Catégorie : Politique des transports

Le Premier ministre a abattu ses cartes le 25 mai et, comme prévu, il a annoncé une reprise par l’Etat de la dette de SNCF Réseau en deux temps. 25 milliards en 2020, 10 milliards de plus en 2022 (voir Conflit à la SNCF : le ciel pourrait s’éclaircir vers la mi-juin). Pas de mystère, c’est le contribuable qui va payer. Ce n’est pas une décision simple, comme le dit la ministre chargée des Transports, qui s’exprimait le 28 mai devant la presse. Elle implique « une trajectoire équilibrée pour la suite », afin que la dette ne se reconstitue pas.

• Pour cela, on a travaillé, dit la ministre, à « recaler les péages ». Car les péages, explique-t-elle, à propos de ceux des TGV, « étaient vus de SNCF Réseau », selon une conception assez simple : « il n’y a qu’à augmenter le péage et ça va s’équilibrer tout seul. » Mais la trajectoire inscrite entre Etat et SNCF Réseau n’était pas jugée crédible. L’augmentation de péages se traduit au bout du compte par une hausse des prix des billets, donc par moins de voyages, et finalement par moins de trains. On en arriverait ainsi à faire du TGV un « moyen de transport haut de gamme, sur le modèle espagnol ou allemand ». Et non plus sur le modèle français, qui a fait le succès du TGV pendant des années, et que le gouvernement entend maintenir.

Le même raisonnement sur les péages concernant le fret reviendrait à adopter, là aussi, une « politique malthusienne », que refuse la ministre. Sur le fret, la ministre, échaudée par les plans sur la comète suivis de « plans fret » en cascade, ne s’apprête pas à faire de grandes promesses. Elle se souvient du « doublement du fret ferroviaire », de 50 milliards à 100 milliards de t.k, promis par Jean-Claude Gayssot, ministre de l’Equipement et des Transports dans les gouvernements Jospin. La SNCF s’inquiétait alors d’une infrastructure qui se mettrait à craquer au-delà des 75 milliards de t.k. De ce point de vue, on pourrait se dire rassuré, le trafic, tous opérateurs confondus, s’élevant aujourd’hui à environ 35 milliards de t.k. Mais la dégringolade des trafics s’est accompagnée d’une déshérence du fret. Chantiers de combinés ou cours de fret « dans un état déplorable », sillons toujours rares du fait du développement du trafic TER… Il y a fort à faire.

Quoi qu’il en soit, le gouvernement a commencé par revoir, dit Elisabeth Borne, les péages à la baisse ou, plus précisément, à la baisse par rapport à une hausse programmée. Et a donc renoncé à la hausse prévue de 4 à 5 % par an pour les TGV et de 10 % par an pour le fret.

• Autre point, pour rééquilibrer le système, on compte beaucoup sur les gains de productivité. On avance un gain de 700 millions d’euros pour Mobilités. Elisabeth Borne signale simplement que quelques dixièmes de points de productivité représentent déjà des sommes très importantes. Et se garde de rentrer dans le détail de la vie de l’entreprise, ce qui « serait extrêmement malsain ».

Un exemple tout de même. Réseau a un plafond d’emplois. Il s’agit de l’en affranchir pour demain lui laisser le choix entre externaliser ou réaliser en interne. Du fait du plafond, SNCF Réseau n’a pas pu recruter les effectifs dont il avait besoin en signalisation. On a dû de ce fait aller trop vite vers l’externalisation alors que les entreprises n’étaient pas prêtes. Un peu le sujet de la SGP. En plus lourd.

• La règle d’or. Une vieille connaissance, puisque c’était déjà l’objet de l’article 4 de RFF, qui faisait la fierté de son président fondateur, Claude Martinand : l’article empêchait RFF d’investir au-delà de la capacité contributive… mais n’empêchait pas le gouvernement ou les dirigeants de RFF de contourner cette sage disposition. On se souvient d’un président de RFF, le moins passionné par la chose ferroviaire, disant, quand on opposait l’article 4 à la très politique et très coûteuse LGV Poitiers – Limoges : « L’article 4, ce n’est pas gravé dans le marbre… » La réforme de 2014 a donné force de loi à la règle d’or. Mais, relève Elisabeth Borne, « il y avait un énorme manque ». Cela ne concernait que les projets de développement. Or, dit la ministre, alors qu’on a coutume de mettre l’accent sur les LGV, « ces dernières années, c’est la régénération qui a fait de la dette ». La dette de Réseau est passée, rappelle-t-elle, de 20 à 27 milliards d’euros entre 1997 et 2010. Entre 2010 et 2016, elle a augmenté de 15 milliards d’euros, dont seulement « un quart est lié aux LGV ».

Morale de l’histoire : la règle d’or a désormais « vocation à couvrir l’ensemble des investissements ». Et cette fois, c’est juré, on parle d’or.

• L’effet du groupe public unifié, c’est que l’actionnaire peut décider d’une solidarité financière, et, au lieu de payer des dividendes à SNCF Mobilités, par hypothèse bénéficiaire, de les faire remonter pour qu’ils reviennent à SNCF Réseau. Nous voici désormais bien loin de la raide vertu souvent avancée du temps de RFF. Faire remonter les dividendes, « d’autres groupes ne se privent pas de le faire », remarque la ministre. On se souvient d’un temps où les Français à Bruxelles ne faisaient pas ami-ami avec les Allemands, et s’en prenaient à tous les abus de position dominante et aux tours de passe-passe financier que permet un groupe public unifié. Depuis, les autorités européennes ont décidé de laisser la Deutsche Bahn tranquille, et les Français rassurés peuvent leur emboîter le pas.

• On a la possibilité de faire des gestionnaires d’infrastructure conventionnés. Ce qui invite à ne pas avoir le même standard pour le RER C et pour des lignes qui voient passer trois trains de voyageurs par jour. Il faut mettre au point des référentiels adaptés. Excellente idée. Ce qui inquiète un peu, c’est qu’on a pu entendre Hubert du Mesnil, président de RFF de 2007 à 2012, tenir le même discours. On dirait que depuis rien n’a changé.

• Le statut. C’est le sujet le plus épineux. Pour Elisabeth Borne, il n’y avait guère le choix. Et il y avait urgence. « On serait tous plus confortables s’il y avait eu des expérimentations dans le précédent quinquennat », constate-t-elle. Certes, dans l’urgence de la transposition des textes européens, « on pouvait dire : on ouvre et que le meilleur gagne ». Mais, la SNCF ne pouvait alors s’en sortir. Car, juge-t-elle, « à la SNCF, tout est dans le statut ». Les questions de la grille (qualification, rémunération) « sont dans le statut ». Différence nette avec la RATP, où le statut ne donne que de grandes indications (garantie de l’emploi, retraite, système de santé). C’est du moins ce que dit l’ancienne PDG de la RATP, comme le dit aussi Catherine Guillouard (voir « A la RATP, le statut n’est pas un sujet en soi »). Cela dit, on verra comment les choses se passent le jour, pas si tardif, où la RATP devra se frotter elle aussi à la concurrence.

Dette, productivité, règle d’or, statut, de quoi donner une idée du futur fonctionnement économique du ferroviaire. Les défis sont énormes, puisque le retard de modernisation est « colossal sur le réseau le plus circulé ». Le chemin est encore long à parcourir, particulièrement pour le Transilien. Et, en régions, il y a une masse de travaux considérables à réaliser. Le Centre juge qu’il faut faire 600 millions de travaux tout de suite. L’Aquitaine, un milliard.

La ministre espère maintenant que le pays aura les moyens d’une politique non malthusienne, de développement du ferroviaire. C’est politiquement important, la réforme ayant été souvent perçue comme dictée par des pures questions financières, et n’ouvrant guère de perspective au ferroviaire. En mettant l’accent sur ce côté non malthusien, Elisabeth Borne tente de montrer le contraire. Ce qui l’amène à monter en épingle les désaccords avec Bercy sur nombre de sujets. Comme le financement du scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures, retenu par le Premier ministre. Pas le plus ambitieux, mais pas le moins non plus…

La politique ferroviaire, c’est en partie la question des petites lignes. A ce sujet, la ministre défend l’idée de Jean-Cyril Spinetta d’un diagnostic, à réaliser dans l’année suivant l’adoption de la réforme, mais se refuse ensuite à régler leur sort en appliquant d’en haut des critères socio-économiques généraux. Il faut que les diagnostics soient régionaux, et que les mesures soient… du sur-mesure.

Ce qui lui semble sûr, c’est que le ferroviaire doit se développer autour des grandes métropoles.
Or, on est loin du compte. Aix – Marseille, qui devrait être du quasi-RER, est une ligne à voie unique. Lyon – Saint-Etienne est considéré comme saturé alors qu’il y a 15 000 voyageurs/jour. Nice – Marseille, la ligne la plus chargée hors Ile-de-France, n’en a que 50 000. Le RER A, plus d’un million. Cherchez l’erreur.

F. D.

Les propos d’Elisabeth Borne ont été tenus, lundi 28 mai, devant des journalistes rassemblés dans une nouvelle Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). La ministre a accepté d’en être la première invitée. L’AJTM a tenu son assemblée constitutive juste après la rencontre. Camille Selosse (journaliste indépendante) en a été élue présidente, Jean Liou (AFP) secrétaire général et Eric Béziat (Le Monde) trésorier.

LiO, tel est le nouveau nom choisi pour désigner le service régional des transports collectifs d’Occitanie, comprenant les lignes ferroviaires et routières des deux ex-régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, les pôles d’échanges multimodaux ainsi que les lignes routières et scolaires des 13 départements de la région. L’acronyme signifie « lignes intermodales d’Occitanie », même si la présidente Carole Delga, qui présentait ce nouveau service public Occitanie Transports jeudi 25 mai depuis Montpellier, préfère y lire « lien intermodal d’Occitanie ».

Suite à la fusion des régions, aux Etats généraux du rail et de l’intermodalité en 2016 et au transfert des compétences en matière de transport scolaire, interurbain et à la demande début 2017, un gros travail d’unification et d’harmonisation a été mené par la collectivité. Il voit son expression concrète dans le nouveau nom LiO, la nouvelle signalétique et la nouvelle livrée qui commencera à faire son apparition sur les bus en septembre prochain.

Neuf départements ont transféré effectivement leurs compétences à la région en 2018 tandis que quatre autres ont choisi de continuité à l’exercer par délégation : la Haute-Garonne, la Lozère, les Hautes-Pyrénées et le Tarn. La gratuité des transports scolaires est maintenue là où elle existait tandis que l’abonnement est plafonné à 90 euros par an là où il était payant.

La présidente Carole Delga a insisté sur la nécessité « de mettre en place une meilleure complémentarité bus/trains et de redéfinir des circuits de bus épousant les bassins de vie et non pas les frontières administratives des départements ». Certains doublons entre lignes départementales et régionales ont donc été supprimés tandis que les connexions entre les deux anciennes régions ont été améliorées. Cela se traduit par exemple par la fusion des lignes régionales et départementales entre Montpellier et Millau et entre Millau et Saint-Affrique ou la création de lignes entre Montauban et Castelsarrasin et Montauban – Moissac – Lamagistère. La liaison entre Toulouse et Perpignan sera renforcée avec 12 allers-retours par jour, dont six directs.

Dans le cadre de la nouvelle convention TER 2018-2025, c’est 72 circulations nouvelles qui sont créées soit 1,7 million de kilomètres supplémentaires, ce qui permet, avec l’amélioration de la capacité du matériel roulant, l’ajout de 37 000 places (+40 %). « Notre région connaît une forte démographie et déjà une saturation sur ses axes ferroviaires, à quoi s’ajoute la nécessité de sortir du tout-voiture, a souligné Carole Delga. Nous devions donc mettre en place un service public permettant de relier efficacement les habitants d’Occitanie. »

La nouvelle gamme tarifaire des LiO qui entrera en vigueur début juillet soignera particulièrement les jeunes, dont l’abonnement mensuel libre circulation diminuera d’un tiers en trois ans, passant de 98 euros à 64 euros. Les offres promotionnelles créées dans les deux ex-régions pour inciter à prendre le train – train à 1 euro en ex-Languedoc-Roussillon et Tikémouv en ex-Midi-Pyrénées – seront étendues à toute l’Occitanie, avec un million de billets à 1 euro et des Tikémouv sur 200 trains peu fréquentés.

« Nous souhaitons que transport régional rime aussi avec le développement de voies vertes pour faciliter l’usage du vélo et que notre région se penche sur le transport fluvial et notamment sur l’avenir du canal du Midi, a commenté Christian Dupraz, vice-président écologiste de la commission Transport. La mise en place d’une régie régionale des transports est l’étape suivante, indispensable pour doter la région d’un outil opérationnel permettant d’une part de gérer efficacement les voies ferrées dont la région est propriétaire et les services de bus déjà en régie, mais aussi pour pouvoir ensuite prendre des initiatives sur d’autres lignes ferrées ou de bus. »

Catherine STERN

(Sur la photo : Jean-Luc Gibelin et Carole Delga devant un bus arborant la nouvelle livrée)

C’est un drôle de mot, pas franchement courant, qui s’est invité dans le débat. « Incessible. » Le Premier ministre et la ministre des Transports avaient eu recours à cet adjectif, en présentant leur « nouveau pacte ferroviaire », pour qualifier les participations de l’Etat dans la nouvelle SNCF. Afin de rassurer les syndicats, et de montrer que le passage d’un Epic à une SA n’a rien à voir avec une privatisation. Mais, dans le projet de loi voté par l’Assemblée nationale, le mot a disparu. Au gouvernement, on explique alors qu’on a choisi un mot plus fort encore. « Intégralement. » Les actions de l’entreprise seront intégralement détenues par l’Etat. Plus sûr, explique-t-on, car en cas d’augmentation du capital, « incessible » n’empêcherait pas l’entrée de partenaires privés. « Intégralement » garantit au contraire le 100 %, aussi bien lorsque la réforme est votée qu’à tout autre moment. Reste que la disparition du mot n’a pas plu. Et que le gouvernement, l’ayant compris, va le réintégrer dans le texte qui sera soumis au Sénat.

D’ailleurs étrangement, on nous dit d’un côté que le mot est inutile et qu’il n’y a là pas d’enjeu, mais une note publiée par Le Parisien montre plutôt le contraire. Dans le compte rendu par mail d’une réunion entre le gouvernement et des représentants de la SNCF, début mai, on voit que l’entreprise accepte le mot lorsqu’il s’agit de la SA Holding, mais pas pour SNCF Mobilités ou SNCF Réseau. « Amendement proposé par le cab : prévoir l’incessibilité. Nous avons insisté sur la nécessité de la restreindre au niveau de la holding. » Et, du côté de la SNCF, on insiste : « La rédaction actuelle des missions de Mobilités empêche la filialisation de TER. » D’où l’accusation de SUD-Rail : la SNCF est prise la main dans le sac. Elle projette en fait le démantèlement et la privatisation. Réponses de l’entreprise. Sur la réunion. « Il n’y avait là rien d’engageant, rien de validé, rien de stabilisé ». Sur le refus de l’incessibilité : il ne s’agissait que d’un point technique, pour permettre la cession d’activités non ferroviaires, comme cela a été fait « pour ses activités télécoms ou hôtellerie pour investir sur son cœur de métier ». Quant aux TER, il s’agit simplement, de « pouvoir créer des filiales lorsqu’un marché l’exige du fait de situations très particulières ; marché transfrontalier (comme Ceva), CDG Express… » Ceva, c’est, rappelons-le, le futur Léman Express franco-suisse.

Un soupçon de même nature est venu d’un « avant-projet de structuration de la SNCF en 2020 » publié par Les Infos, le média interne de la SNCF et repris par Le Monde. Y figurent, en râteau, sous la holding, mais à côté de Mobilités et de Réseau, deux autres filiales : d’une part Geodis, de l’autre Transport ferroviaire de marchandises, comprenant Fret SNCF (qui n’est aujourd’hui pas une filiale). Sont-elles « intégralement » détenues par SNCF, les parts sont-elles incessibles ? Sans doute pas, mais tout ceci mérite précision. D’un côté, pour respecter la lettre et l’esprit du 100 % public, concernant les trois entités. Et de l’autre, pour ne pas paralyser le groupe, qui doit « respirer », comme disait Louis Gallois : acquérir, céder, pouvoir cohabiter avec d’autres. Déjà, un très grand nombre de filiales sont ouvertes à d’autres actionnaires. Parmi les plus célèbres, la SNCF a 42 % de Systra, 55 % d’Eurostar, ou 70 % de Keolis.

Reste que le mot incessible va bien faire son retour, comme l’a dit sur France Inter ce matin Elisabeth Borne : « On dira deux fois la même chose. Si c’est la façon de se faire comprendre, pas de problème, on peut le mettre dans la loi. » L’Etat possédera « intégralement » le capital de SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Les parts seront « incessibles ». Et l’entreprise, immarcescible, mais ça, ça ne sera pas dans la loi.

F. D.