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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Le scénario sans voiture de Forum Vies Mobiles
Les Français sont enfermés dans une dépendance à la voiture coûteuse. Un nouveau système proche des réalités territoriales et prêt à être expérimenté existe que Forum Vie Mobiles promeut dans sa dernière étude portant sur « une alternative crédible, moins coûteuse et plus écologique que la voiture ».
Dans son précédent rapport sur « les éconduits » de la voiture, Forum Vies Mobiles révélait que 12% seulement des Français se considèrent réellement libres de conduire, où et quand ils veulent. L’institut de recherche financé par la SNCF estimait aussi le coût du « système voiture » à plus de 300 milliards d’euros par an pour la société française, sans compter sa responsabilité dans 15% des émissions de CO2, la pollution, l’occupation de l’espace public. Le « système alternatif des mobilités » qu’il propose ne coûterait que 60 milliards d’euros, avec une durée d’amortissement prudente, de 10 à 15 ans.
Le modèle, susceptible de garantir la mobilité au plus grand nombre, est pensé par Forum Vie Mobiles comme « une sécurité sociale de la mobilité ». Il passe par un choc de l’offre de transport collectif et une nouvelle organisation systémique.
Un réseau ferroviaire entretenu et rénové peut permettre un service cadencé de trains du quotidien, à la demi-heure la journée et à l’heure la nuit. La libération de près de la moitié des routes locales de l’emprise de la voiture peut favoriser les vélos, les piétons et les transports collectifs pour une desserte cadencée. Ces offres doivent être harmonisées, intégrées, notamment grâce à une billetterie à échelle nationale. « Sans un réseau cadencé, des infrastructures dédiées, une lisibilité nationale et une limitation de la voiture, la bascule ne pourra pas se réaliser », insistent les auteurs du rapport.
Une évaluation menée dans sept départements
Pour vérifier la faisabilité technique et financière de leur scénario, deux ans d’études ont été menés par des spécialistes. Le système de trains et cars déployé en Suisse, et celui de vélos et de trains aux Pays-Bas, ont confirmé qu’une réduction de l’usage de la voiture était possible. Sept départements français, ruraux, périurbains et métropolitains, ont également été sélectionnés pour évaluer précisément la faisabilité du modèle alternatif sur différents territoires.
Selon Forum Vies Mobiles, ce scénario concret ne repose sur aucune technologie nouvelle ou expérimentale mais sur la montée en puissance de solutions et infrastructures immédiatement disponibles : trains, bus, cars, réseaux cyclables et piétons. « Il ne demande ni miracle technologique ni décennies d’attente, il peut être expérimenté et mis en œuvre aujourd’hui », insiste Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles.
Mesures en suspens dans les transports : les élus attendent les 50 millions d’euros promis
Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports Philippe Tabarot, reconduit par Sébastien Lecornu va retrouver
sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Deuxième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs : les 50 millions d‘euros promis à une sélection d’autorités organisatrices des mobilités (AOM).
Le décret relatif à la répartition de la fraction de 50 millions d’euros, issue du produit de la mise aux enchères de quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS1), est en attente de publication. Il doit encadrer la répartition de l’enveloppe et détailler les montants par « affectataires ». La loi de finances 2025 prévoit que ces derniers soient les AOM locales, Sytral Mobilités (Lyon), les régions agissant en tant qu’AOM locales de substitution et les communes non AOM ayant conservé leur réseau de transport urbain après la loi d’orientation des mobilités (LOM). Cela représente au total plus de 1 150 bénéficiaires.
Le versement interviendra en fin d’année, si le texte est bien publié par le prochain ministre chargé des Transports d’ici novembre. L’aide sera ainsi fléchée directement aux AOM qui figurent sur la liste disponible sur le point d’accès national aux données (site transport.data.gouv.fr). Elle bénéficiera également aux communes qui perçoivent le versement mobilité, ainsi qu’à celles disposant d’un service de transport régulier dont les données sont référencées sur le même site. Leur référencement est obligatoire avant le 31 octobre 2025.
Les 50 millions d’euros seront répartis proportionnellement à la population des bénéficiaires et selon un coefficient lié au revenu fiscal de référence moyen par habitant des communes concernées. Lorsque l’AOM est la région, le calcul sera effectué à l’échelle de chaque communauté de communes.
En 2005, l’Union européenne a mis en place un marché du carbone, baptisé EST1, Emissions Trading Scheme, destiné à couvrir les émissions de l’industrie, l’énergie, l’aviation et le maritime. Un nouveau marché carbone, EST2, adopté en 2023 par l’UE, démarrera en 2027 et couvrira les émissions de CO2 des énergies fossiles utilisées dans les secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie.
La Cour des comptes étrille la tarification des transports collectifs urbains
La Cour des comptes vient de publier un rapport sévère sur la politique des collectivités locales en matière de tarifs dans les transports collectifs urbains (TCU). Il révèle les conséquences de la modération tarifaire adoptée depuis plusieurs années par communes, métropoles et communautés d’agglomérations.
L’étude, qui répond à une demande formulée sur sa plateforme citoyenne de l’institution, s’est intéressée aux principales autorités organisatrices des mobilités (AOM), en synthétisant de nombreux travaux des juridictions financières et en réalisant deux sondages auprès d’usagers (à Montpellier et à Lyon). Elle a ainsi pu suivre l’évolution des contributions des usagers au financement des TCU, en examinant l’impact opérationnel et financier des politiques de modération tarifaire ou de gratuité.
Selon ses conclusions, les pratiques de tarification impliquent un financement des transports par l’impôt. En effet, le niveau des recettes de la billetterie ne représentent que 41% des dépenses de fonctionnement et impose aux employeurs locaux une taxe sur la masse salariale (versement mobilité) et pousse les collectivités à utiliser leur budget général, financé par les contribuables locaux.
Les personnes modestes exclues
Ces tarifs « déconnectés de l’usage réel » compromettent la réalisation des investissements à venir, mais aussi l’accès de certaines catégories sociales à la tarification réduite. Ils ne répondent pas non plus à l’obligation légale qui consiste à proposer un tarif réduit d’au moins 50 % pour les 10 % de la population les moins favorisés ou, quand elle l’est, ne fait pas l’objet d’une information adéquate. Fondées sur une logique de statut (tarification dite sociale) plus que sur une logique de niveau de ressources (tarification dite solidaire), les réductions ne concernent pas certaines personnes modestes.
Enfin, la politique tarifaire est souvent élaborée indépendamment des travaux de diagnostic et de la planification de la mobilité, pourtant garants de la cohérence de l’action locale avec les objectifs nationaux en matière d’environnement. Le niveau de préparation et d’évaluation des évolutions tarifaires varie, voire est insuffisant, surtout dans des cas de changements aussi radicaux que le passage à la gratuité. La transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique la Cour des comptes.
La gratuité bonne pour les petits réseaux, mauvaise pour les gros
Sur le sujet de la gratuité, les auteurs de l’étude porte aussi un jugement très nuancé au regard de l’équilibre financier des TCU. Pour les petits réseaux peu fréquentés, la gratuité totale peut entraîner une hausse de fréquentation plus importante que celle des ressources publiques mobilisées. En revanche, pour les réseaux importants déjà bien fréquentés, la gratuité entraîne des pertes de recettes et des coûts supplémentaires correspondant à l’afflux de nouveaux voyageurs. Ces tensions financières freinent ainsi le développement des réseaux et les projets de verdissement des bus.
Un nécessaire renforcement de la fraude
Dans ses conclusions, la Cour des comptes incite donc à mettre en place des dispositifs en faveur des personnes les plus vulnérables et à « ne pas exclure » une tarification à l’usage, différenciée dans l’espace et éventuellement dans le temps (heures creuses/pleines, pics de pollution).
Elle prône aussi le renforcement de la lutte contre la fraude, en fixant des objectifs contraignants de moyens et de résultats aux opérateurs, assortis d’incitations financières pour y parvenir. L’une des conclusions est que la transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique l’institution de la rue Cambon.
Enfin, face à la décentralisation des tarifs, elle recommande à l’État une reprise en main du système. Des données sur les TCU doivent lui permettre une évaluation socioéconomique des changements tarifaires significatifs dans les AOM de grande taille, afin qu’il module ses aides en fonction de la contribution des usagers.
Mesures en suspens: les caméras pour contrôleurs attendent toujours leur décret
Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports du gouvernement Lecornu trouvera sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Premier de la série de VRT : les caméras pour contrôleurs.
Les professionnels lui avaient donné le petit nom de loi Tabarot. Plusieurs mesures de la proposition de loi relative à la sûreté dans les transports portée par l’ancien ministre, n’auront pas abouti avant la démission du gouvernement Bayrou.
Alors sénateur et dans la perspective des JO de Paris, Philippe Tabarot avait déposé fin 2023 un texte visant à sécuriser les transports et à garantir l’efficacité des acteurs de terrain. Son examen a été une première fois interrompu en raison de la dissolution de l’Assemblée nationale le 9 juin 2024, avant de reprendre son parcours législatif et d’être voté en mai 2025.
Le texte pérennise l’utilisation des caméras-piétons pour les contrôleurs et prévoit l’usage de caméras individuelles pour les conducteurs de bus et de cars. La mesure est efficace et facilite la collecte de preuves en cas d’agression, comme le prouve leur utilisation par les agents de sûreté ferroviaire et de la RATP.
Une expérimentation concluante avait été lancée dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités fin 2019, et avait pris fin en octobre 2024. « Les caméras ont fait leur preuve. Le dispositif a débouché sur une baisse des agressions. La situation est clairement pacifiée quand la caméra est déclenchée », assure Yves Dufour, directeur adjoint transport ferroviaire et sûreté au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTPF.
La CNIL et le conseil d’Etat, plus que des formalités
Pour les professionnels, les caméras doivent revenir, et vite. Le décret d’application de la mesure devait faire l’objet d’un circuit « express », sans attendre que l’ensemble du texte soit validé. Son passage devant la Commission nationale de l’informatique et des libertés, puis le conseil d’Etat devait donc être « une formalité ». « Le ministre avait bien fait les choses », reconnait un professionnel des transports.
La CNIL a bien été saisie après le vote, en mai, comme l’utilisation d’images l’implique. La commission a demandé des informations et des expertises complémentaires… Son avis n’est pas encore tombé. Le texte doit ensuite passer au conseil d’Etat. La haute juridiction pourrait le réceptionner en octobre. Une fois son avis rendu, il restera alors au futur gouvernement à le publier. « Si un nouveau ministre n’est pas nommé rapidement, le texte passera dans la pile des affaires courantes », explique un spécialiste.
La loi Tabarot comporte une autre mesure que l’UTPF souhaiterait voir sortir : la possibilité d’équiper les tramways d’une caméra à l’avant. Elle pourrait permettre de faire baisser l’accidentologie et d’identifier les zones à risques. Là encore, le projet de décret a déjà été rédigé… Il doit lui aussi passer par la CNIL et le conseil d’Etat.
Des perturbations éparses dans les transports publics
Le réseau routier a été le plus impacté le 10 septembre, jour du mouvement « Bloquons tout », avec des manifestations sur le réseau ouest, notamment sur le périphérique de Rennes, des opérations escargots, par exemple sur l’A36 entre Belfort et Montbéliard, ou encore des blocages comme sur l’A20 en Haute Vienne dans le sens Toulouse-Paris. A Rennes en particulier, un bus Keolis, heureusement sans voyageurs, a été incendié. Le conducteur n’a pas été blessé.
Sur le réseau ferré national, le service a été globalement assuré, affirme le ministère des Transports. Si les circulations de TGV ont été à peu près normales, 7 TER sur 10 ont roulé en moyenne (avec des disparités fortes entre régions) ainsi qu’un Intercité sur deux,
Mais quelques actes de malveillance ont été enregistrés sur le réseau comme un incendie volontaire entre Toulouse et Auch, un envahissement des voies dans la gare de Valence-Ville sur la ligne classique ou encore « une action de sabotage supposée sur un poste d’aiguillage à Aiguillon (47) dans la nuit du 9 au 10 septembre, qui a eu un impact sur la circulation des trains toute la matinée (suppression de TER)« , écrit le ministère dans un communiqué. Des objets ont aussi été volontairement abandonnés en gare de Metz, Rouen ou encore Villefranche-sur-Saône. « Plusieurs tentatives d’envahissement de gares ont également été constatées avec la fermeture ponctuelle des accès et la mise en place de filtrage notamment à Marseille, Montpellier et Gare du Nord« , souligne encore le communiqué.
Le réseau de RER et de métro a été perturbé et il y a eu des tentatives de blocage du tramway mais maîtrisées et sans impact sur la circulation. Toujours selon le ministère, la direction de la RATP a recensé 1400 grévistes sur près de 46 000.
Les circulations assurées par la SNCF et la RATP devraient être beaucoup plus impactées le 18 septembre puisque les principaux syndicats de ces entreprises appellent à la grève ce jour-là.
L’autorité de régulation des transports prête au changement
Thierry Guimbaud, président de l’autorité des régulations des transports, l’ART, s’est résigné à ne pas accueillir de ministre des Transports pour la célébration, le 15 septembre, du quinzième anniversaire de la création de l’institution. Il avait pourtant plusieurs messages à lui faire passer. L’ART a besoin de plus de moyens et que certaines de ses missions soient redéfinies. « L’ouverture à la concurrence est en marche mais la pression va encore s’intensifier et changer toute l’organisation du système. L’Etat et SNCF Réseau vont être amenés à se repositionner. Le régulateur aussi », avertit Thierry Guimbaud.
Avant d’entamer ce nouveau chapitre, l’exécutif de l’ART, qui compte un nouveau vice-président, l’ancien sénateur Charles Guené, a dressé le bilan des quinze années écoulées. Tour à tour régulateur, conseil, tiers de confiance, arbitre, voire même lanceur d’alerte, l’autorité accompagne une demi-douzaine de secteurs dont le ferroviaire, les autoroutes, les aéroports, les autocars. Sa mission principale consiste à assurer un accès équitable aux infrastructures de transports au moindre coût pour les usagers, qu’ils soient particuliers ou professionnels.
Des résultats « tangibles »
Dans le ferroviaire, elle estime pouvoir afficher « des résultats tangibles », avec l’arrivée récente sur le marché français de trois nouveaux acteurs, Trenitalia, Renfe, Trandev. De SNCF Réseau, qui pratique « les péages les plus élevés d’Europe », et qu’elle a clairement dans le collimateur, elle a obtenu, « par la contrainte » plus de transparence dans l’attribution des sillons, une révision des tarifs, de la durée des contrats.
Dans le transport par autocar longue distance, depuis 2015, elle a notifié 2279 intentions d’exploiter. Compétente en matière d’autoroutes depuis 2015, l’ART chiffre à 700 millions d‘euros le montant des économies pour les usagers lié à son intervention sur deux sujets : les péages et la distribution de carburant sur le réseau concédé. Conseil de l’Etat dans la négociation d’avenants aux contrats de concessions, elle a notamment obtenu que la concurrence permette à d’autres groupes de BTP que les filiales de concessionnaires, de pouvoir réaliser des travaux autoroutiers.
Dans l’attente d’une politique de transport cohérente
Les redevances aéroportuaires ont aussi été réduites de 76 millions depuis 2019 grâce à son refus d’homologation de certains contrats avec l’Etat. En matière de données numériques favorisant la mobilité, l’autorité estime que ses contrôles ont mené à l’augmentation de leur publication. « Pour le réseau de métro et de RER, notre action a permis de faire baisser de 3,5% le tarif horaire des prestations de sûreté de la RATP », ajoute le régulateur, qui monte en compétence avec les sujets liés au Grand Paris, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du réseau de métro « historique », à horizon 20240.
D’ici là, l’ART attend de l’Etat qu’il clarifie les missions qu’il souhaite lui confier et redéfinisse son périmètre de compétences. Ceux d’autres autorités de régulation, comme celle de l’énergie, la CRE, sont beaucoup plus « lisibles ». Selon les secteurs, autoroute, aéroportuaire, ferroviaire, le monde d’intervention de l’ART peut varier. « Il faut changer la granularité de notre intervention », insiste Thierry Guimbaud. Cela implique une politique générale des transports cohérente, de long terme, potentiellement orientée vers un objectif fort comme la transition écologique. Le message sera transmis au prochain ministre des Transports dès sa nomination.
L’ancien sénateur LR Charles Guené devient vice-président de l’ART
Charles Guené, 73 ans, a été nommé le 5 septembre, par décret, au poste de vice-président de l’Autorité de régulation des transports pour six ans.
Un domaine qu’il va découvrir au vu de son parcours. Avocat fiscaliste et ancien sénateur LR de la Haute-Marne de 2001 à 2023, il siège depuis juin 2024 au conseil supérieur de la Cour des comptes. Il a été directeur juridique durant vingt ans (1978-97) du groupe de maroquinerie P.J. Guené SA. Il devient maire de Vaux-sous-Aubigny en 1983. Son mandat s’achève en 2015. Il est ensuite maire de la commune nouvelle du Montsaugeonnais de janvier 2016 à octobre 2017, date à laquelle il démissionne conformément à la loi sur le cumul des mandats en même temps qu’il quitte l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI) qu’il préside depuis 1995. Il a également été conseiller général de la Haute-Marne de 1992 à 2011,
Jérôme Durain prend les commandes de la Bourgogne-Franche-Comté
Marie-Guite Dufay passe la main après sept ans à la tête de la région Franche-Comté, puis dix à la présidence de la Bourgogne-Franche-Comté. L’élue socialiste démissionnaire, 76 ans, quitte donc prématurément (trois ans avant) son poste comme elle l’avait annoncé en juin dernier.
Jérôme Durain la remplace après son élection le 5 septembre. Sénateur socialiste de Saône-et-Loire depuis 2014, âgé de 56 ans, il était entré en 2010 au Conseil régional et a fait parler de lui récemment pour avoir co-écrit la loi « pour sortir du piège du narcotrafic ». Il s’est fait aussi fait connaître « pour son engagement en faveur du développement équilibré des territoires, de la transition écologique et de l’innovation publique« , précise de son côté Régions de France dans un communiqué.
Lancement du nouveau SRU Bretagne Mobilités
Un nouveau syndicat mixte SRU Bretagne Mobilités a été créé le 4 septembre. Michaël Quernez, premier vice-président de la Bretagne, a été élu à sa tête. Nicolas Paranthoën, qui avait été nommé en avril dernier pour préfigurer l’instance, est nommé directeur général.
« Bretagne Mobilités est le nouvel outil de coopération et de coordination en matière de transports du quotidien des 55 autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui le composent« , indiquent ses promoteurs dans un communiqué. Ses domaines d’intervention vont porter sur la coopération en matière de services de transport, l’interopérabilité billettique et le système d’information multimodale KorriGo, la mise en place de tarifications multimodales ainsi que des titres de transports uniques ou unifiés.
Strasbourg vante sa « révolution » des mobilités
À six mois des élections municipales, l’heure est au bilan en matière de mobilité. Les élus de l’Eurométropole de Strasbourg se sont prêtés à l’exercice. Pia Imbs, sa présidente et Alain Jund, vice-président écologiste chargé de la mobilité, ont vanté des progrès dans certains domaines. « Nous avons dépensé 100 millions d’euros dans les infrastructures, pistes cyclables, ouvrages d’art et franchissements. Le réseau de transports collectifs enregistre 550 000 voyages par jour, soit une hausse de 22 % par rapport à 2019« , a résumé Pia Imbs. 100 kilomètres de pistes cyclables ont été réalisés en cinq ans. Des résultats que Pia Imbs juge « impressionnants, dans un souci d’équité territoriale ».
Satisfaction également du côté de la gare centrale de Strasbourg qui a vu sa fréquentation passer de 60 000 à 76 000 voyageurs par jour, soit une augmentation de 27 %. Le nombre d’abonnés à la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a lui progressé de 20 %, pour atteindre 220 000 usagers. La ligne G de bus à haute qualité de service de Strasbourg, prolongée jusqu’au terminus Rotterdam, atteint 33 000 voyages quotidiens, contre 12 000 avant son extension mise en service en fin d’année 2023. Sur le plan environnemental, la totalité des 260 bus de la CTS est désormais électrique ou au Gaz GNV, et la concentration de dioxydes d’azote a pu diminuer de 42 % sur les principaux axes.
Un tramway Nord toujours bloqué
Pia Imbs et Alain Jund ont aussi reconnu le demi-échec du projet de tramway Nord censé relier Strasbourg à Schiltigheim. Promesse majeure du mandat en cours, il est bloqué depuis le 9 décembre 2024 par l’avis négatif de la commission d’enquête publique. Ce projet à 268 millions d’euros prévoyait la construction de cinq kilomètres de voies nouvelles en direction de Schiltigheim, assortie de nombreux aménagements en faveur des mobilités douces (vélos, piétons). La décision de la commission d’enquête publique et le retard qu’elle entraine, laissent planer des incertitudes sur le calendrier mais aussi la faisabilité. « Je n’accepte pas qu’on puisse pointer le tram Nord comme notre grande faille. Il est toujours aussi pertinent, et attendu. Une convention citoyenne est en cours, dont les propositions seront versées au mandat suivant« , propose Pia Imbs. « C’est un dossier très vaste, qui doit englober Strasbourg et la commune voisine de Schiltigheim, en intégrant le réaménagement de la place de Haguenau et de la place de la Gare. Sur la méthode, nous avons tiré les leçons« , reconnaît la présidente de l’Eurométropole.
L’exécutif souligne la continuité d’autres chantiers : le tram Ouest, dont l’inauguration est prévue en novembre 2025, les lignes de bus Chron’Hop, le pôle multimodal des Halles (gare routière) et l’extension du Réseau express métropolitain (Reme), en partenariat avec le Conseil régional du Grand Est.
La question du financement reste également sensible. « Il y a trois ans, la Première ministre Elisabeth Borne promettait 100 milliards d’euros d’investissements en faveur des transports en commun. A l’issue de la conférence sur le financement des transports clôturée avant l’été, les collectivités ont obtenu zéro. On marche sur la tête ! », estime l’écologiste Alain Jund.