Catégorie : Politique des transports

On attendait une décision le 23 janvier. Mais les réactions suscitées par l’abandon de la candidature française à l’Expo 2025 ont conduit à repousser l’échéance. Le mardi 23, Edouard Philippe est donc allé à Champigny pour rouvrir symboliquement une période de « concertation ». Les impatients ont alors parlé de début février. Puis on s’est dit que le gouvernement pourrait arrêter ses choix le 12, pour qu’ils soient entérinés le lendemain lors la réunion du conseil de surveillance de la SGP. Mais le Premier ministre ne veut pas se précipiter. Lors de la grande « réunion d’échanges » organisée par le gouvernement vendredi 26 janvier après-midi à Paris avec de nombreux élus franciliens, il a dit qu’il pourrait se donner encore trois semaines, un mois, voire un mois et demi avant de recevoir à nouveau les élus et de leur faire part de sa décision. Résultat, le conseil de surveillance, qui devait sur la base de décisions gouvernementales sortir d’un budget 2018 provisoire pourrait bien rester dans le provisoire, tout en parant au plus pressé. Notamment notifier le très important premier lot de la ligne 16, remporté par Eiffage selon nos informations.

Vendredi 26 janvier, Edouard Philippe et Elisabeth Borne se sont trouvés face à un front uni. D’un côté des élus passionnés, de l’autre un Premier ministre qui les a écoutés pendant quatre heures. Selon l’un des élus conviés, la réunion (qui n’était pas ouverte à la presse) a commencé, après un propos du Premier ministre rappelant qu’il « tient à la cohérence du réseau », « n’est pas là pour arrêter le projet mais pour faire en sorte qu’il aboutisse », par des exposés techniques présentés successivement par Bernard Cathelain (du directoire de la SGP), un représentant du Cetu (le Centre d’études des tunnels), Christian Galivel (RATP), Didier Bense (SNCF Réseau Ile-de-France), qui ont insisté sur la complexité du dossier et les difficultés sur le terrain : déboires de la station Porte-de-Clichy sur le prolongement nord de la ligne 14, intrusion malencontreuse d’Eole sur le RER A à la porte Maillot. Message perçu comme un peu lourd : « les chantiers, c’est compliqué, il faut retarder. »

Réplique des élus, selon François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne : « Nous avons demandé au Premier ministre de renverser cette approche, de partir du respect du calendrier et de voir ce que cela imposait en termes techniques et financiers. » Un François Durovray qui, au-delà de son département et de la ligne 18, et de l’avenir du plateau de Saclay, rappelle que « l’Ile-de-France, c’est 650 milliards d’euros de PIB par an, qu’un dossier transport à 35, 40, 50 milliards n’a rien de scandaleux ; d’autant que le principal frein à l’attractivité de la région, ce sont justement les transports, et que ce sont les Franciliens eux-mêmes qui payent leur réseau par les taxes ».

Tous présents sauf Pierre Bédier (Yvelines), les présidents des départements sont intervenus de façon transverse… et chacun en faveur de sa ligne. Christian Favier (Val-de-Marne) pour la ligne 15 Sud. Jean-Jacques Barbaux (Seine-et-Marne), inquiet de menaces pesant sur la gare de Bry–Villiers–Champigny. Stéphane Troussel (Seine-Saint-Denis) en pointe pour la ligne 16. Nadège Lefebvre (Oise) pour la ligne 17. Patrick Devedjian (Hauts-de-Seine) défendant lui aussi le projet. Quant à Valérie Pécresse, elle a demandé à la fois le Grand Paris Express dans son intégralité, le respect du CPER et du plan de modernisation du réseau. Et la présidente de la région a de nouveau alerté sur les risques de surcoûts concernant « la conception des gares, véritables cathédrales dont le dimensionnement est source de complexité, de surcoût et, à l’avenir, de charges d’exploitation considérables ». Pas sûr que les maires la suivent… Chacun est intervenu en faveur de sa gare et des projets qui vont avec. Normal. D’autant plus fondé, que selon certaines informations, la SGP travaille sur des économies pouvant atteindre jusqu’à cinq milliards d’euros. Parmi les pistes explorées : moins recourir aux barges qu’aux camions pour l’évacuation des déblais ; renoncer à des interconnexions ; et supprimer des gares… Mesures politiquement explosives.

Heureusement, touche par touche, quelques élus ont avancé les voies d’une sortie de crise. Sortie par le haut. Sans toucher au projet. Même si bon nombre ont compris comme le dit l’un d’eux, « qu’on ne peut pas aller plus vite que la musique ». Au bout du compte, un ensemble de propositions précises, cohérentes, principalement portés par des élus très au fait du dossier, politiquement rarement d’accord : LR et PC. Christian Favier (PC) a mis l’accent sur le nécessaire renforcement de la SGP. Il demande 300 emplois supplémentaires. Il y en a 200 aujourd’hui. Quelque 30 millions de masse salariale annuelle en plus permettraient (espère-t-on) de faire quelque trois milliards d’économie, en gérant mieux des marchés de quelque 35 milliards, aux dernières nouvelles. Les élus communistes comptent sur une montée en puissance progressive de la SGP. Le rapport de la Cour des comptes – c’est assez rare – estime que les effectifs de la SGP sont trop faibles. Et Edouard Philippe s’est dit d’accord sur le principe d’un relèvement du plafond d’emplois imposé à la SGP.

Deuxième touche, avancée par le député LR Gilles Carrez, appelé à la tribune en tant que père fondateur du financement du Grand Paris : augmenter les ressources. Il propose de faire passer les taxes affectées de 578 millions d’euros (chiffres 2017) à quelque 750 par an. Jacques Baudrier, élu PC de Paris, en phase avec Gilles Carrez, irait bien jusqu’à 200 millions, ce qui permettrait de lever huit milliards d’investissements. Grosso modo, dans une fourchette de 170 à 200 millions, on se dépêtrerait du surcoût. Gilles Carrez pense même qu’on peut en cas de besoin trouver sans trop de difficultés 300 millions d’euros de plus par an… Et il se souvient, si jamais la taxe sur les bureaux ne suffisait pas, d’avoir proposé en 2009, alors sans succès, une taxe de séjour, demandant aux touristes d’apporter leur écot. Une piste pour plus tard ?

Jacques Baudrier, au nom du Parti communiste – un PC en pointe dans le Grand Paris grâce à son poids dans le Val-de-Marne et à son rôle moteur ; avec l’association Orbival, dans la conception de la ligne 15 – pense lui aussi à une nouvelle taxe. Augmenter pour commencer celle sur les bureaux ne lui semble pas un problème. « Passer de 17 à 20 euros par an le m2 pour des entreprises qui payent entre 500 et 1 000 euros le m², c’est un peu l’épaisseur du trait », dit-il. Mais il milite aussi en faveur d’une recette supplémentaire, qui pourrait bien intéresser le ministère des Transports, et peut-être pas seulement pour le Grand Paris Express : une taxe sur les parkings d’entreprises et de supermarchés, financièrement rentable et écologiquement vertueuse. Au total, résume Jacques Baudrier, « on peut espérer qu’après l’adoption en 2011 par le gouvernement Fillon d’environ 400 millions d’euros de taxes affectées, augmentées de 170 millions en 2013 par le gouvernement Ayrault, complétées de 140 millions de nouvelles recettes annuelles pour le plan de mobilisation en Ile-de-France en 2014 par le gouvernement Valls, que le gouvernement Philippe accepte en 2018 d’apporter 200 millions de plus ». Et cette fois, c’est promis, ce sera la dernière…

F. D.

Photo : gare de Bry-Villiers-Champigny

On attendait des décisions imminentes sur le métro du Grand Paris, à la suite de l’explosion des coûts, de la mission confiée au préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, et du récent rapport de la Cour des comptes. Le Premier ministre a préféré face à la fronde attendue des élus ouvrir une période de concertation. Un peu la méthode Notre-Dame-des-Landes. On se rend sur le site, pour témoigner de l’attention portée au sujet, on concerte et, si possible, on dénoue dans la foulée. Edouard Philippe s’est donc rendu ce mardi à 13 heures, accompagné d’Elisabeth Borne, sur le site le plus emblématique du chantier du Grand Paris Express, à Champigny, où le premier tunnelier de la ligne 15 doit descendre dans son puits le 3 février. « Il est hors de question de ne pas faire ce projet » a réaffirmé le chef du gouvernement. En ajoutant, selon l’AFP : « mais notre objectif c’est de poser des bases solides sur la façon dont ce projet va être mené à son terme. »

Auparavant, le Premier ministre a reçu, ce matin, Valérie Pécresse, présidente de la région, Patrick Ollier, président de la métropole du Grand Paris, et Jean-Yves Le Bouillonnec, président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Il devrait commencer à recevoir d’autres élus d’Ile-de-France cette semaine, et n’a pas souhaité dire combien de temps la concertation qui venait de s’ouvrir allait durer ».

Les termes du problème sont connus. Il faut sortir d’une estimation du coût du métro, faite d’abord à la louche, et très politique, pour reconnaître enfin la vérité des prix. S’agissant des dates de mise en service, la problématique est la même. Les échéances fixées ont été très « volontaristes ». La réalité du chantier s’impose. Il faut atterrir. On semble s’acheminer vers une double échéance : sécuriser tout ce qui peut l’être pour 2014, date des jeux Olympiques, ce qui déjà n’est pas si simple, la plupart des promesses du dossier de candidature étant intenables. Et reporter le reste du réseau à des échéances plus lointaines.

On a promis monts et merveilles aux élus franciliens. Il faut déchanter… Difficile, pour ceux qui ont mis tant d’espoirs dans le métro. Par exemple les élus de la ligne 16. Les maires de Sevran, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois, Montfermeil, Chelles, et Noisy-le-Grand ont dans un courrier adressé lundi à Emmanuel Macron protesté contre un report de la ligne 16.

Le contexte est d’autant plus difficile que le président de la République, parallèlement, s’apprête à prendre des décisions radicales sur l’organisation de la métropole du Grand Paris. Patrick Ollier, en présentant ses vœux lundi, a manifesté sa confiance dans l’avenir de la Métropole qu’il préside… sur un ton qui trahissait pourtant une certaine inquiétude. Pour sa part Christian Favier, le président du Val-de-Marne, vient d’annoncer la fermeture de tous les services départementaux, le 7 février. Pour protester contre la suppression attendue des trois départements de petite couronne.

F. D.

Nous avons appris avec tristesse le décès de Claude Gressier, survenu le 7 janvier. Né en 1943, polytechnicien, ingénieur de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, Claude Gressier avait notamment été directeur des Transports terrestres (1988-1993), directeur général adjoint de la SNCF (1993-1994), président de CTT Sceta (1994-1997), PDG de Geodis (1995-1997), directeur du Transport maritime, des Ports et du Littoral au ministère des Transports (1998-2001), vice-président de la commission des comptes des transports de la nation (2001-2009), administrateur d’Air France KLM (2004-2013) et de la SNCF (2006-2013).
Ces dernières années, au sein du Cercle des Transports, avec d’autres personnalités comme Jean-Noël Chapulut, Olivier Paul-Dubois-Taine, ou encore Philippe Essig, Claude Gressier avait invité à mettre l’accent sur la rénovation des réseaux existants et à décélérer sur les grands projets (Transports et dette publique, 2012, Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris, 2014, Moderniser le réseau ferroviaire francilien, 2015). Il avait de ce fait joué un rôle essentiel dans la définition de la nouvelle doctrine de l’Etat sur les grandes infrastructures exprimée par Emmanuel Macron dans son discours de Rennes, le 1er juillet 2017.
Claude Gressier était venu exposer ses conceptions devant le Club Ville, Rail & Transports, et nous le contactions souvent pour connaître son analyse sur les grands dossiers actuels. C’est d’ailleurs en cherchant à le joindre pour parler avec lui du rapport de la Cour des comptes sur la Société du Grand Paris que nous avons appris son décès.
Nous présentons à sa famille nos condoléances attristées.
F. D.

Député (Les Républicains) du Val-de-Marne, Gilles Carrez connaît sur le bout des doigts les questions de financement du Grand Paris et des transports en Ile-de-France. En 2009, son rapport a ouvert la voie au financement du futur réseau. Président de la commission des Finances lors de la précédente législature, il avait commandé il y a un an à la Cour des comptes le rapport sur la SGP qui vient d’être rendu public. Et qui fait apparaître une énorme dérive de 13 milliards par rapport aux coûts d’objectif fixés par le gouvernement en 2013.
Gilles Carrez répond aux questions de VR&T.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi aviez-vous demandé à la Cour des comptes un rapport sur la Société du Grand Paris ?
Gilles Carrez. Je me doutais de ce que l’on est en train de découvrir et je voulais une opération vérité sur les coûts. Elle est indispensable, parce que c’est un projet magnifique, auquel la population adhère et qui répond à des besoins. Lors de mon rapport de 2009, il y avait deux projets concurrents, la double boucle de Christian Blanc, pour relier les clusters, et le plan de mobilisation de la région, tout aussi légitime, voire plus, du fait des besoins de la population. On a ajouté les deux, et cela a été entériné lors d’un conseil interministériel de mars 2013. Cela faisait une addition salée, et on s’est un peu voilé la face. Et pourtant, c’est bien connu, dans l’histoire des grands projets, les coûts réels dépassent les estimations.

VR&T. Votre modèle de financement ne suffit plus ?
G. C. Le modèle que j’avais proposé reposait sur un fonds de roulement venu de taxes affectées, d’environ 500 millions par an, que nous avons levées très vite, pour retarder le plus possible le moment où il faudrait recourir à l’emprunt. Mais, ce qu’on n’avait pas vu venir, c’est que la SGP s’est retrouvé tout de suite avec une cagnotte. En période de manque d’argent, tout le monde s’est précipité dessus… A commencer par l’Etat pour sa participation au CPER, la RATP pour des véhicules de maintenance. Et on s’en est servi pour Eole, on a commencé par un milliard d’euros, on est arrivé à un milliard et demi ! Et je ne parle pas des demandes des élus qui ont fait en plus gonfler la facture. Chacun voulait sa gare ! On additionne tout cela, la facture explose, et ce n’est pas la faute de Philippe Yvin…
Mais, il y a eu un défaut tout de même de la SGP, qui n’a pas fait de provisions suffisantes pour aléas et risques identifiés. Au bout du compte elle l’a fait, mais elle aurait dû inscrire ces provisions il y a deux ou trois ans.
Les opérations commencent, il fallait cette opération vérité. Ce qui est gênant, c’est que dans cet exercice, il y a toujours un côté moralisateur, et cela retombe sur un dirigeant, Philippe Yvin, qui a pourtant fait un travail remarquable.

VR&T. Comment adapter le calendrier selon vous ?
G. C. Aujourd’hui, en tout état de cause, il faut faire face aux échéances opérationnelles. C’est 2024. Les JO. Or, le fait d’être prêt pour 2024, cela représente en soi un défi colossal. Il faut le dire, parce que je crois que tout le monde n’en est pas trop conscient, on pense qu’il suffit d’appuyer sur un bouton. Non ! Aujourd’hui, il va falloir mobiliser 17 à 18 milliards d’euros entre 2018 et 2022, la SGP va être obligée d’emprunter de façon massive. Par ailleurs, d’un point de vue technique, on va forer un peu partout dans la région, avec la ligne 15 Sud, les prolongements nord et sud de la 14, sans oublier Eole… On ne peut pas se planter. Je suis très sensible aux aspects techniques et opérationnels. Il est nécessaire d’étoffer la SGP pour assurer une maîtrise d’ouvrage très forte. Il faut donner à la SGP des moyens humains suffisants, en quantité et en qualité. On commence à creuser, on commence à passer les marchés système. Or, aujourd’hui, pour une personne à la maîtrise d’ouvrage, il y en a 10 à 15 en assistance à maîtrise d’ouvrage. Cela ne va pas. Certes, il y a la question des coûts et, je l’ai dit, il fallait une opération vérité. Mais il ne faut pas oublier les moyens humains.

Donc, les JO d’abord, mais ça n’est pas gagné, et ensuite, après 2024, il va falloir phaser. En commençant par répondre à la demande en fonction des fréquentations attendues des tronçons. Selon les besoins actuels des transports, avant les besoins futurs.

VR&T. Il faudra trouver des ressources supplémentaires ? Combien ? Lesquelles ?
G. C. Le schéma que j’avais proposé, avec 500 millions de taxes affectées par an, correspondait aux quelque 25 milliards qu’on avait en tête. Aujourd’hui à 38 milliards, il faut phaser et trouver d’autres ressources, peut-être aller à 700 ou 800 millions d’euros par an. Peut-être le rapport de la Cour aurait-il pu aller plus loin sur le sujet.

VR&T. Il y a bien la redevance d’infrastructure d’environ 200 millions, que devrait acquitter Ile-de-France Mobilités, l’ex-Stif.
G. C. Je vois que pour l’instant le sujet n’est pas à l’ordre du jour. Mais il faudra bien arriver à payer à la SGP une redevance pour l’usage de son infrastructure.

VR&T. Vous faites de 2024 une échéance à ne pas manquer. Mais quand on regarde la liste prévisionnelle des mises en service dressée en novembre par le préfet Michel Cadot, et qui figure dans le rapport de la Cour des comptes, on se dit que ce n’est pas gagné du tout. Comment y arriver ?
G. C. Si on est prêt en 2024, ce sera une prouesse mondiale. On a fait de la politique, aujourd’hui il faut faire de l’opérationnel, avec des ingénieurs aux commandes, responsabilisés sur des coûts. Quand je dirigeais les Villes nouvelles, j’ai vu comment on a réussi à faire Disneyland, avec la desserte du RER et la gare TGV. C’était une gageure. Il fallait un grand ingénieur pour faire tout cela. Sans Jean Poulit, on n’y arrivait pas. Regardez ce que font les Anglais pour Crossrail. Les patrons, ce sont des ingénieurs. Maintenant, à la SGP, il nous faut des chefs de chantier.

Propos recueillis par François Dumont