Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • L’Etat prié de geler tout financement de LGV

    Selon un rapport sénatorial présenté le 29 septembre, l’Etat doit « geler pendant une quinzaine d’années le financement des nouveaux projets de lignes à grande vitesse » (LGV) pour « donner la priorité à la modernisation des réseaux existants ». Les projets de LGV reliant Bordeaux à Toulouse et Dax, Poitiers à Limoges et Montpellier à Perpignan « apparaissent comme des investissements excessifs » et leur construction « mérite d’être différée, à tout le moins pendant une quinzaine d’années », affirme ce document, produit par un groupe de travail de huit sénateurs de droite et de gauche, mis en place en février par la commission des finances du Sénat.

    Ils demandent aussi que les grands projets de plus de 100 millions d’euros et tout particulièrement le tunnel ferroviaire transfrontalier de la future LGV Lyon – Turin, fassent l’objet de « contre-expertises » du Commissariat général à l’investissement.

    Selon eux, il faut avant tout investir « massivement » dans le renouvellement du réseau ferroviaire. D’après leurs calculs, il faudrait dégager de un à deux milliards supplémentaires chaque année. Rappelons que le gouvernement s’est engagé à porter progressivement ce montant à trois milliards d’ici 2020, alors qu’il atteint actuellement 2,5 milliards d’euros.

    Or, les crédits sont « insuffisants pour faire face aux engagements souscrits » et l’Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) aura besoin d’une « nette augmentation de ses ressources dès les prochains exercices budgétaires ». D’où l’idée de « concevoir une nouvelle forme d’écotaxe, que ce soit sous la forme d’une redevance kilométrique ou d’une vignette » pour les poids lourds.

  • La SNCF veut réduire ses coûts de 20 % en quatre ans

    A l’occasion du séminaire qui a réuni en Normandie durant trois jours, du 26 au 28 septembre, 800 managers venus du monde entier Guillaume Pepy a exprimé sa vision de l’entreprise en 2024. Une vision contrainte par des finances publiques à la diète et par les récentes orientations gouvernementales qui pourraient aboutir à une dégradation des comptes de la SNCF et de la dette ferroviaire (de la reprise en main des négociations sociales à la SNCF à la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette).

    D’où un fil rouge pour la SNCF : la discipline budgétaire. Cela passe, selon Guillaume Pepy, par l’amélioration de la rentabilité des différents métiers (Fret SNCF, TER, Geodis, Keolis…). Le patron du groupe ferroviaire fixe la réduction des coûts « hors production » à 20 % en quatre ans, ce qui représente le double du rythme actuel. Cet objectif est baptisé « Programme 4 x 5 % ». « Il faut changer de braquet », a-t-il expliqué, en conseillant de recourir au benchmark, tant externe qu’interne.

    Au chapitre des développements, Guillaume Pepy veut renforcer l’activité Voyageurs, tout particulièrement dans le transport urbain, le mass transit ainsi que sur la longue distance à petits prix. En 2017, Voyages-sncf.com sera la plateforme de distribution et de relation client Web de tous les produits voyageurs, a-t-il indiqué. Le site créera une plateforme de distribution de mobilité européenne pour tous les services.

    Le patron de la SNCF veut également poursuivre les investissements massifs dans les mobilités partagées, les plateformes digitales ou les hubs multimodaux. L'investissement dans le digital atteindra ainsi 200 millions d'euros en 2017. Il souhaite conforter les gares dans leur rôle de pôles multimodaux et l’immobilier dans sa fonction de levier de financement supplémentaire. Enfin, Guillaume Pepy veut placer SNCF Logistics dans le top cinq des logisticiens mondiaux.
    En interne, le patron de la SNCF veut mieux « croiser » les différentes expertises et promouvoir la mobilité au sein du groupe. Celle-ci, estime-t-il, devra augmenter de 50 % en trois ans. Enfin, il a annoncé la nouvelle signature du groupe : « Rapprochons-nous ». « C'est un engagement. Cela dit beaucoup de l'unité nécessaire des salariés et du management du groupe. Et de notre relation au pays, celle d'une entreprise qui n'oublie ni son rôle industriel, ni sa vocation d'intérêt général et ses missions de service public. Et puis, nous sommes dans le camp du lien : dans un monde qui se divise, c'est aussi un parti pris dont on peut être fier », a déclaré Guillaume Pepy en guise de conclusion.    

    M.-H. P.

     

  • La Rochelle : toute une démarche pour la marche

    La Rochelle : toute une démarche pour la marche

    Après Grenoble, et son « Chrono en marche », lancé cet été c’est La Rochelle qui inaugurait le 22 septembre son initiative « Carrefour de  mobilité » menée par Transdev dans le but d’inciter les Rochelais à la marche. Jardinet transformé en sentier gourmand, œuvres d’art et signalétique au sol visent à rendre l’espace public plus urbain et apaisé. Ceci dans l’optique d’une refonte du réseau de bus qui ne desservira plus l’hypercentre de la ville en 2017 et dans la continuité de la piétonnisation de la zone du port depuis juillet 2015. Sur plusieurs centaines de mètres, le tout permet de prendre en charge l’usager à l’arrêt de bus pour l’accompagner à sa destination en lui indiquant les temps de marche.

    A La Rochelle, la démarche est facilitée par la présence des portes médiévales de l’ancienne cité qui donnent des repères à tous. « Il fallait toutefois modifier les perceptions des gens, qu’ils revoient leur carte mentale, c’est le but de ce démonstrateur, qui révèle la porte Maubec », explique Sonia Lavadinho, la directrice du cabinet genevois BFluid Recherche et expertise, qui a travaillé avec la communauté d’agglomération de La Rochelle. « Alors que jusqu’à présent c’était juste un carrefour routier sur lequel les gens n’avaient aucune opinion. Aujourd’hui, ils réagissent : ils aiment… ou pas ! » Cette anthropologue est intarissable sur les mille et une manières de rendre une ville « marchable ».

    L’expérimentation a démarré le 29 juillet et déjà les premiers enseignements sont tirés. La directrice du cabinet BFluid annonce que la V2 est déjà dans les tuyaux, car « c’est bien le principe du living lab ». « Les Rochelais sont déjà des grands marcheurs puisque 43 % marchent plus d’une heure par jour, rappelle-t-elle. 78 % des 330 personnes que nous avons interrogées nous affirment être en faveur de la poursuite de cette expérimentation dans d’autres quartiers. »

    Le test se déroule dans l’un des lieux repérés comme fermés à la marche. « En commençant notre recherche, on s’est aperçus que les gens surestiment beaucoup les temps de trajets et renoncent à marcher », raconte de son côté Brigitte Desvaux, vice-présidente de la communauté d’agglo de La Rochelle, chargée des Transports. En deux ans, l’agglo a prévu d’investir « 300 000 euros dans cette démarche ». De l’hôpital à l’arrêt de bus Dames-blanches, le long du canal, on est à quelque 500 mètres du Vieux-Port, mais on ne le voit pas. Et l’aménagement urbain ne faisait jusque-là pas vraiment centre-ville. Désormais une proue de bateau invite à se poser, et un jardin des senteurs à cueillir des plantes aromatiques. Des plans explicites précisent qu’ici « tout est à dix minutes à pied » et accompagnent un jalonnement dynamique peint au sol. Enfin, diverses œuvres d’art d’artistes locaux proposent aux nouveaux piétons de flâner.

    Anne de Bagneux, directrice adjointe de Transdev France, chargée de la zone sud, met en avant une « une démarche moderne et frugale en budget et en temps, qui doit permettre d’aller plus loin dans l’intermodalité et l’utilisation des transports collectifs ». La Rochelle doit dès 2017 proposer un réseau de bus doté de quatre lignes fortes cadencées aux 10 ou 15 minutes et créer 60 nouveaux arrêts pour les lignes centrales exploitées par sa régie, comme les lignes périrubaines gérées par Transdev et bientôt remises en concurrence. Le principe du Carrefour de mobilité avait déjà été testé une première fois en 2014 à Echirolles, dans la banlieue grenobloise.

    Nombreuses sont les AO qui demandent aux opérateurs soit de faire mieux pour le même prix, soit aussi bien pour moins cher. « Nous pourrons proposer des démarches de carrefour de la mobilité en répondant aux appels d’offres, affirme Anne de Bagneux. Ce sont des infrastructures légères qui peuvent aisément répondre aux nouvelles problématiques. Notre observatoire des mobilités a bien montré que les gens, les seniors notamment, sont prêts à marcher dix minutes en échange de fréquences élevées à l’arrêt de bus. »

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  • Deutsche Bahn tire un trait sur les bus longue distance

    Qui pourra encore empêcher l’irrésistible course au monopole de Flixbus sur le marché des autocars longue distance en Allemagne ? Une chose est sûre : ce rôle ne reviendra pas à la Deutsche Bahn. Le groupe vient en effet d’annoncer son intention de se désengager… d’un marché sur lequel elle ne sera jamais vraiment parvenu à prendre pied, en dépit de deux marques : IC Bus et Berlin Linien Bus. Dès cet été, Deutsche Bahn annonçait vouloir « faire de la consolidation en cours du marché des bus longue distance le cadre d’une réflexion autour de [son] activité dans ce secteur ». Avant de trancher : la plupart des 40 liaisons assurés par BerlinLinienBus devraient disparaître à la fin de l’année. Certaines devraient être reprises par l’autre marque du groupe, IC Bus, mais cette dernière se concentrera sur ses lignes transfrontalières les plus profitables (comme Berlin-Copenhague ou Hambourg-Amsterdam).

    L’agence de presse allemande dpa rapporte que, sur un chiffre d’affaires annuel de 12 millions d’euros, BerlinLinienBus représentait une perte nette de 28 millions d’euros.
    Inacceptable pour Rudiger Grube, qui se plaignait récemment que la recette moyenne par personne et par kilomètre d’un bus longue distance s’élevait à 3,7 centimes d’euros, quand il en faudrait sept pour être profitable.

    De quoi laisser les coudées franches à Flixbus, qui, pendant ce temps, continue de grignoter les parts de marché. Ce n’est pas le moindre des paradoxes que de voir la libéralisation du marché lancée en 2013 et que le ministre fédéral des Transports Alexander Dobrindt, décrivait un an plus tard comme « une nouvelle dimension de la mobilité », aboutir aujourd’hui à un monopole de fait. Flixbus contrôle aujourd’hui 80 % du marché allemand, un chiffre qui devrait grimper à 90 % avec la sortie de Deutsche Bahn du paysage. Si elle affiche encore des résultats négatifs, la start-up bénéficie du soutien d’investisseurs importants, dont General Atlantic, ou le fonds de capital risque Holtzbrinck Ventures.  Sa grande souplesse – elle ne possède ni flotte de véhicules ni chauffeurs, mais sous-traite son activité à des PME – lui a permis d’opter pour une stratégie d’expansion tous azimuts en absorbant ses concurrents et en ajoutant des liaisons à son portefeuille. Dans un contexte de guerre tarifaire, elle a éliminé petit à petit ses concurrents en les acquérant : Mein Fernbus, en janvier 2015, puis en juin dernier Megabus, et enfin Postbus au mois d’août. Une politique low-cost qui pourrait finir par avoir un coût social : la semaine dernière, la chaîne NDR révélait que les salariés de Megabus avaient reçu leurs premières lettres de licenciements : 210 emplois seraient concernés.   

    Gilles Bouvaist, à Berlin

     

  • Campagne et plan de bataille contre la fraude

    Campagne et plan de bataille contre la fraude

    Les actions anti-fraudes ne se font plus en ordre dispersé et la région, le Stif, la RATP et la SNCF le font savoir par le biais d’une campagne inédite du 19 septembre au 4 octobre : « fraudeurs pour vous les règles ont changé ». « L’idée c’est de dire aux fraudeurs occasionnels, “ce n’est pas malin de frauder aujourd’hui“ pour renverser l’état d’esprit », a expliqué Valérie Pécresse. La présidente LR de l’Ile-de-France et du Stif a indiqué avoir reçu l’assurance de Bernard Cazeneuve de l’imminence des décrets d’application sur le volet sûreté de la loi Savary.

    Pour mémoire, la loi a fait passer le délit de fraude d’habitude de 10 à 5 contraventions, interdit les mutuelles de fraudeurs, les signalements de présence de contrôleurs via les réseaux sociaux, et prévoit des peines lourdes pour déclaration de fausses identité ou adresse (jusqu’à 2 mois de prison et 3750 euros d’amende). Mais il manque les décrets permettant aux agents assermentés d’exiger une pièce d’identité, de faire des contrôle en civil, de croiser les informations avec les fichiers du fisc et de la sécu et de retenir les contrevenants pendant 4 heures. « Nous nous sommes inspirés de ce qu’a fait le métro de New York, a encore dit Valérie Pécresse. Car l’entrave au déplacement est encore la sanction la plus pénalisante ».

    Selon la cour des comptes, la fraude a coûté 366 millions d’euros en 2015, soit un million par jour. La RATP a elle chiffré à 171 M€ la perte de recettes et 90 M€ le coût du contrôle. « L’enjeu est aussi de justice et de citoyenneté », ajoute sa présidente, Elisabeth Borne. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui mène depuis un an des opérations coup de poing sous forme de bouclage complet d’une gare, assure lui que « la fraude a baissé de 2 points en deux ans » et qu’elle « déclenche l’exaspération de ceux qui payent. »

    Les derniers contrats passés avec le Stif prévoient que la RATP récupère 20 M€ et la SNCF 10 M€. Les sanctions pécuniaires, allant de 35 à 120 €, sont alourdies sur tous les réseaux, et la RATP déploie cette année le PV électronique, tandis que la SNCF a prévu d’assermenter ses 5000 agents de gares. Sachant enfin de la triche est plus importante sur les réseaux ouverts (en moyenne 12 % contre 3 %), il est prévu de fermer les réseaux tram (en commençant par T 11 en 2017) et 14 gares franciliennes dont Saint-Lazare, moyennant une aide du Stif de 50 M€. Cette dernière, qui génère les flux banlieue les plus importants d’Europe, aura des lignes de contrôle automatiques fin 2018. « 90 % des clients franciliens passeront alors par un portique de contrôle contre 80 % actuellement », conclut Alain Krakovitch.

    Cécile NANGERONI

  • Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire

    Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire

    Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement. Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire… qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
    La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
    Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire, assure-t-il. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
    Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
    Le député UDI Bertrand Pancher dénonce aussi le projet du gouvernement de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. « Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire. » Et de rappeler « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
    Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son Assemblée.    M.-H. P.

  • Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

    Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
    Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
    A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
    Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
    Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
    Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
    Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
    De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
    L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
    En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.    

    M.-H. P.
     

  • La réforme ferroviaire sera « finalisée » à la fin de l’année

    Selon Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, l’objectif fixé par le gouvernement de réformer le système ferroviaire a été atteint. L’objectif, rappelle-t-il, était de…  

    signer un accord de branche, un accord d’entreprise et de publier décret-socle fixant une réglementation commune de la durée du travail. Cela avant l’Euro de football 2016. « Pendant six mois, nous nous sommes réunis avec cet objectif. L’accord de branche était apparemment l’objectif le plus difficile à atteindre et pourtant nous y sommes parvenus. Quand j’ai constaté que l’accord d’entreprise à la SNCF n’était pas au rendez-vous, j’ai accéléré. Il nous fallait parvenir à cet accord, avec un but : réduit l’écart économique entre le privé et le public, raconte-t-il, estimant que « cet objectif a été totalement atteint ».

    Ne reste plus, selon lui, qu’à finaliser la réforme d’ici la fin de l’année. Il doit réunir le 14 septembre le Haut Comité du système de transport ferroviaire, nouvelle instance de concertation. Le gouvernement présentera un rapport stratégique d’orientation qui fixera les grands choix du gouvernement en matière ferroviaire). Après avis du Haut Comité, il sera transmis dans les 48 heures  au Parlement. Dans le même temps, il adressera au Parlement le  rapport gouvernemental sur la trajectoire sur la dette de SNCF Réseau et les solutions pour la traiter. Ces documents vont servir de base aux contrats de performance qui seront signés avant la fin de l’année avec les trois EPIC.

    D’ici la fin de l’année également, un rapport sur les gares sera présentée. « Il ne donnera pas la solution définitive mais fera le point sur la diversité des solutions possibles », précise le secrétaire d’Etat aux transports. Toutefois, selon lui, seules deux grandes solutions sont possibles : soit la transformation de Gares et Connexions en EPIC, ce serait alors la troisième « fille » rattachée à l’EPIC mère SNCF. Soit la création d’une filiale gares rattachée à SNCF Réseau. « Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas », indique le ministre, qui ne cache pas sa préférence pour la création d’une troisième EPIC. « Mais sur le plan comptable et sur l’aspect facilité de mise en œuvre, ce n’est pas forcément le plus simple », précise-t-il.

    Un débat doit avoir lieu sur le sujet avec le Parlement. « Le débat doit aussi mener avec l’ARAFER qui a également écrit un rapport sur cette question », rappelle Alain Vidalies qui note « une grande cohérence » entre les deux rapports. Mais selon lui, cette question est moins prioritaire et pourrait ne pas être traitée « avant la deuxième partie de 2017 ».

     

     

  • Cure de jouvence pour la gare de Lille-Flandres

    Lancé en 2014, le projet de rénovation de la gare de Lille-Flandres est en voie d’achèvement. « Ce chantier a pris du temps car il concerne un bâtiment historique – il date de 1869 – et il a été mené en milieu exploité, fréquenté par 110 000 voyageurs par jour », souligne Philippe Verdurme, directeur de l’agence Manche-Nord SNCF Gares & Connexions.

    Premier axe majeur, le confort a été amélioré. La grande verrière a été rénovée et des ampoules LED mises en place, amenant plus de luminosité au hall historique de la gare. L’espace a aussi été fermé avec des portes automatiques pour garantir en permanence une température minimale agréable. « Des sièges avec une assise confortable et des prises USB ont été installés », énumère encore Philippe Verdurme.

    La prise en compte d’une meilleure complémentarité entre les modes a aussi guidé les aménageurs. « L’accès au métro est rendu plus simple, plus lisible, plus fluide », poursuit le directeur de l’agence. Les cheminements, notamment vers la gare Lille-Europe, ont été facilités. Enfin, pour proposer plus de services en gare, des commerces, mixant enseignes locales, nationales et internationales, ont ouvert leurs portes.

    Au total, l’ensemble du projet représente un investissement de 25 millions d’euros, dont 21 millions financés sur fonds propres par Gares & Connexions, deux millions par la région, 1,3 million par le Feder, 700 000 euros par l’Etat. La ville de Lille a également participé à la rénovation de la verrière du hall. « C’est sous le label Patrimoine que la Ville a accompagné ce projet », précise Martine Aubry, la maire de Lille.

    Le projet comprend aussi la réalisation d’un centre d’affaires qui prendra place en 2017 sur trois étages sur la façade de la gare. 1 300 m2 seront gérés par le spécialiste de la location de bureaux, Regus.

    Pour Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions, la gare de Lille-Flandres est « emblématique », notamment du fait de sa position centrale dans la ville. A ce titre, « elle nécessite un travail étroit avec les collectivités pour s’intégrer encore davantage dans le tissu urbain ». Une mission essentielle, selon lui, de Gares & Connexions.  

    M.-H. P.

     

  • Les femmes, actrices de la sécurité dans les transports en commun lyonnais

    Pour améliorer les services des TCL (Transports en commun lyonnais), le Sytral et Keolis ont fait appel à leurs clientes. Toutes motivées pour devenir des actrices de l’opération pionnière des « Marches exploratoires de lutte pour la sécurité des femmes » sur le réseau. Pendant un trimestre cinq « ambassadrices » bénévoles (sur 22 candidates) ont donc établi un diagnostic de leur ligne de bus (la ligne 7 sur Villeurbanne et Vaulx-en-Velin) et formulé des recommandations selon une méthodologie très concrète.
    Un diagnostic a priori sans concession sur « le manque d’éclairage dans les bus et les arrêts » (32 arrêts sans éclairage sur 36 !), « la vétusté des bus », « la saleté, l’information des panneaux dynamiques incompréhensible », « le manque de ponctualité et de régularité obligeant à attendre seule », etc. Si ces dysfonctionnements valent pour tous les publics, ils sont vécus comme un facteur aggravant pour les femmes qui reconnaissent « un sentiment d’insécurité plutôt qu’une insécurité réelle ». Ce qui les conduit, lors des trajets en soirée, à occuper les sièges de devant, au plus près du conducteur, rassurées par cette présence humaine…
    Les jeunes ambassadrices ont aussi évoqué les harcèlements : frottements, mains aux fesses, et, à la descente des bus, invitations pressantes d’automobilistes à monter dans leurs véhicules. Alors qu’elles réclamaient des caméras de surveillance, elles ont découvert avec surprise – et soulagement – que leurs vieux bus étaient équipés de vidéoprotection A leur demande, une campagne sur le harcèlement sera lancée en décembre, mentionnant notamment la présence de vidéosurveillance, comme preuve potentielle en cas de dépôt de plainte.
    Côté matériel, les solutions ont été ou seront mises en place d’ici fin 2016 avec cinq nouveaux bus sur la L7. Une autre expérience va démarrer sur la ligne C14 pour tirer profit de cette mobilisation citoyenne, « véritable outil d’évaluation critique de l’environnement et aide à la décision pour trouver des solutions au bénéfice de tous les usagers des TC ».    

    Claude Ferrero