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Catégorie : Politique des transports
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Passe Navigo : du tarif unique au compte personnel
Valérie Pécresse, en bisbille avec Manuel Valls sur le financement du passe Navigo unique, met les chiffres sur la table. Au-delà de l’impasse actuelle, l’exécutif régional redoute les nouveaux surcoûts, liés par exemple au futur Grand Paris. Une table ronde rassemblant économistes et responsables de transport a préparé les esprits à des changements importants. Relèvement de la part acquittée par l’usager. Et, peut-être un jour, abandon de l’abonnement unique au profit de tarifications personnalisées. Valérie Pécresse s’est toujours opposée au passe Navigo unique, estimant que son surcoût, d’environ 450 millions d’euros par an serait trop lourd. Mais elle a toujours dit, aussi, que si elle était élue présidente du conseil régional, elle ne reviendrait pas sur la mesure : une fois qu’elle est prise, elle est quasiment irréversible. D’où la négociation entreprise par la nouvelle présidente avec l’Etat pour aider à son financement, puisque le Premier ministre a fortement soutenu la mesure arrêtée en fin de mandat par la précédente majorité. D’où, parallèlement, des messages répétés sur une augmentation qui ne sera pas « taboue ». Le Premier ministre a promis de trouver une solution. Elle n’est pas encore là. 2016 sera bouclée avec des recettes exceptionnelles. On ne sait pas aller au-delà, faute de recettes pérennes suffisantes. Une augmentation du versement transport a bien été décidée en juillet dernier. Elle va rapporter 150 millions en année pleine. Reste à en trouver 300 chaque année. Et à ces 300 millions d’euros, il convient d’ajouter l’augmentation des subventions que le Stif doit verser à la RATP et à la SNCF, dans le cadre des nouveaux contrats signés en 2016. Et il faut aussi se préparer à la très forte augmentation des coûts de fonctionnement, due à la mise en service des premières lignes du Grand Paris Express. Une augmentation évaluée à un milliard d’euros par an d’ici 2024-2025, rappelle Stéphane Beaudet, vice-président Transports de la région.
Une table ronde organisée par le Stif le 20 juin a donc demandé opportunément : le passe Navigo à 70 euros est-il viable ? A première vue, la réponse est dans la question. D’ailleurs la presse a évoqué, avant le colloque, une augmentation de 10 à 15 euros, baptisée par la présidente « taxe Valls », façon de rappeler au Premier ministre qu’il doit honorer ses engagements. Arithmétiquement, il ne serait pas compliqué d’en revenir à l’équilibre antérieur. Le prix moyen du passe Navigo était estimé à 83 euros avant le passe unique. Une augmentation d’une quinzaine d’euros comblerait le trou. Gilles Carrez, président de la commission des Finances de l’Assemblée nationale qui dit « comprendre » la nouvelle tarification, estime qu’il fallait à tout le moins réévaluer le prix de l’abonnement.
La mesure n’est pas facile à prendre. Mais, le problème, c’est qu’elle rétablit en fait un déséquilibre. Un chiffre le résume : le Francilien acquitte 28 % du prix du transport. L’affaire du passe unique permet de s’interroger sur la nature même de la tarification. Le sujet posé, dit Valérie Pécresse, c’est « le vrai prix du transport ». Et d’ajouter. « Le temps est venu de parler un langage de vérité et que chacun assume ses responsabilités. »
La question est d’autant plus grave que la part acquittée par l’usager s’érode. Guy Le Bras, directeur général du Gart, témoigne de toute façon qu’il a eu bien du mal à expliquer aux Britanniques la notion, élémentaire en France, de taux de couverture des dépenses par les recettes. Tant il va de soi outre-Manche que chacun doit acquitter le coût de fonctionnement du transport. Peut-on aller jusque-là ? Non, quand on sait que cela veut dire pour le Grand Londres – pour autant que les données soient comparables – l’équivalent d’un passe Navigo toutes zones s’élève à 415 euros…
Outre un relèvement de la part acquittée, une piste à la faveur des économistes conviés par la présidente du Stif : faire en sorte que chacun paye selon le service utilisé. Une « tarification différenciée où les usagers voyageant aux heures de pointe paient des prix plus élevés que ceux voyageant aux heures creuses » leur semble la stratégie « la plus socialement désirable », selon Philippe Gagnepain (Paris School of Economics) et Marc Ivaldi (Toulouse School of Economics). A défaut, il faudrait revenir à une tarification zonale, établissant un lien entre tarif et distance. Les technologies nouvelles permettent facilement de modulations plus subtiles, grâce à des systèmes de check-in check-out. Précisons qu’il y a une dizaine d’années, déjà, un dirigeant de Thales déclarait que les systèmes vendus par le groupe au Danemark ou aux Pays-Bas permettraient aux autorités organisatrices et aux transporteurs de mettre un terme à leur hantise : l’abonnement mensuel.
Toutes les recettes évoquées ne vont pas passer comme lettre à la poste. Jacques Baudrier, conseiller régional communiste, récuse un raisonnement économique qui ne parle que du coût du transport public sans mettre en regard les coûts de pollution ou de congestion que le transport public épargne. Un président d’association a averti : bonne chance à ceux qui voudraient infliger à nouveau aux habitants de la grande couronne la double peine, d’un service moins performant et d’une tarification plus élevée.
Cela dit, il y a aussi d’autres solutions que de faire payer l’usager. On évoque encore le retour au taux de TVA de 5,5 %. Gilles Carrez qui connaît bien Bercy, n’y croit pas une seconde. Pas plus qu’il ne croit au transfert d’une part de la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE) des départements exsangues à la région. La plupart des intervenants ont déploré l’abandon par le gouvernement de l’écotaxe poids lourd. Le conseil régional a d’ailleurs voté le principe d’une telle taxe pour les poids lourds en transit. Marc Pélissier, président de l’AUT-Ile-de-France, favorable à une telle mesure, considère de plus qu’il serait raisonnable d’abandonner certains tronçons du Grand Paris Express. Et il va de soi, selon les économistes présents, qu’une nouvelle approche tarifaire doit être abordée « simultanément avec une réflexion sur la taxation des véhicules privés ».
Quelle que soit la solution, ou plutôt les solutions, ce qui semble sûr, c’est que la tarification actuelle va devoir être refondue. Pas seulement dans ses montants. Dans sa structure.F. D.
Alstom prend sa revanche à Dubai
L’autorité organisatrice des transports de Dubai, RTA, a attribué le 29 juin le contrat d'extension de la ligne rouge de métro automatique au consortium Expolink (Alstom mandataire, avec l’espagnol Acciona et le turc Gulermack). Un contrat de 2,6 milliards d’euros. La part d’Alstom n'est pas précisée. Le constructeur français fournira 50 rames Metropolis ainsi que les systèmes de communication et d'alimentation électrique et sera notamment chargé de la pose de voies. Acciona et Gulermack sont chargés du génie civil. Thales, indique le communiqué de RTA, fournira les « systèmes technologiques ». Thales, rappelons-le, équipe déjà le métro de Dubai de ses automatismes. Sur les 50 rames commandées à Alstom, 15 seront affectées au prolongement, et 35 iront upgrader le métro existant. Systra et Parsons, partenaires à 50/50, en tant que consultant général, sont déjà chargés du suivi du contrat, de la revue des études, et de la supervision du chantier, des essais et de la mise en service.
La ligne rouge doit être prolongée de 15 km (11,8 km en viaduc et 3,2 en souterrain) et sept stations, afin de desservir en 2020 les sites de l'Exposition universelle. Dubai attend 25 millions de visiteurs pendant les six mois que durera Expo 2020. Le métro offrira une capacité théorique de 46 000 voyageurs par heure dans les deux sens. On s'attend à ce qu'il en transporte 125 000 par jour en 2020 et 275 000 en 2030. « Route 2020 », le prolongement de la ligne rouge, doit être mis en service le 20 mai 2020, cinq mois avant l'ouverture de l'Exposition. Il devrait y acheminer 20 % des visiteurs.
Cette commande est une belle revanche pour Alstom. En 2005, l'appel d'offres pour le métro automatique de Dubaï, avait opposé Alstom, Siemens et Mitsubishi. Dubai, toujours à la pointe, était le premier dans la région à se lancer dans un métro automatique. Et les grands groupes comptaient bien sur cette vitrine. On s’attendait à un match Alstom – Siemens ; mais le consortium japonais, alors considéré comme outsider, l’avait emporté au grand dam d'Alstom, qui se voyait bien placé, le métro ayant été conçu par le français Systra. Mitsubishi, qui ne maîtrisait pas la technologie, avait dû aire appel à Thales.
F. D.
La concurrence pourra être testée sur les lignes TER
L’Association des régions de France a conclu ce matin un accord avec le Premier ministre. Trois points très importants ont été validés par Manuel Valls d'après… la liberté tarifaire qui doit permettre à l’avenir aux régions d’être libres de fixer les prix qu’elles souhaitent sur les trajets domicile – travail et domicile – études. Ce qu’elles n’avaient jusqu’alors le droit de faire que sur les trajets occasionnels.
Le second volet de l’accord porte sur les trains d’équilibre du territoire (TET) : l’Etat s’est engagé, a expliqué à VR&T Michel Neugnot, le président de la commission Transports de l’ARF, à accorder une aide financière aux régions non seulement pour le renouvellement du matériel roulant, mais aussi pour l’exploitation. « Le gouvernement envisage désormais éventuellement de verser au cas par cas une aide pour combler le déficit d'exploitation des trains, ce qu’il refusait jusqu’alors de faire », précise Michel Neugnot.
Enfin, engagement le plus symbolique et le plus politiquement sensible, « le Premier ministre accepte que les régions qui le souhaitent puissent expérimenter la concurrence sur certaines lignes de TER, qui seront sorties des conventions TER », affirme Michel Neugnot. Selon le premier vice-président PS de la région Bourgogne–Franche-Comté, « chaque région devra déterminer quelles lignes sont concernées et avec quel calendrier ». Les services du ministère des Transports planchent déjà sur la question. « Il ne sera pas question de faire des expérimentations tous azimuts », tempère une source gouvernementale. « C’est l’administration qui en fixera les modalités. »
Libellule change de dimension à Villefranche-sur-Saône
Changement d’envergure pour le réseau Libellule à Villefranche-sur-Saône : à partir du 29 août 2016, au lieu des cinq communes desservies actuellement, le réseau urbain s’étendra à l’ensemble de la communauté d’agglomération Villefranche-Beaujolais-Saône (CAVBS), soit 20 communes et 75 000 habitants. Ce changement souhaité par le Sytral, autorité organisatrice des transports depuis début 2015, sera mis en œuvre par l’exploitant CarPostal, dont la DSP a été reconduite début 2016 pour six ans avec un chiffre d’affaires prévisionnel de près de 29 millions d’euros. Depuis son arrivée en 2010, CarPostal se félicite d’une hausse de 50 % de son offre et de 120 % de la fréquentation.
Pour l’extension de sa nouvelle offre, l’exploitant mise sur une rationalisation des lignes et de l’offre kilométrique. Trois axes sont créés avec neuf lignes « historiques » cityLib comprenant cinq lignes régulières et quatre lignes à vocation scolaire ouvertes à tous en fonction des besoins ; huit lignes carLib, opérées par Cars du Rhône, desservant les établissements scolaires et certains arrêts des communes historiques ; six lignes résaLib fonctionnant comme transport à la demande.
Le Sytral met aussi en place un ticket unique Libellule+Cars du Rhône (1,25 euro) et des abonnements annuels uniques tout public (206 euros) et scolaire (154 euros pour les moins de 26 ans, incluant un deuxième abonnement SNCF, TCL). Enfin, Libellule vise l’accessibilité totale de son réseau (parc et stations) d’ici 2018 contre 68 % actuellement et 90 % à la rentrée. RésaLib sera dotée de cinq nouveaux minibus totalement accessibles aux PMR.
Claude Ferrero
Exploitation des trains de nuit. Pour Transdev, c’est non ! Sauf si…
CFTA, filiale de Transdev, a adressé ce matin une lettre à la DGTIM (Direction générale des transports, des infrastructures et de la mer) en réponse à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour les trains de nuit lancé en avril.
La lettre de l’opérateur ferroviaire, que nous nous sommes procurée, et qui s’adresse à François Poupart, directeur de la DGITM, explique que de trop importantes incertitudes pèsent encore sur « des éléments clés du dossier ».
Ces incertitudes concernent au premier chef le volume du trafic et les recettes pour l’ensemble des lignes en 2015. Mais aussi le maintien du dispositif de compensation des tarifs sociaux, la disponibilité du matériel, l’accès au réseau de distribution ou encore l’accès aux infrastructures du fait de l’importance des travaux envisagés.
Malgré ces lacunes et d’après ses premières analyses, CFTA se dit certain « qu’aucune des liaisons de nuit relevant de l’AMI n’est exploitable dans un cadre économique équilibré à court, moyen et long termes », indique la lettre signée par Claude Steinmetz, le président de CFTA.
D’où sa demande : intégrer aux liaisons proposées aux opérateurs ferroviaires les trois lignes continuant à être financées par l’Etat. La filiale ferroviaire de Transdev estime qu’elle pourrait ainsi, sous réserve d’études complémentaires, utiliser ce financement pour exploiter en synergies ces trois lignes d’aménagement du territoire et certaines autres liaisons de nuit relevant de l’AMI. La balle est maintenant dans le camp de l’Etat qui a demandé aux opérateurs intéressés par la reprise de trains de nuit de se manifester avant le 24 juin. Faute de quoi les trains de nuit seraient arrêtés le 1er juillet. Une nouvelle décision sensible à prendre pour le ferroviaire.
Marie-Hélène Poingt
Isilines-Eurolines s’affirme comme le numéro un en France
Désormais référencée sur voyages-sncf.com et destinée à devenir paneuropéenne, l’offre d’isilines est pour l’instant numéro un sur le marché domestique du voyage en car. Dans un marché qui décolle, avec 69 % de trafic voyageurs en plus au premier trimestre selon les derniers chiffres de l’Arafer, la filiale Transdev de transport par autocars détient 41 % des liaisons commercialisées, ce qui la place en première position. « Nous avons misé sur le maillage point à point et les transversales, c’est un marché plus lent à décoller mais qui affiche +80 % au premier trimestre de 2016 dans des villes comme Toulouse, Rouen, Nantes ou Marseille, ce qui à terme devrait nous donner raison de proposer des liaisons transversales », explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. Le groupe présentait le 14 juin son premier bilan à un an du lancement d’isilines.
Entre mai 2015 et mai 2016, isilines-Eurolines assure avoir transporté 2,1 millions de passagers, « soit le double de Flixbus qui en annonce un million depuis le 21 mai 2015 », poursuit-elle. Mais pour être tout à fait honnête, si l’on s’en tient aux nouveaux clients du marché domestique, qui ont profité de la libéralisation de la loi Macron, cela représente 500 000 passagers. Une clientèle recrutée dans toutes les tranches d’âge et les CSP, motivée avant tout par les tarifs. A corréler à une offre passée en un an de 17 à 29 lignes dont 15 transversales et 14 radiales, assurées grâce à 130 autocars et 220 conducteurs. Isilines affiche tout de même 850 liaisons de ville à ville – des « origine – destination » dans le jargon professionnel – dont 390 directes et 460 avec interconnexion. Le taux de remplissage des véhicules, autour de 30 %, reste encore très bas et la rentabilité n’est pas attendue avant 2019 au mieux… Le résultat s’annonce en perte de 25 millions d’euros à fin 2016, mais il est « en ligne avec ce qu’on attendait », selon la directrice générale France.
Sur un secteur compétitif où il faut grossir plus vite que ses concurrents, le groupe a fait le choix de la multiplication de l’offre et, copiant en cela le modèle du numéro 2, l’Allemand Flixbus, qui ambitionne de créer un réseau paneuropéen offrant plus de 2000 destinations. « La plupart de nos partenaires en Europe possèdent également un réseau national, il nous suffit donc d’intégrer cette offre à notre catalogue de vente en ligne », précise Richard Dujardin, directeur général International de Transdev, également chargé du développement d’isilines. L’heure est aussi aux partenariats. Ainsi, un accord avec Total permettra de proposer des arrêts confortables aux clients dans des stations-service du groupe pétrolier et « à terme de créer des hub en périphérie des villes où les passagers se connecteraient aux réseaux locaux ».
Autre sujet majeur : la distribution. Après de longues et âpres discussions les lignes opérées par isilines sont disponibles à la vente sur voyages-sncf.com. « Cela devrait booster nos ventes et notre visibilité », poursuit-il. Un des sujets d’achoppement : l’offre s’afficherait-elle, comme celle de Ouibus jusqu’au 15 juin, dans l’onglet de recherche des trajets en train ? « La SNCF a considéré que cela diluerait l’offre ferroviaire quand bien même sur Paris – Lille par exemple Ouibus affiche 22 fréquences et nous cinq », explique Laurence Broseta. Donc l’offre isilines, comme celle de Ouibus désormais, se trouve uniquement dans l’onglet « bus ». Les prix bas – en moyenne 3,3 centimes du km, en deçà du covoiturage à huit centimes – ne devraient pas augmenter de sitôt.
Quant à la consolidation amorcée du secteur – Ouibus et Starshipper venant d’annoncer leur alliance – elle est perçue comme normale. L’analyse de la filiale de la caisse des dépôts étant qu’il n’y aurait pas de place pour plus de trois opérateurs… Et autant elle juge la concurrence « saine », autant elle s’agace de voir la SNCF accumuler les pertes avec Ouibus. « Sans parler des augmentations de capital de plus de 99 millions, les pertes cumulées de Ouibus à fin 2016 seront de plus de 120 millions d’euros, et voilà comment un monopole public peut venir perturber un secteur purement concurrentiel, s’étrangle ainsi Richard Dujardin. J’aimerais bien qu’on m’explique d’où vient cet argent. »
Cécile NANGERONI
Strasbourg va tester un système de transport bimodal
L’expérimentation ne sera lancée que l’année prochaine à Strasbourg, mais le Salon Transports Publics a été l’occasion de présenter le tout nouveau système de transport bimodal de Lohr baptisé Cristal Ce petit véhicule 100 % électrique proposant cinq places assises peut être exploité soit sous forme de transport en libre service (comme le sont les Autolib’ à Paris), soit sous forme de navettes c’est-à-dire en assemblant quatre véhicules qui peuvent alors transporter jusqu’à 76 personnes (de 16 à 20 personnes par véhicule en comptant celles qui restent debout). La navette est évidemment conduite par un conducteur professionnel.
« L’avantage de ce système, c’est qu’il permet par exemple d’assurer le transport scolaire de 7h à 9h le matin, puis d’être exploité différemment à d’autres moments de la journée en redéployant les véhicules », explique Jean-François Argence, le directeur des nouvelles mobilités chez Lohr.
Strasbourg qui va tester quatre véhicules pendant un an, de septembre 2017 à septembre 2018 les fera circuler sur une boucle de trois kilomètres comportant neuf stations desservant le campus et l’hypercentre. Sept stations (dont trois équipées de bornes de recharge) vont aussi être installées en mode libre service.
Le véhicule d’un coût de 100 000 euros l’unité a une vitesse commerciale de 40 km/h en mode navette et pourra rouler jusqu’à 70 km/h lorsqu’il sera utilisé en libre service.
Lohr qui indique avoir engagé le processus d’industrialisation a investi dix millions d’euros pour développer ce concept.
Toulouse Métropole. Les transports de Colomiers enfin intégrés
Colomiers, la deuxième ville de Haute-Garonne avec ses 40 000 habitants et ses 23 000 emplois (notamment Airbus), a longtemps fait de la résistance à transférer sa compétence transports à Toulouse Métropole, comme la loi l’y oblige Deux ans de travail auront été nécessaires aux élus et aux techniciens de la ville et de Tisséo SMTC « afin de garantir l’intérêt de Colomiers, tout en saisissant cette opportunité pour notre ville », a souligné sa maire (PS) Karine Traval-Michelet.
Jusqu’à présent, les Columérin(e)s bénéficiaient de huit lignes de bus internes gratuites, plus cinq lignes Tisséo s’y superposant partiellement, avec une fréquence et une amplitude horaire médiocres (aucun bus après 20h). A partir du 29 août prochain, quatre lignes Tisséo seront étendues pour desservir au plus près tous les quartiers denses, une nouvelle ligne circulaire à double sens sera créée pour faire le tour du centre-ville et enfin la ligne 64 sera transformée en Linéo à haut niveau de service (la deuxième de l’agglomération). Linéo 2 connectera Colomiers à la station multimodale des Arènes (avec le tram et le métro) de 5h30 à 0h30 avec une fréquence de huit à dix minutes et des bus à grande capacité.
La gratuité ne sera pas conservée mais la transition sera amortie par 300 000 euros d’efforts budgétaires de la commune pour les moins de 26 ans sous condition de ressources, les plus de 65 ans ainsi que les salariés habitant et travaillant à Colomiers. Chaque Columérin(e) en faisant la demande verra aussi sa carte Pastel pris en charge (8 euros).
Sur les 40 chauffeurs des anciens bus, la moitié a choisi de rester à Colomiers sur d’autres fonctions, l’autre moitié sera transférée à Tisséo en conservant l’ancienneté. Catherine Sanson-SternDes bus électriques à Bruxelles en 2018
Le Conseil d’administration de la Stib a approuvé le 7 juin 2016 la publication d’un avis de marchés portant sur l’acquisition de bus électriques. « Ces véhicules qui annoncent la transition énergétique seront de différents types », explique la Stib sur son site. Il est prévu des « autobus standards électriques rechargeables durant la nuit « overnight charging » ; des bus articulés électriques rechargeables en ligne « opportunity charging » ; des midibus électriques rechargeables de nuit « overnight charging ».
Ils permettront à l'opérateur de transports publics bruxellois d’exploiter trois lignes du réseau d’autobus et d'acquérir une expérience sur ces nouvelles technologies. Les premiers véhicules électriques devraient être livrés en 2018.
Ile-de-France. Les Bluebus arrivent sur la ligne 341
Le premier bus Bolloré 100 % électrique d’une série de 23 a été inauguré le 30 mai par Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France et du Stif et Elisabeth Borne, PDG de la RATP, en présence de Vincent Bolloré, PDG du groupe éponyme L’intégration de ce premier véhicule électrique à la flotte RATP, en dehors de toute expérimentation, marque une étape décisive vers la transition énergétique des bus d’Ile-de-France décidée par le Stif et traduit dans le « Plan Bus 2025 » mis en place par la RATP.
C’est la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt, via Levallois-Perret, Clichy et Saint-Ouen) qui en sera équipée d’ici à la fin de l’année, 23 Bluebus standard de 12 mètres 100 % électriques allant peu à peu rejoindre la ligne. Il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille. « Nous sommes prêts à l’industrialiser, a assuré Vincent Bolloré, PDG du groupe. Nous livrerons 25 bus d’ici octobre, tous fabriqués dans notre nouvelle usine de Bretagne. »Objectif pour la RATP : disposer, d’ici à 2025, d’un parc de 4 500 bus 100 % vert, le projet étant d’avoir 80 % de bus électriques et 20 % de véhicules au biogaz. Dès 2017, des appels d’offres seront lancés pour un déploiement massif de ces bus propres.
« L’arrivée du premier bus 100 % électrique marque une étape clé dans la transition énergétique de la RATP et démontre qu'il existe aujourd’hui des solutions alternatives à long terme pour faire face aux enjeux environnementaux actuels », a précisé Elisabeth Borne, PDG de la RATP. Ajoutant avoir « abandonné le diesel. 400 bus hybrides circulent déjà et on en comptera 630 à la fin de l’année ». « Cette ligne constitue un premier pas historique vers la révolution industrielle et écologique que je souhaite mener dans les transports en commun du Grand Paris, renchérit Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France. Dans les prochaines semaines, un plan "1 000 bus" en Ile-de-France sera lancé pour lequel le Stif va investir massivement afin de renforcer l’offre de transport dans les zones mal desservies, notamment en grande couronne, et offrir enfin une vraie solution alternative à la voiture. A chaque fois que cela sera possible, ces véhicules de nouvelle génération seront à zéro émission, c’est-à-dire électrique, biogaz, hydrogène ou autres solutions bas carbone. Le parc RATP est déjà constitué de 17 % de véhicules propres, l’engagement est d’un bus sur deux en 2020. »
Cette première ligne 100 % électrique va permettre à la RATP et au Stif de recueillir un maximum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation puisque des enquêtes seront menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains, ou à celui de la maintenance. Conçu et fabriqué avec les batteries françaises LMP (Lithium Métal Polymère) du groupe Bolloré, le Bluebus accueille entre 91 à 101 passagers et possède une autonomie d’au moins 180 kilomètres, lui permettant de circuler pendant toute une journée sans devoir être rechargé. La recharge se fera la nuit, au centre bus de Belliard (Paris XVIIIe), ce qui permet notamment de ne pas « tirer » sur le réseau électrique aux heures de pointe. Par ailleurs, cette initiative a été retenue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes.Les trois autres véhicules électriques qui ont été expérimentés par la RATP sur les lignes 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty-Porte-de-Gentilly) et 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran-Avenue-Ronsard), entre décembre 2015 et mars dernier – ceux des marques Irizar (Espagne), Solaris (Pologne), Yutong-Dietrich Carebus (franco-chinois) ont « donné entière satisfaction, chacun ayant ses points forts et ses points faibles », a relaté Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus de la RATP, sans vouloir entrer dans les détails. Ils n’ont notamment pas eu de défaillance d’autonomie. Cependant, la RATP souhaite que le chauffage des bus soit géré à part et fonctionne au méthane liquéfié, comme c’est le cas du Bluebus, afin de ne pas épuiser la batterie inutilement.
« Les bus électriques ont été plébiscités tant par les voyageurs que par les machinistes notamment pour leur silence et l’absence de vibrations, poursuit-elle. Certains conducteurs sont même allés jusqu’à dire qu’ils avaient l’impression d’avoir changé de métier ! » Il reste maintenant à tester un modèle Heuliez, ce qui devrait être chose faite à partir du mois de juillet. Avec le Plan Bus 2025 et le prochain plan bus du Grand Paris qui sera adopté dans les prochaines semaines par le conseil du Stif, Paris et « la région Ile-de-France comptent devenir référence mondiale du transport public urbain routier très bas carbone », a conclu Valérie Pécresse.
Cécile NANGERONI