à hydrogène », a déclaré la présidente de la région Occitanie, qui a fait part de sa décision dans un courrier adressé au Premier ministre.

« Nous prévoyons d’acquérir trois rames hydrogène. Je viens d’avoir la confirmation que la ligne Montréjeau – Luchon [photo] sera prioritaire pour une phase-test en Occitanie et nous sommes en train d’identifier avec SNCF deux ou trois autres lignes dans la région. Au-delà, l’utilisation de trains à hydrogène pourra bien entendu être étendue à d’autres lignes non électrifiées de notre région », a-t-elle déclaré. Un tiers de l’offre kilométrique ferroviaire en Occitanie est réalisé en traction diesel.

La région accompagnera grâce à ses dispositifs de soutien à l’innovation le développement de ces technologies hydrogène dans le centre d’Alstom à Tarbes.

Carole Delga compte « faire circuler en Occitanie, d’ici 2022, un train à pile à combustible, précurseur d’une nouvelle génération de trains à hydrogène. »

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le 28  novembre son budget 2019 : 3,9 milliards d’euros en dépenses, correspondant à un recours à l’emprunt d’un montant de 3,3 milliards. Soit une augmentation de 41 % par rapport à 2018. Ce qui, selon la SGP, « traduit la forte montée en puissance des chantiers du nouveau métro et le lancement de nouvelles phases du projet avec, notamment, les travaux relatifs aux systèmes. »

Mais les présidents des départements d’Ile-de-France refusent d’acquitter le surcoût de la ligne 14 Sud, dont la RATP est maître d’ouvrage délégué. Dans un communiqué, intitulé « La RATP creuse le déficit de la société du Grand Paris », les sept départements franciliens protestent : « En 2015, le gouvernement a confié à la RATP, présidée alors par Elisabeth Borne, la maîtrise d’œuvre de la ligne 14 Sud du Grand Paris Express (Olympiades – Orly). Or, les élus ont découvert [lors de la réunion du conseil de surveillance, NDLR], sans information préalable, que le coût des travaux a augmenté de 500 millions d’euros par rapport au budget initial, soit une augmentation de 22 %. »

Et de conclure : « Elisabeth Borne, aujourd’hui ministre des Transports, demande aux départements franciliens de payer la note pour sa gestion. »

A la RATP, on précise que la convention de transfert de maîtrise d’ouvrage a été signée en 2015, pour un coût de 2,3 milliards d’euros, et sur la base d’études menées en 2013. Depuis, une forte inflation a affecté à la fois la main-d’œuvre et les matières premières, du fait de l’ampleur des travaux menés sur les réseaux franciliens (RATP, SNCF, SGP). La convention prévoyait une actualisation des coûts en fonction des appels d’offres. Fin 2017, les résultats des appels d’offres ont fait apparaître une hausse d’environ 500 millions par rapport aux coûts estimés, et la RATP en a informé l’Etat et la SGP début 2018. Avec leur accord, elle a pu signer les premiers marchés dans l’objectif de respecter la mise en service en 2024, avant les JO. Aussi, résume un porte-parole de la RATP, « le coût technique n’a pas varié, et la hausse n’est pas due à une dérive mais à une évolution des conditions de marché ».

Argument qui ne convainc pas complètement François Durovray, le président du conseil départemental de l’Essonne. Quoi qu’il en soit  les départements, arguant du fait qu’ils n’ont pas la compétence transport, refusent d’acquitter le surcoût. Ce qui pose en creux la question du financement de l’actualisation des coûts du Grand Paris Express. Le député du Val-de-Marne Gilles Carrez avait proposé des solutions (hausse de la taxe sur les bureaux, hausse de la taxe de séjour, etc.) dans son rapport remis à Edouard Philippe en septembre dernier. Elles ont fait bondir le Medef. La loi de finances 2019 n’a suivi que partiellement les recommandations du rapport. L’affaire des 500 millions de la RATP a bien l’air d’une mauvaise querelle, mais elle repose une vraie question : qui va payer ? A moins, comme le pense un observateur, que le gouvernement, en rognant sur les ressources et en tentant de faire porter la charge sur les départements, ne prépare ainsi un renoncement à certains tronçons du Grand Paris Express.

F. D.