Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • «  Je demande depuis longtemps une loi d’orientation  »

    «  Je demande depuis longtemps une loi d’orientation  »

    VR&T a interrogé Barbara Pompili sur les Assises de la mobilité qui doivent s’ouvrir en septembre. La députée LREM, qui préside la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire,  juge indispensable une nouvelle loi d’orientation qui succède enfin à la Loti, votée en 1982.

     

    Ville, Rail & Transports. Lors de l’audition d’Elisabeth Borne par votre commission, vous avez manifesté la volonté des parlementaires d’être associés aux prochaines Assises. Avez-vous été entendue ?
    Barbara Pompili. Oui, il y a une volonté forte du gouvernement d’associer les parlementaires aux Assises et, par la suite, à l’élaboration de la future loi d’orientation. C’est très important pour nous de pouvoir faire tout ce travail en amont. J’ai particulièrement apprécié l’audition d’Elisabeth Borne. La ministre invite à « passer d’une politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Cela peut mener à sortir du travers que nous avions peut-être tous, de voir la question des transports par le prisme des infrastructures. Et c’est important que cette approche soit portée par des Assises qui ont pour objectif d’aller sur les territoires. On ne reste pas dans l’entre-soi, avec les élus, les gestionnaires d’infrastructures ou les grandes entreprises de transport. On va au-delà, vers les citoyens, la société civile, les associations mais aussi les entreprises. On veut faire participer tout le monde à la réflexion.

    VR&T. Le gouvernement a décrété la pause sur les grands projets. Pas facile vu les espoirs qu’ils suscitent…
    B. P. On a souvent le sentiment qu’un grand projet s’impose, comme si l’infrastructure suffisait à tirer l’économie. Philippe Duron l’a souligné, et regretté, lors de son audition par notre Commission. Il faut prendre la question autrement. L’idée, c’est plutôt de voir quels sont les besoins des territoires. Il faut partir de là.

    VR&T. C’est un peu la position d’un économiste comme Yves Crozet.
    B. P.  Il me semble que c’est du bon sens. Et partir des besoins peut amener à revoir des projets. Certains peuvent être très chers, et donc impossibles à faire. Mais on pourrait les réaliser peut-être rapidement en partie. Entre un point A et un point B, si une ligne à grande vitesse est très coûteuse, peut-être suffit-il de retravailler les entrées et les sorties des villes A et B pour gagner 30 minutes ?

    VR&T C’est un exemple avancé par Elisabeth Borne : 15 % des travaux, 50 % du gain de temps. S’agit-il de Bordeaux – Toulouse ?
    B. P. Je parle d’un point A et d’un point B. Et il ne faut pas se focaliser sur les grands projets que tout le monde a en tête : canal Seine Nord, Lyon – Turin, Bordeaux – Toulouse ou Grand Paris. L’idée, c’est de revoir l’ensemble, car, les petits projets les uns derrière les autres atteignent des sommes beaucoup plus importantes.

    VR&T. Le point de départ des Assises de la mobilité, cette pause, c’était un peu la conclusion des Assises du ferroviaire. Mais, peut-être parce qu’elles se tenaient à la veille de l’élection présidentielle, elles n’ont pas eu la suite attendue…
    B. P. D’une manière générale, nous avons un problème avec les rapports, de toute nature, faits pour les ministères ou à l’Assemblée nationale… et qui servent à caler les meubles, alors qu’ils sont souvent de très grande qualité. La commission Mobilité 21 avait répondu à un certain nombre de questions mais n’a pas eu non plus la suite qu’elle aurait dû avoir.

    VR&T. Comment faire cette fois pour qu’il y ait de la suite dans les idées ?
    B P. Je demande depuis longtemps une loi d’orientation. Dans la précédente mandature, il y a eu la loi sur la transition énergétique, la loi sur la biodiversité, mais il manquait la partie transports et mobilités. Si on veut une logique d’aménagement du territoire, on doit avoir une loi qui cadre ces sujets. La dernière loi d’orientation remonte à 1982. Cela fait 35 ans, si je ne me trompe. La Loti était un bon cadre, mais le monde a changé et les besoins ne sont plus les mêmes. Identifier les nouveaux besoins, tenir compte des nouvelles mobilités, des nouvelles technologies, des nouvelles façons de travailler comme le télétravail, écrire enfin une grande loi d’orientation sur les mobilités, c’est ce que nous allons faire. Mobilités et non transports. Tout un symbole.

    VR&T. Certes, mais on n’échappera pas à un débat plus classique sur le financement des infrastructures. Quelle est votre position sur le recours à des recettes affectées ?
    B. P. J’ai beaucoup écouté Philippe Duron. Il est tout à fait en faveur de recettes affectées, qui ont permis d’avoir des financements assez pérennes d’infrastructures. Je ne veux pas confisquer le débat mais, a priori, j’ai plutôt tendance à penser qu’on a besoin de ces ressources. Et j’ai beaucoup défendu la taxe poids lourd.

    VR&T. Vous parlez de l’écotaxe ?
    B. P. Je parle bien de cela mais je déteste ce nom. Il sous-entend qu’on fait une taxe pour l’écologie et que ce sera une taxe punitive. Taxe poids lourds était une dénomination plus juste, qui disait au citoyen ce que c’était : une taxe affectée, pour financer les infrastructures et faire payer ceux qui abîment la route, en l’occurrence tous ces poids lourds qui traversent la France en n’apportant que des nuages de pollution. Le côté punitif n’était pas vu de la même manière… Je regrette que cette taxe ait été retirée, même si le système Ecomouv’ était plus que discutable. On aurait pu régler l’affaire, en exonérant par exemple les 100 premiers kilomètres. Aujourd’hui, la question se repose, et nous allons y réfléchir avec le bureau de la Commission, compte tenu aussi du fait que la directive Eurovignette va être revue.

    VR&T. Vous avez alerté sur l’effet d’éviction qu’a eu le canal Seine Nord Europe. De quoi s’agit-il précisément ?
    B. P. On a donné à ce canal une dimension d’espoir phénoménale. On a tout mis dans ce projet et chaque fois qu’il pouvait y avoir un projet alternatif, il était écarté. A en croire certains élus et même une opinion assez répandue dans la région, ce serait la condition sine qua non d’une renaissance économique de notre territoire, les Hauts-de-France. Il est permis d’en douter. Pourtant, émettre un doute est considéré presque comme une trahison. Surtout quand cela vient d’un élu du territoire. Depuis assez longtemps je suis identifiée comme quelqu’un qui n’est pas convaincu du tout. C’était une position assez isolée. D’autres élus commencent à se poser des questions. Mais, aujourd’hui, sur ce sujet, la rationalité n’a plus sa place. C’est proportionnel au degré de difficultés dans lequel se trouvent les Hauts-de-France. On a mis tous nos œufs dans le même panier. Tous les espoirs et tout l’argent. Si on le retire, on se retrouve face à un immense vide. La suppression de ce projet ne peut pas être une suppression sèche.

    VR&T Pourquoi envisager la suppression ?
    B. P. A mon sens, d’un point de vue rationnel ce projet ne devrait pas être poursuivi, parce qu’il ne remplit pas les impératifs écologiques, ne remplit pas son rôle de report modal, va coûter extrêmement cher et ne pas amener tous les emplois qu’on nous prédit. On nous parle de 500 000 camions qui vont quitter l’A1 pour le canal. Cela suppose des barges de 4 400 tonnes, soit quatre étages de containers, or, dès qu’on passe le canal Seine Nord, on rencontre au nord ou au sud des ouvrages d’art qui font que ces barges ne pourront pas passer. Les 4 400 tonnes n’existeront qu’une fois qu’on aura remplacé tous les ouvrages d’art. Et, si on veut utiliser la voie d’eau, je rappelle que le canal du Nord n’est pas saturé.

    VR&T Quelles autres perspectives ouvrir ?
    B. P. Il y a des besoins. Par exemple en infrastructure ferroviaire, pour le fret. Il y a une ligne qui peut, une fois modernisée, offrir des débouchés au port du Havre à Amiens, à Tergnier. La ligne existe, mais elle n’est pas partout électrifiée. Il semble que ce n’est plus un problème, si on utilise des locomotives qui fonctionnent à hydrogène. Et plutôt que de donner un hinterland aux ports du Nord, ce que fait le canal Seine Nord, on en donne un au Havre… L’itinéraire ouvre la voie vers l’Allemagne, vers la Méditerranée aussi. Voilà un beau projet de modernisation. Il faut aussi travailler sur la couverture numérique, réorienter l’agriculture en certains endroits. On peut redonner de vraies perspectives pour les Hauts-de-France, adaptées à leurs besoins, à leurs spécificités.

    VR&T. Au bout du compte, pour en revenir au débat d’ensemble, cette approche mobilités plutôt qu’infrastructures, ce n’est pas si nouveau…
    B. P. Peut-être, mais, cette fois, c’est vraiment l’étape pratique. Nous avons une méthode, un calendrier. Et le renouveau des acteurs politiques va nous aider. L’arrivée des nouveaux élus, cela pose parfois des problèmes d’adaptation aux pratiques parlementaires, mais cela permet surtout à de nouveaux points de vue d’apparaître. Je pars avec envie et optimisme.

    Propos recueillis par François Dumont

    Retrouvez cette interview dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports.

  • Les Assises commencent par Helsinki

    Les Assises commencent par Helsinki

    Elisabeth Borne s’est rendue lundi 7 août à Helsinki. Un déplacement consacré aux nouveaux services en matière de mobilité du quotidien, à quelques semaines du lancement en France des Assises de la mobilité.

    La ministre chargée des Transports s’est entretenue avec son homologue Anne Berner, ministre des Transports et des Communications. La ministre finlandaise lui a présenté les dernières évolutions législatives et réglementaires finlandaises en matière de mobilité, ayant conduit à une révision du Code des transports et permis d’améliorer l’accès aux données des services de transport. Un groupe de travail bilatéral sera constitué entre les deux ministères, afin d’approfondir les échanges d’expériences en matière de traitement des données des services de transport.

    Elisabeth Borne a découvert les dernières innovations finlandaises dans le domaine : vélos en libre-service « City Bike » de l’entreprise française Smoove ; simulation d’un « parcours-client » dans Helsinki reposant sur le concept MaaS (Mobility as a Service) ; projet Waltti de carte de transport unique utilisable dans vingt-deux villes du pays.

    Anne Berner et Jan Vapaavuori, maire d’Helsinki, participeront aux Assises de la mobilité, pour témoigner de l’expérience finlandaise.

  • Verbatim : la ministre ne mâche pas ses mots

    Verbatim : la ministre ne mâche pas ses mots

    Elisabeth Borne a été entendue le jeudi 20 juillet par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat (voir l’article sur les Assises de la mobilité). Extraits de ses interventions, en réponse aux questions des sénateurs.

     

    Je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER. « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER, quand je vois qu’à l’échelle de la grande région Nouvelle-Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER. Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. »

    Pas de fret sans sillons de qualité. « Cela fait tellement longtemps que j’entends parler de relancer le fret ferroviaire que je me dis : si c’était simple, quelqu’un l’aurait, déjà fait ! Il est fondamental en tout cas qu’on donne des sillons de qualité, sinon on n’y arrivera pas. Quand on est un chargeur, aujourd’hui, il faut que la marchandise arrive à l’endroit voulu le moment voulu. »

    En finir avec le tout ou rien. « Je ne trouve pas normal qu’on place les gens devant des alternatives : soit vous gardez votre ligne ferroviaire dans l’état dans lequel elle est, et elle ne marche pas bien dans bien des cas, soit il vous faut une ligne à grande vitesse. »

    Remettre les ingénieurs dans le monde moderne. « On me dit : la gare est saturée. Je voudrais bien savoir pourquoi les gares sont saturées plus rapidement en France que dans les autres pays. Il faut qu’on s’interroge sur la façon dont on exploite et dont on retourne les trains […] Je viens d’une entreprise dans laquelle on exploite un RER transportant toutes les deux minutes 2 500 voyageurs, sur le tronçon central de la ligne A. Je suis désolée, tant qu’on ne transporte pas 2 500 voyageurs à deux minutes du train précédent, je ne vois pas pourquoi on me dirait que la ligne est saturée. Je pense qu’il va falloir qu’on remette sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne, où il faut commencer par travailler sur les procédures d’exploitation, d’abord améliorer l’existant avant d’aller réclamer des milliards pour créer une nouvelle ligne. »

    Rapport SNCF sur la robustesse : je vais m’assurer… « Je me réjouis de cette demande de vérité et de transparence. C’est intéressant d’avoir sur la table des propositions dont les deux présidents [Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, NDLR] nous disent qu’ils vont les prendre en bloc. Je les vois demain [Elisabeth Borne les a reçus le vendredi 21 juillet, NDLR], pour m’assurer qu’on va bien les prendre en bloc et délivrer des résultats. Ce qui est formidable, si on s’attaque à ces sujets peut-être un peu technique, peut-être un peu moins glorieux que de promettre des grandes infrastructures, c’est qu’on peut même espérer avoir des améliorations rapides. C’est à cela que je vais m’attacher. »

  • Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap

    Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap

    Auditionnée mercredi en commission à l’Assemblée nationale et jeudi au Sénat, invitée jeudi matin de France Inter, Elisabeth Borne a précisé le contour des prochaines Assises de la mobilité. Une ministre parfaitement à l’aise, connaissant sur le bout des doigts ses dossiers et sachant aussi tracer des perspectives. Dans les transports, c’est devenu rare pour être souligné. Les Assises, donc, vont devoir « identifier les attentes à l’horizon 2030 » et « faire émerger de nouvelles solutions ». Citoyens, entreprises, ONG, associations, élus seront entendus et la démarche sera pilotée par une instance à laquelle participeront des parlementaires. Parallèlement, seront conduits « des audits techniques de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ». Les premières orientations des Assises seront présentées aux autorités organisatrices des transports. Tout devra être bouclé en décembre. Et la loi d’orientation, comme cela a été annoncé par Emmanuel Macron le 1er juillet, sera présentée au premier semestre 2018. Elle comportera, précise la ministre « une vision à moyen terme des infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l’Etat sur une période de cinq ans ». De plus, un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi, pour que les bonnes idées des Assises ne se perdent pas en route. Ce qui a été un peu le cas, regrette la ministre, des suites données à la Commission Mobilité 21. Commission présidée par Philippe Duron, dont on s’accorde à saluer le travail, et qui préfigure nombre des options aujourd’hui décidées.

    Pause générale pour les grands projets

    Après « deux quinquennats dont la politique des transports a été dominée par des grands plans d’infrastructure », « le traitement des nœuds ferroviaires ou routiers, la modernisation et le développement des services associés » sont les nouvelles priorités. Pour les grands projets, c’est la pause. Même le tunnel Lyon – Turin fait l’objet du réexamen général. Elisabeth Borne le rappelle, le tunnel est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. Et donc « il faut en parler aux partenaires ». Malgré cela, on le suspend. Le Canal Seine Nord aussi est réinterrogé. A la grande inquiétude des députés des Hauts-de-France, même s’ils n’en sont pas partisans. Car, remarque Barbara Pompili, élue de la Somme, et présidente de la Commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, ce projet a eu « un effet d’éviction » : on l’attend, lui seul, parce qu’il n’y en a plus d’autre. Si on le retire, le risque est grand de désespérer les habitants d’une région qui souffre. Certes, une pause n’est pas un retrait. Mais les grands projets, même sauvés, ne sortiront sans doute pas indemnes du réexamen. Elisabeth Borne souligne que ce sont « souvent des projets qui sont sur le feu depuis des décennies et sont très datés dans leur conception ». La suspension permettra de repartir des besoins auxquels ils sont censés répondre. Et de les « remettre sur le métier ». Aucune indication pour l’instant sur le sort de quelque projet que ce soit. C’est à l’issue des Assises, avec la loi de programmation, que l’on saura où l’on s’engage. Sous un double signe. Un, la réorientation vers les transports de la vie quotidienne annoncée par Emmanuel Macron le 1er juillet. Deux, la contrainte budgétaire. Le total des engagements pris par l’Etat pour les grandes infrastructures au cours des cinq prochaines années atteint 18 milliards d’euros. En face, 11 milliards de ressources identifiées. Soit un manque de sept milliards, auxquels s’ajoute un besoin de trois milliards pour l’entretien des réseaux routiers ou fluviaux. Soit un manque de dix milliards d’euros sur le quinquennat. Sans compter toute la part de la modernisation ferroviaire qui accroît la dette de SNCF Réseau (+16 milliards en six ans)…

    Contre le chemin de fer à deux vitesses

    C’est bien dans le ferroviaire que les problèmes sont les plus criants. Pour la ministre la situation est « préoccupante ». Alors que la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, elle a capté 16 % des investissements au cours des cinq dernières années. Et on arrive à une impasse : la réalisation de nouvelles lignes conduit SNCF Réseau à une augmentation des péages, que SNCF Mobilités est obligé de reporter sur des clients… tentés de ne plus prendre les trains. Ou, dit-elle encore, on arrive à un « paradoxe : alors qu’on inaugure deux lignes à grande vitesse le même jour, ce qui n’a jamais été fait, on a des ralentissements sur 5 300 km de lignes ». Donc il va falloir « revoir le modèle avant de l’ouvrir à la concurrence », passer d’une « politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Et de parler sur France Inter de « train à deux vitesses », retrouvant ainsi, comme le fait aujourd’hui toute la technostructure, un cheval de bataille… de la CGT quand, il y a une trentaine d’années déjà, elle commençait à critiquer « le tout-TGV », l’abandon du réseau classique, bref, « le chemin de fer à deux vitesses ». Et se faisait renvoyer dans ses cordes par l’entreprise et le gouvernement.

    La dette : pas de chantage mais des engagements

    Le système ne boucle pas. La dette du ferroviaire sera donc examinée par les Assises. Elisabeth Borne refuse qu’on parle de « chantage ». Mais, alors que la dette de Réseau, de 45 milliards d’euros, croît de trois milliards par an, la SNCF va être poussée à revoir des méthodes d’exploitation de l’infrastructure. Et, a-t-elle dit aux OS de la SNCF, « il faut que le secteur s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », en subvention ou pour le désendettement. Par exemple – chantier que voulait déjà ouvrir Hubert du Mesnil à la tête de RFF – différencier les référentiels d’entretien des lignes les plus fréquentées et d’autres qui le sont fortement. S’appuyer sur les recommandations du rapport sur la robustesse remis à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. Quant aux grands projets, qui pèsent sur la dette, Elisabeth Borne remarque que, sur une ligne qu’elle ne cite pas, 15 % des investissements requis par la LGV permettraient d’obtenir 50 % des gains de temps. Et regrette qu’on pense plus facilement à faire des infrastructures qu’à améliorer l’existant par la modernisation de la signalisation ou de nouvelles méthodes d’exploitation.

    Financement : à la recherche de nouvelles ressources

    Impossible de renoncer aux investissements. On va même devoir, dit Elisabeth Borne, investir plus dans le quinquennat à venir que précédemment. Or, on le sait, l’Afitf ne bénéficie pas de tous les centimes de TICPE prévus. Lui donner l’intégralité serait une partie de la solution. Ce qui dépend d’arbitrages au sein du gouvernement. Mais cela ne suffira pas. S’il n’est pas question de revenir sur l’occasion manquée de l’écotaxe, la ministre désigne clairement les poids lourds en transit. « Il n’est pas logique, dit-elle, qu’il y ait de nombreux poids lourds en transit qui sont dimensionnants pour nos infrastructures et qui ne participent pas à l’investissement de ces infrastructures ». Une orientation forte, d’autant que la ministre cite le dispositif mis en place sur la RN10, des barres de péage qui laissent le trafic local s’effectuer sans paiement.

    Pas de grand soir de la concurrence

    S’agissant de la concurrence ferroviaire, Elisabeth Borne veut, dit-elle, faire en sorte que la SNCF ne se retrouve pas, le 31 décembre 2020 pour les TGV et, surtout, le 31 décembre 2023 pour les TER, face à un grand soir. Il s’agit d’autoriser progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter l’ouverture. L’ouverture dont se faire « avec les salariés de la SNCF et de la RATP » – RATP dont le réseau de bus doit être ouvert en 2024. Avec les salariés ? Plus facile à dire qu’à faire. Outre les questions sociales, toujours épineuses, pour la concurrence dans le TER, il faut aussi aborder d’autres sujets : celle des matériels, celles des ateliers. Une personnalité va être nommée « dans les prochains jours » pour mener la concertation sur tous les sujets

    Pas d’assignation à résidence

    La situation de la route n’est guère plus enviable que celle du ferroviaire. Pour Elisabeth Borne, si le réseau autoroutier concédé est bien entretenu, dans le réseau national non concédé, « on n’a pas fait ce qui est nécessaire ». Mais la route, ce ne sont pas que les grandes infrastructures. La question, c’est aussi l’usage de routes plus modestes. Or, relève Elisabeth Borne, « aux franges des métropoles ou dans les territoires ruraux, 40 % des Français n’ont aujourd’hui pas d’autre solution » que l’automobile pour se déplacer. Et l’on y trouve, des gens trop âgés pour conduire, d’autres trop jeunes, ou des gens trop pauvres pour posséder une automobile. C’est en grande partie à ces populations, hors des périmètres de transport urbain, que vont s’intéresser les Assises. Pour éviter, disait Emmanuel Macron le 1er juillet une « assignation à résidence ». Pour eux, il va falloir inventer de nouvelles solutions de mobilité, avoir recours à des formes spécifiques de covoiturage, d’autopartage, pourquoi pas expérimenter des navettes autonomes ? Profiter de la révolution numérique pour améliorer la mobilité d’une population qui risque de décrocher. Les Assises, qui vont devoir traiter les questions énormes de mass transit, vont devoir aussi inventer des solutions fines pour les dessertes diffuses. Dans l’espoir de réduire une inquiétante fracture territoriale.

    F. D.

  • La minirévolution du T11 Express

    La minirévolution du T11 Express

    Alors qu’on fêtait le 1er juillet la mise en service de deux LGV dans le Grand Ouest de la France, une autre ligne a été ouverte à la circulation, avec moins de fastes, bien qu’elle représente une minirévolution à suivre par tous ceux qui s’intéressent de près aux transports : le tram T11 est entré en service, reliant Epinay-sur-Seine au Bourget en moins de 15 minutes, desservant sept gares.

    Une liaison interbanlieue sans passer par Paris qui fait dire à Valérie Pécresse : « C’est le grand Paris avant le Grand Paris ! » Selon la présidente de la région Ile-de-France, qui voyageait à bord de ce tram, la veille de son lancement commercial. « Cela va changer le quotidien de 60 000 Franciliens et leur faire gagner 15 minutes. »
    Pour Patrick Jeantet aussi, cette ligne du nord francilien est « tout à fait innovante ». Le PDG de SNCF Réseau rappelle que ce tram circule sur le réseau ferré national, ce qui n’est pas courant en France. « C’est sans doute la solution de demain pour les relations de banlieue à banlieue », ajoute-t-il. La liaison a représenté un coût de 600 millions d’euros, dont l’essentiel pour l’infrastructure et une soixantaine de millions pour le matériel.

    Seules peut-être les organisations syndicales ne partagent pas la satisfaction de l’autorité organisatrice des transports, désormais nommée Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), et de son opérateur la SNCF. Cette dernière a en effet décidé de sous-traiter l’exploitation de la ligne à une société de droit privé, Transkeo, détenue à 49 % par ses filiales SNCF Participation et à 51 % par Keolis.

    Pour Bruno Charrier, responsable régional maîtrise et cadres à la CGT-Cheminots, « le choix de Guillaume Pepy de faire exploiter le T11 à une sous-filiale du groupe conduit à faire jouer le dumping social ». Le syndicaliste reconnaît toutefois que les agents de Transkeo ne sont pas moins payés, mais il réclame « le maintien du service public dans des conditions de service public acceptables et dans des conditions de sécurité acceptables ».

    « C’est une ligne innovante que nous ne pouvons pas exploiter comme une ligne de Transilien qui ferait 180 km. Elle sera gérée par une équipe de 90 personnes et non pas de 13 000 comme c’est le cas à Transilien », répond Alain Krakovitch qui revendique ce choix. Pour le patron de Transilien, il fallait mettre au point une organisation différente du travail, et cela n’aurait pas été possible dans le cadre de la SNCF. « Nous souhaitions introduire de la polyvalence dans les tâches. C’est dans l’intérêt des conducteurs qui pourraient se lasser de faire toute la journée des allers-retours de 10 km », précise-t-il.

    Plus d’une quarantaine de conducteurs ont été formés. En plus de la conduite, ils seront amenés à être présents en gare et à assurer des tâches de vente et d’accueil-information voyageurs. Une vingtaine de contrôleurs ont aussi pour mission l’accueil et l’information voyageurs. « Les contrôleurs seront très présents et visibles par les voyageurs. Et les gares, toutes conçues selon les mêmes principes, sont fermées. Nous visons le zéro-fraude », précise Georges Maltese, le directeur opérationnel Tram 11 Express.

    Enfin, l’équipe Transkeo compte aussi une vingtaine de superviseurs. « En étant très polyvalents et en développant les compétences des agents, nous serons plus réactifs », assure Georges Maltese. Selon lui, le taux d’occupation moyen des rames sera de 50 % et il y aura une montée en charge progressive. « En cas d’événement, comme le Salon du Bourget, il sera possible de faire évoluer facilement le plan de transport en utilisant des unités multiples, ce qui permettra d’accueillir 30 % de voyageurs en plus à parc constant », poursuit Georges Maltese.

    Au total, les coûts d’exploitation de la ligne seront abaissés de 40 % par rapport aux coûts habituels de Transilien. Il sera possible de gagner 25 % de coûts sur les infrastructures (il n’y a que deux voies) et 15 % grâce à la nouvelle organisation du travail, estime Alain Krakovitch. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de faire mieux avec moins d’argent », approuve Valérie Pécresse.

    Si cette nouvelle organisation fait ses preuves, elle pourrait être dupliquée. En Ile-de-France, les petits frères du T11 sont attendus avec impatience : les T10, T12, et autres T13…

    M.-H. P.

  • Une présidente à la sensibilité écolo à la tête de la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale

    Une présidente à la sensibilité écolo à la tête de la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale

    Barbara Pompili a été élue le 29 juin présidente de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. La députée de la Somme, élue depuis 2012, d’abord en tant qu’écologiste, désormais sous les couleurs LREM, succède à ce poste au socialiste Jean-Paul Chanteguet qui a su imprimer sa marque, notamment par ses prises de position en faveur de la privatisation des autoroutes. « J’ai envie de travailler sur le fond pour continuer le travail que j’ai déjà fait sur ces sujets-là », a expliqué Barbara Pompili à France 3 qui l’interrogeait sur sa candidature.

    Âgée de 42 ans, diplômée de l’IEP de Lille, Barbara Pompili est proche de François de Rugy, le nouveau président de l’Assemblée nationale. Elle a notamment coprésidé avec lui le groupe écologiste de l’Assemblée nationale, avant d’entrer au gouvernement en tant que secrétaire d’Etat chargée de la Biodiversité de février 2016 à mai 2017. Elle a ensuite été le premier membre du gouvernement à rejoindre Emmanuel Macron.

    Parmi les autres membres de la commission, notons la présence d’un bon connaisseur des transports : le député de la Meuse Bertrand Pancher (Les Constructifs), qui en devient un des quatre secrétaires.

  • Le ministère des Transports planche sur les données

    Le ministère des Transports planche sur les données

    Le premier événement du mandat organisé au sein du ministère des Transports donne le ton : les questions d’innovation devraient être au cœur des préoccupations d’Elisabeth Borne. Le 29 juin, un « Barcamp » [sorte de conférence informelle participative, NDLR] sur les données de transport, coorganisé avec Etalab (qui coordonne la politique d’ouverture et de partage des données de l’Etat) s’est tenu dans l’auditorium du ministère. La journée d’échanges regroupait des acteurs du numérique et des transports répartis en plusieurs équipes. Chacune devait imaginer un service innovant et définir les données qui lui seraient nécessaires.
    L’événement avait pour but de récolter les attentes et besoins des acteurs en vue de la création de la plateforme des données de mobilité transport.data.gouv.fr. Il en ressort un besoin d’un accès large à des données variées, statiques comme dynamiques, une attention forte accordée à leur fiabilité, et la nécessité d’un point d’accès unique pour leur utilisation. Des enjeux intégrés par Elisabeth Borne qui concluait la journée. La ministre voit les données comme « la richesse du XXIe siècle » et souhaite « penser les choses un peu différemment » lors de son mandat : « en termes de services plutôt que d’infrastructures ». « L’innovation numérique » sera l’une des lignes directrices.
    Les échanges autour du développement de la future plateforme de données vont se poursuivre. Elisabeth Borne a donné rendez-vous en septembre, lors de la semaine de la mobilité, pour une nouvelle étape.

    Camille Selosse

  • Les opposants dénoncent le feu vert européen en faveur de CDG Express

    Les opposants au projet CDG Express ont dénoncé le 28 juin un  projet « démesuré et inutile », après le feu vert de la Commission européenne à l’aide d’1,3 milliard d’euros prévue par la France pour cette liaison ferrée entre le centre de Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Cette nouvelle ligne, longue de 32 km, doit plus exactement relier directement et en une vingtaine de minutes la Gare de l’Est au terminal 2 de l’aéroport de Roissy à l’horizon de fin 2023. Pour le collectif Stop CDG Express, la priorité doit aller à l’amélioration de la ligne B du RER.

  • François de Rugy, un connaisseur des transports au perchoir

    François de Rugy, un connaisseur des transports au perchoir

    En devenant le quatrième personnage de l’Etat après son élection le 27 juin à la présidence l’Assemblée nationale, François de Rugy démontre qu’il a su tracer sa voie malgré un cheminement parfois sinueux. L’ancien écologiste, qui a rejoint Emmanuel Macron durant la campagne après être passé par la case socialiste et échoué à la primaire du PS, est un fin connaisseur des rouages du Palais-Bourbon : il y a fait ses premiers pas en 1997 en tant que secrétaire général d’un groupe rassemblant radicaux de gauche, écologistes et chevènementistes, puis, depuis 2007, a été élu trois fois de suite député de la Loire-Atlantique. Il a aussi été coprésident du groupe écologiste en tandem avec Barbara Pompili.

    Parmi ses champs d’intérêts figurent les transports auxquels il s’est particulièrement consacré lorsqu’il était élu conseiller municipal de Nantes dans le groupe des Verts, puisqu’il était adjoint au maire, chargé des Transports durant la période 2001-2008. Il a aussi été l’un des vice-présidents de la communauté urbaine Nantes Métropole, chargé des Déplacements. Favorable au développement des transports publics et des modes dits actifs comme le vélo, il était en désaccord avec le maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, sur le projet d’aéroport Notre-Dame-des-Landes même s’il s’est montré favorable à la tenue d’un référendum sur le sujet.

  • Elles/ils ont dit

    Les priorités d’Elisabeth Borne vont s’organiser autour des « besoins de mobilité de la vie quotidienne », a indiqué la nouvelle ministre des Transports, répondant à des questions de journalistes, le 16 juin, en marge du salon Viva Technology à Paris. « On a besoin, plus que jamais, de toutes les innovations pour améliorer rapidement les services de mobilité, apporter des solutions dans tous les territoires », a-t-elle précisé.
    La ministre a également jugé « important de ne pas tabler uniquement sur des nouvelles infrastructures, d’abord parce qu’il y a des besoins très importants sur les réseaux existants ».
    « Les gens aujourd’hui ne veulent pas qu’on leur dise “dans 15 ans ça ira mieux“, il faut qu’on soit capables d’être agiles et innovants et d’apporter des améliorations maintenant », a-t-elle insisté, estimant que « la contrainte financière est peut-être aussi l’occasion de penser autrement la mobilité ».
    Sa feuille de route devrait être détaillée durant l’été. « Tous les ministres sont en train de préparer la leur, on va rendre notre copie et puis tout ça va être discuté avec le Premier ministre, et lui-même fait sa déclaration de politique générale début juillet, donc c’est dans la foulée que chaque ministre pourra présenter sa propre feuille de route », a-t-elle expliqué.

     

    Guillaume Pepy. « Si nous voulons être l’assistant personnel des mobilités de chacun, nous devons avoir les bus, les autres trains, voire BlaBlaCar, car ce que les gens souhaitent, c’est avoir un site avec la plus large palette de choix possibles. Notre véritable métier c’est celui de place de marché », affirme le dirigeant de la SNCF à La Tribune , pour qui « le plus gros concurrent, c’est Google ! ».

     

    Aurélien Taché. « Nous avons besoin de trains plus nombreux et plus réguliers », a expliqué le candidat LREM dans la Xe circonscription du Val-d’Oise le 13 juin à la ministre des Transports, Elisabeth Borne, arrivée par le RER en gare de Cergy-Saint-Christophe, pour échanger avec celui qui venait d’éliminer lors du 1er tour  le socialiste Dominique Lefèvre, patron de l’agglomération de Cergy-Pontoise. « Et il va falloir vraiment regarder le problème des deux opérateurs présents sur la ligne, via l’interconnexion entre la SNCF et la RATP à Nanterre. Je pense que nous avons des marges de manœuvre pour améliorer le RER A », a ajouté Aurélien Taché. Des propos repris le 14 juin dans le leparisien.fr.

     

    Bruno Gazeau. « Si on veut réduire le prix du train de façon durable, la SNCF doit traiter les causes des surcoûts. Cela suppose de mettre en œuvre les principes d’exploitation du low cost de l’aérien en saturant l’utilisation du parc dimensionné pour couvrir les heures de pointe. Cela implique le maintien de circulation en heures creuses, en début de matinée, en fin de soirée, voire de nuit, le train en place assise restant nettement plus confortable et plus rapide que l’autocar ».

    Le 9 juin, le président de la Fnaut s’est exprimé lors d’une conférence de presse sur la tarification Grandes lignes de la SNCF.