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Catégorie : Politique des transports

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  • Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile

    Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile

    Par Isabelle Trève, chargée de projets transports publics au Cerema – Territoires et ville,
    et Antoine Chèvre, ingénieur d’études à la direction Conseil de Systra.

    Présentation des constats et réflexions de Cerema et Systra à la suite de rencontres avec des interlocuteurs chinois en charge des projets de tramway dans les villes de Canton (Guangzhou), Shenzhen, Wuhan, Pékin (Beijing) et Nankin (Nanjing) Ces rencontres ont été organisées dans le cadre du programme Coopol du service recherche de l’ambassade de France en Chine ; elles ont permis d’échanger avec des instituts d’urbanisme et de transport, des sociétés de construction et d’exploitation de tramway ainsi qu’avec des architectes.

     

    Une urbanisation galopante

    Dans un contexte de croissance urbaine rapide de 4 % par an, l’urbanisation des villes chinoises est galopante en première et deuxième périphéries, avec environ 300 millions d’urbains supplémentaires prévus d’ici 2030. Les autorités nationales et locales mènent une politique volontariste de développement des infrastructures de transport routier extrêmement capacitives (voire surdimensionnées) et de transports en commun. Le développement des réseaux de lignes de métro est très ambitieux, avec un prolongement des développements déjà réalisés pour les villes de premier rang (Beijing, Shanghai, Guangzhou) et un rattrapage rapide pour les villes de second rang (Wuhan, Shenzhen, Nanjing…).

     

    Pourquoi l’émergence du mode tramway ?

    Une logique d’opportunité

    Dans la période intermédiaire actuelle (entre le plan quinquennal 2011-2015 et la phase d’approbation du prochain plan 2016-2020), la visibilité des municipalités sur les développements futurs de lignes de métro est réduite. De façon opportune, elles se tournent vers d’autres modes de transports plus souples, moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. De plus, les projets de tramway peuvent émerger en l’absence d’approbation à l’échelle du gouvernement central. Enfin l'attrait pour ce mode tient aussi à un certain effet de mode et de compétition entre les différentes villes chinoises.
    l Un mode en complément du métro
    Jusqu’à présent, déployé dans une dizaine de sites en Chine, le mode tramway n’a pas été envisagé comme transport structurant : il ne concerne que les villes multimillionnaires où le métro reste le mode structurant naturel. Le tramway est positionné comme un transport de desserte locale, de moyenne capacité, au sein des districts (correspondant à des arrondissements). Une confusion existe concernant la vocation du tramway : a-t-il une fonction de desserte du quotidien ou plutôt de desserte de loisir, comme à Canton ou pour le projet de Beijing ? Pour la desserte locale de moyenne capacité, la question du choix du mode tramway ou du mode BRT (Bus rapid transit) fait également débat.

    Une logique de structuration de la filière industrielle

    Le gouvernement central et les entreprises ferroviaires chinoises (réunies au sein du groupe CRRC, suite à la fusion des deux entreprises ferroviaires CSR et CNR) ont encouragé les projets de tramway, afin de structurer la filière industrielle. Les entreprises chinoises ont testé et éprouvé différentes technologies d’alimentation (lignes aériennes de contact, alimentation par le sol, batterie, hydrogène et supercapacité…), via des joint-ventures avec les industriels occidentaux (Bombardier, Ansaldo, Siemens…). Elles ont acquis et consolidé une solide avance technologique.

    Quel modèle pour la Chine ?

    Une approche très opérationnelle

    Les impératifs politiques de rapidité de mise en œuvre et la prééminence du mode routier dans les politiques d’aménagement urbain influencent la nature et la conception des projets. Les délais extrêmement courts par rapport aux projets français ou autres impliquent de minimiser les interfaces et le temps d'échanges avec les autres parties prenantes (service de la voirie, développeurs, société bus et métro…). Par commodité et dans une logique de valorisation urbaine des quartiers en développement, les municipalités implantent les projets de tramway dans des zones de première et deuxième périphéries, aux morphologies de villes nouvelles, avec un bâti en hauteur et un réseau viaire très capacitaire, très éloignées des contextes européens.
     

    Un positionnement variable dans le réseau : entre desserte locale et vocation touristique

    Le mode tramway est systématiquement pensé en complément et en interconnexion avec le réseau de métro. Cependant, il n’est pas considéré comme structurant, même à l’échelle locale ; il est appréhendé comme une vitrine technologique. En outre, les projets ne sont pas conçus pour être attractifs et capacitaires. Le niveau de service s'approche toutefois de celui des projets français de tramway pour les villes moyennes : la vitesse commerciale cible est de 20-25 km/h, l’interstation est proche des 600 mètres, les rames sont longues de 30 mètres. Mais les fréquences et l’amplitude horaire sont parfois peu attractives et la priorité aux feux n’est pas systématique. Les objectifs et ambitions en termes de fréquentation sont généralement bien inférieurs aux standards français (40 000 voyageurs jour pour la ligne de Shenzhen, 76 000 pour celle de Wuhan), dans des agglomérations pourtant multimillionnaires. De plus, le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une réflexion sur une éventuelle restriction des conditions de circulation des véhicules particuliers.
     

    Un manque d’intégration urbaine

    Par ailleurs, l’insertion en surface des lignes de tramway ne favorise pas l’interaction avec le territoire urbanisé : les lignes de Guangzhou et Nanjing, tout comme celles en projet présentées au cours de cette mission, sont situées soit au milieu de grandes infrastructures routières séparées des zones urbanisées, soit dans des zones en devenir encore non urbanisées, soit le long de rivière…
    L’approche des villes chinoises se caractérise par le principe de superposition à l’existant (ou au projeté), en opposition au principe de recomposition urbaine. A titre d’exemple, le projet de tramway de la Vallée de l’optique à Wuhan comporte un tiers du tracé de la ligne en viaduc pour éviter les conflits d’usage, sans justification de difficulté particulière (si ce n’est celle de la gestion du trafic).
    La notion de réaménagement de façade à façade n’est pas intégrée, ce qui peut s’expliquer par la dimension importante des axes  souvent de plus de 100 m de large. Dans une perspective de développement urbain structuré autour d’infrastructures routières, la réduction de la place de l’automobile n’est pas envisageable : les sites visités n’induisent pas de diminution de la place de la voiture et empiètent sur les contre-allées et les espaces piétons.
    De plus, la stricte séparation des flux implique la dénivellation quasi systématique des cheminements piétons : l’installation de passerelles et de séparations physiques avec barrières ne favorise pas l’accessibilité piétonne aux stations.

    Un matériel roulant innovant

    Tous les sites et projets présentés au cours de cette mission présentent un intérêt technologique. La solution dominante est celle de tramway à plancher bas (à 70 ou 100 %), de longueur comprise entre 30 et 35 m, à écartement standard et sans caténaires. Les différentes technologies d’alimentation électrique semblent éprouvées. Le tramway expérimental de Guangzhou est à plancher bas intégral ; il utilise le système de supercapa (supercondensateurs) rechargé uniquement en station et développé par Siemens et CSR Zhuzhou. Celui de Nanjing utilise la technologie Primove avec batterie lithium-ion, également avec recharge en station, développée par Bombardier et CSR Nanjing Puzhen. A Zhuhai, la technologie développée par Ansaldo STS et CNR Dalian est celle de l’alimentation par le sol. D'autres maîtres d’ouvrage de projet, comme ceux rencontrés à Wuhan et Shenzhen semblent s'orienter vers le choix de la technologie supercapa. Ces technologies d’alimentation, courantes en Chine, ne sont pas encore utilisées en France.

    Une évaluation socio-économique peu approfondie

    Les contraintes financières sont un sujet mais pas le principal en Chine. Si les municipalités se tournent vers le mode tramway, c’est en raison du coût moindre par rapport au métro (mais pour un service très différent) mais aussi et surtout pour des questions de simplicité des procédures et de rapidité de mise en œuvre. La question du budget d’exploitation et de l’évaluation socio-économique des différents projets n’a jamais été abordée par les acteurs rencontrés et peut questionner au vu de la fréquentation des lignes de tramway.
    A Nanjing par exemple, la fréquentation plus d’un an après la mise en service est de 800 voyageurs jour…, une partie du tracé étant en zone à urbaniser. A Guangzhou, la ligne expérimentale transporte 10 000 voyageurs jour en semaine et 20 000 le week-end.
    En comparaison, plusieurs lignes de tramway françaises transportent 80 000 voyageurs jour, tandis que le tramway de Casablanca est dimensionné pour 256 000 voyageurs jour.

    Ces ordres de grandeur sont conformes à ceux par ailleurs parus dans les articles spécialisés pour les tramways de Shenyang, Suzhou, Huai’an. Ces coûts sont relativement élevés par rapport à ce que l’on pourrait attendre dans un contexte chinois : la question de la viabilité économique de tels systèmes peut se poser.

    Un potentiel importantà concrétiser

    l’articulation urbanisme-transport reste à affiner

    Comme présenté plus haut, les projets de tramway en Chine sont conçus dans une vocation de desserte locale de moyenne capacité, en interconnexion systématique avec le réseau de métro. L’articulation avec le développement urbain reste à approfondir. Notamment, une certaine confusion persiste quant à la vocation du tramway entre fonction de desserte de loisir et de desserte du quotidien.
    Au final, l’offre proposée dans les villes chinoises n’est pas à l’échelle des enjeux de mobilité et de qualité environnementale. Surtout l’intégration à l’échelle microscopique manque de pertinence, en l’absence de recomposition de l’espace public, pensé autour de la voiture individuelle.

    Des projets de transports rapides et innovants mais peu intégrés

    Le manque d’intégration urbaine des projets de tramway visités ou entrevus tient au fait que leur conception est centrée sur les problématiques d’ingénierie : innovation technologique, ouvrages d’art, principe de séparation des flux… Le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une approche globale et coordonnée entre acteurs du transport, de la voirie, de l’urbanisme à l’instar de beaucoup de pays dans le monde qui ne privilégient pas les approches intégrées. Le rythme de développement urbain et économique extrêmement rapide ne facilite pas ces démarches d’intégration des projets à l’échelle microscopique, tant du point de vue transport qu’urbain.
     

    Les risques d’échecs

    Les maîtres d’ouvrage rencontrés lors de cette mission se placent dans une approche expérimentale incrémentale. La réflexion actuelle, basée sur les retours d’expériences des premières lignes très peu fréquentées, est paradoxale : une implantation des tramways dans les centres urbains qui seraient fréquentés, mais impensable à réaliser faute de place aux yeux des acteurs Chinois et un choix actuel d’implantation en périphérie, où la place est considérée comme plus grande, mais où le trafic passager s'avère faible en raison notamment des carences d’intégration urbaine.
    Le risque existe que les retours d’expérience des systèmes récents (à Nanjing et Guangzhou) ou projetés amènent à conclure au manque de pertinence du mode tramway, pour cause de fréquentation trop faible et de modèle économique peu viable.
     

    Gouvernance du développement chinois : entre centralisation et initiative locale

    Une dualité entre gouvernement central et municipalités
    La réalisation des projets de transport (métro, tramway) relève de l’initiative de la municipalité dans le cadre d’une politique nationale, strictement rythmée par les plans quinquennaux. Les niveaux d’autorisations sont différents en fonction de la classification des modes de transports. Le mode métro nécessite une approbation nationale alors que le mode de surface tel le tramway relève d’une autorisation locale de la part des services déconcentrés.

    Des acteurs publics ou parapublics : instituts d’études et sociétés d’exploitation
    La planification et la conception des projets de transport relèvent des instituts de transport ou d'urbanisme, structures parapubliques qui officient en tant que bureaux d’études au service des municipalités. Ces instituts interviennent en priorité sur leur territoire sur un domaine privilégié (urbanisme ou transport) mais pas exclusivement. Leurs missions auprès des municipalités sont par ailleurs régies via un processus d’appel d’offres. La phase de conception détaillée et mise en œuvre relève souvent de sociétés créées pour l’occasion et émanant de la société de construction et d'exploitation du métro, ou créées pour le développement de villes nouvelles.
     

    Une approche normative pas encore aboutie pour le mode tramway
    En Chine, l’urbanisme et les transports (ainsi que les autres domaines a priori) sont extrêmement normés au niveau du gouvernement central, induisant une rapidité de mise en œuvre et une certaine homogénéité des pratiques à travers la Chine. A contrario, le mode tramway, en tant que mode émergent, n’est pas encore soumis à des normes fixes, chaque projet ayant ses propres caractéristiques. La volonté du gouvernement central est d’y remédier.

    Quelles pistes de positionnement pour le savoir faire français ?
     

    L’expérience française de conception des projets de tramway français comme boîte à outil pour une vision franco-chinoise adaptée au contexte local

    Le manque d’attractivité des services de tramway chinois découle d’un manque d’approche globale intégrée. Les systèmes ne remettent pas en cause la prééminence du mode routier dans la répartition de l’espace public. D’un point de vue technique (et non politique), repenser l'implantation du tramway semble possible, tant en milieu urbain dense (dans lequel les emprises sur voiries sont largement suffisantes pour implanter un tramway), qu’en zone périphérique. Dans les deux types de territoires, l'insertion du tramway au cœur des zones urbanisées serait à même de drainer une clientèle importante, dans un contexte de densité urbaine forte.
    A juste titre, le regard des acteurs chinois sur l’expérience française souligne le manque d’adéquation des problématiques françaises avec l’échelle des villes chinoises, en termes de taille, densité, flux de circulation… Néanmoins, l’approche française pourrait être utilisée comme boîte à outils permettant d’élaborer une vision franco-chinoise des projets de tramway. Le potentiel est grand, d’autant que le tramway pourrait être considéré comme le mode structurant pour toutes les villes chinoises d’un à cinq millions d’habitants, ne pouvant pas prétendre à des développements de métro.
    Dans ce contexte, il serait intéressant de faire émerger un projet démonstrateur de tramway, en associant des autorités françaises. Dans le cadre du projet de ville durable franco-chinoise, le site de Caidan dans la périphérie de Wuhan pourrait être une piste.

    L'opportunité de coopération technique avec les autorités chinoises pour la production de normes, relais pour les entreprises françaises

    La question des aspects normatifs et des règlements de sécurité a été exprimée à plusieurs reprises par les maîtres d’ouvrage chinois. Néanmoins, les délais de mise en œuvre des projets étant très rapides, l’Académie des transports de Chine a exprimé son objectif de travailler à une nomenclature chinoise dans les tout prochains mois. Une implication du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) et de son savoir-faire sur les aspects sécuritaires serait souhaitable du point de vue chinois. Cette coopération sur les normes pourrait être une première étape et ouvrir la voie à d’autres pistes d’export du savoir faire français.
     

     

  • La Belgique lance sa taxe poids-lourds

    Depuis le 1er avril, les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes qui transitent par la Belgique sont soumis à un prélèvement kilométrique. Le montant acquitté va de 0,074 centimes à 0,292 centimes d’euros par kilomètre parcouru sur les voies soumises au péage, en fonction du poids du camion, de ses émissions et de la voie empruntée. Tous les camions pénétrant en Belgique doivent être équipés d’une unité à bord (Unit on board), qui enregistre les distances parcourues et transmet le montant du péage à un centre de facturation.

    Avec ce dispositif, les autorités publiques espèrent alléger le trafic de transit routier et mieux entretenir les infrastructures.

  • SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie

    SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie

    Le comité stratégique de filière ferroviaire s'est tenu le 30 mars à Paris, sous la présidence de Louis Nègre, président de la FIF. Jacques Rapoport, participait à la séance. Pour le président démissionnaire de SNCF Réseau, selon un témoin, « le vrai sujet, aujourd'hui, c'est la modernisation du réseau le plus circulé », dont il faut entraver le vieillissement. Pour y parvenir, la principale question pour lui n'est pas celle du financement. Jacques Rapoport a souligné l'importance des apports extérieurs et du « savoir-faire acquis dans d'autres pays », voyant un « plus » dans « la capacité d'innovation des industriels ». Des industriels invités à s'impliquer de plus en plus, conformément à leurs vœux, notamment dans des opérations de conception/réalisation ou de conception/réalisation/maintenance. Il n'y a de toute façon selon Jacques Rapoport « pas de plan B, du fait du plan de charge très élevé de sites SNCF à saturation ».
    Il a ainsi confirmé les termes d'une lettre qu'il avait adressée le 15 février dernier à Louis Nègre, dont VR&T a eu connaissance. Et a précisé que les options prises dans cette lettre engageaient SNCF Réseau au-delà de son départ.
    Dans cette lettre, Jacques Rapoport dressait un constat : SNCF Réseau « doit faire face à un plan de charge croissant, notamment sur le renouvellement du réseau ». Or le gestionnaire d'infrastructure, selon son plan d'entreprise Réseau 2020, doit « favoriser l'innovation technologique grâce notamment à la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des chantiers ».
    Il s'agit d'accentuer une tendance déjà affirmée, puisque, écrit Jacques Rapoport, « le volume global de maintenance externalisé en 2015 est d'environ 435 millions d’euros pour tous les domaines de l'infrastructure confondus ». Déjà, le niveau d'externalisation de l'entretien courant « tels que le remplacement des rails, le meulage de rails, les opérations sur le ballast » est passé de 190 millions d’euros en 2010 à 280 millions en 2012 et à 330 millions en 2015. Ce niveau « va être consolidé dans les années à venir, en veillant à donner aux entreprises ferroviaires plus de visibilité ».
    Il faut aussi relever que, conformément aux vœux des industriels, « la nature des prestations externalisées évolue aussi vers des missions de plus en plus intégrées. Ceci permettra aux fournisseurs de développer des stratégies d'innovation et d'assurer l'élargissement de leurs compétences. Des missions jusqu'ici assurées uniquement par la SNCF dans le cadre des travaux d'investissement […] pourront ainsi être confiées directement aux entreprises titulaires des marchés (annonce des circulations, gestion des trains de travaux…) ».
    Surtout, « le champ de la conception/réalisation/maintenance est également amené à progresser fortement. C'est le cas par exemple du domaine des postes d'aiguillage, pour lequel le principe est de confier non seulement la réalisation mais aussi systématiquement les interventions de maintenance de niveau 2 et 3 (réparation en usine des constituants défaillants, traitement des obsolescences) ».
    Plus encore, après étude de la trajectoire économique, certains projets sont d'ores et déjà envisagés « pour une externalisation de tout ou partie de la maintenance ». Et de citer, à titre d'exemple :
    « • Le système de Gestion opérationnelle des circulations des trains, vaste programme de modernisation, de rénovation et de réorganisation des systèmes de contrôles/commandes et de régulation des circulations :
    • La régénération de la caténaire Midi le moment venu ;
    • Le European Rail Trafic Management System (ERTMS) niveau 2 entre Marseille et Vintimille, intégrant la maintenance en plus de la conception et de la réalisation. »
    Ces projets viendront s'ajouter à d'autres « opérations stratégiques d'ores et déjà engagées ».
    Parmi celles-ci, Jacques Rapoport, cite, au titre des contrats conception/construction la régénération de la caténaire ligne RER C, ou le poste de circulation de Vitry-sur-Seine. Et, parmi les contrats de conception/construction/maintenance, NExTEO, actuellement en phase de conception et, dont, ensuite, l'externalisation totale est prévue « y compris de l'ensemble de la maintenance », ou bien les engins de maintenance, qui sont « en contrat conception/réalisation et maintenance pour un montant qui atteint dès aujourd'hui 255 millions d’euros (200 millions d’euros pour l'achat et 55 millions d’euros de maintenance sur 10 ans) ».
    Jacques Rapoport se dit enfin « favorable au partage des retours d'expérience entre SNCF Réseau et ses partenaires ». Des engagements bien accueillis par les industriels. Même si certains industriels de la signalisation échaudés par des expériences pas toujours concluantes, demandent que les choses se fassent réellement et attendent un engagement « dans la durée » de SNCF Réseau. Engagement que Réseau pourra d'autant mieux prendre qu'il bénéficiera lui-même de la visibilité tant attendue de la part de l’Etat.
    [email protected]

  • Laurent Probst nommé directeur général du STIF

    Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et du STIF a nommé Laurent Probst directeur général du STIF, après avis unanime du conseil d’administration, conformément aux statuts du STIF… style= »margin: 0cm 0cm 0.0001pt; font-size: 12pt; font-family: ‘Times New Roman’, serif; color: rgb(0, 0, 0); font-variant-ligatures: normal; font-variant-position: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; text-align: justify; line-height: 18.399999618530273px; »>
    ce mercredi 30 mars.  Agé de 38 ans, Laurent Probst est ingénieur en chef des Ponts, Eaux et Forêts, ancien élève de l’école Polytechnique et titulaire d’un master de la London School of Economics. Pendant plus de dix ans au service de l’Etat dans le domaine des transports, il s’est particulièrement spécialisé dans les questions de financements aux postes de chef de la Mission du financement des infrastructures, puis chef de la Mission d’expertise des Partenariats Publics-Privés. Il a enfin été sous-directeur de la gestion du réseau autoroutier concédé entre 2012 et début 2016, où il a géré les contrats de concessions autoroutières, secteur qui représente 11 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, soit plus important que le STIF. A la tête d’une équipe pluridisciplinaire regroupant des cadres juridiques, techniques, et financiers, il a négocié plusieurs avenants aux contrats de concession, et notamment les avenants relatifs au plan de relance autoroutier, qui ont été conclus mi-2015.

     

    Laurent Probst a également été conseiller auprès de Valérie Pécresse pendant plus de trois ans, d’abord en tant que conseiller pour les affaires financières et immobilières au ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, puis en tant que directeur adjoint de cabinet chargé de la réforme de l’Etat au ministère du Budget. Depuis janvier 2016, Laurent Probst était conseiller en charge des transports au cabinet de Valérie Pécresse. 

     

    Laurent Probst succède à Sophie Mougard, qui a quitté ses fonctions le 17 mars 2016.

  • Lancement des discussions sur l’organisation du temps de travail à la SNCF

    La SNCF a lancé le 24 mars des discussions avec les syndicats sur l’organisation du temps de travail, dans l’objectif d’arriver d’ici à juillet à un accord permettant des gains de productivité, la CGT espérant pour sa part « améliorer les conditions de vie et de travail des cheminots ».
    La négociation a été formellement lancée par une table ronde de trois heures jeudi après-midi avec les quatre organisations syndicales représentatives (CGT, Unsa, Sud, CFDT) qui a permis de tracer « une méthode et un calendrier », selon Roger Dillenseger (Unsa, deuxième force syndicale).
    Les discussions doivent se poursuivre, ensuite, sous la forme de rencontres bilatérales avant une nouvelle séance élargie le 25 avril et d’autres en mai et juin, a-t-il précisé à l’AFP. La direction espère de son côté parvenir à « une dernière table ronde conclusive dans la première quinzaine de juin ».
    Les discussions doivent permettre de « trouver les voies d’un accord gagnant-gagnant », explique la SNCF: il s’agit de « revisiter notre organisation du temps de travail, dans le cadre du respect des 35 heures, pour améliorer notre efficacité ».

  • L’appel à manifestation d’intérêt sur les trains de nuit lancé avant la fin du mois

    Le gouvernement va lancer, avant la fin du mois de mars, l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Les opérateurs intéressés… class= »MsoNormal »>
     

    devraient avoir jusqu’à la fin mai pour répondre.

    Y aura-t-il des candidats ? Interrogé par Ville, Rail & Transports, Jean-Marc Janaillac regrette que les deux trains de nuit qui continueront à être subventionnés (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour de Carol) ne soient pas également proposés aux opérateurs alternatifs à la SNCF. « Si l ‘exploitation de ces trains –et leurs subventions- faisaient partie de l’AMI, cela aurait du sens. Là, je n’en suis vraiment pas sûr », commente le PDG de Transdev, en se demandant qui pourra être intéressé par ces trains très déficitaires qui roulent souvent quasiment à vide.

    Si personne n’est candidat, ces liaisons de nuit disparaîtront. Réponse avant l’été.

    Marie-Hélène Poingt

  • Transdev renoue avec le développement

    Pour la première fois depuis plusieurs années, Transdev a réussi à stabiliser son activité en 2015. Son revenu, qui s’élève à 6,6 milliards d’euros… a toutefois été impacté par des contrats perdus, notamment celui de Boston (perdu en 2014 au profit de Keolis après une âpre bataille) ou de Valenciennes (un contrat auquel l’opérateur avait renoncé en raison de relations difficiles avec l’autorité organisatrice des transports et qui devait débuter le 1er janvier 2015). Désormais, les bus, cars et trams représentent 72 % de l’activité, le rail 10 %.

    Reste toutefois encore une dernière étape du programme de cession à achever cette année, avec la cession des activités en Israël, indique l’opérateur de transport public qui est désormais « centré sur 19 pays ».

    L’année dernière, le résultat opérationnel courant s’est amélioré de 15 % à 19 millions d’euros et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe de 82 millions d’euros (24 millions en 2014). « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev.

    Par ailleurs, l’endettement financier net a été abaissé de 132 millions d’euros pour passer à 741 millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nourrir nos ambitions » , ajoute Jean-Marc Janaillac. 2015 marque aussi la sortie du capital de la SNCM, une participation qui entravait depuis des années le développement du groupe.

    En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise et par la restructuration de l'actionnariat. La Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont entrés en discussion pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement sur le long terme.

    La santé financière retrouvée, Transdev veut aussi consacrer ses moyens à développer l’innovation en se positionnant comme un acteur des nouvelles mobilités. Au métier historique d'opérateur de transport va donc venir s'ajouter de plus en plus celui d'intégrateur de services de mobilité.

    MHP

    Trandev gagne à Wellington

    A partir du 1er juillet, Transdev prendra les commandes du réseau ferroviaire de la banlieue de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande Sur les quinze années que pourrait durer le contrat – d'une durée de neuf ans avec possibilité d’une période de six ans supplémentaire sous réserve de la réalisation des objectifs – l'autorité organisatrice, Greater Wellington regional council (GWRC) estime réaliser quelque 60 millions d'euros d’économie avec son nouvel exploitant. Pour l'AO, c'est le premier contrat de transport qui est basé sur la performance. Contrat dont le coût prévisionnel annuel est de 33,8 millions d’euros.

    C'est allié à l'industriel coréen Hyundai Rotem pour la maintenance des trains que Transdev Australasia, filiale du groupe pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'a ravi à KiwiRail, entreprise publique néo-zélandaise sortante, qui s'était associée à l'australien Downer et à Keolis pour répondre à cet appel d'offres.

    Connu sous le nom commercial de Metlink, ce réseau ferroviaire comporte cinq lignes totalisant 154 km et 49 stations. Il a transporté 12,3 millions de voyageurs en 2015. Les 450 salariés de KiwiRail seront repris par Transdev. « Très heureux du développement sur le marché du transport ferroviaire de passagers en Nouvelle-Zélande », son président Jean-Marc Janaillac rappelle qu'il « arrive après notre contrat ferroviaire d’Auckland, exploité avec succès depuis 2004 ». Le groupe déjà présent en Australie, notamment à Sydney (Light Rail) et à Melbourne (bus), conforte en effet sa présence en Océanie.

    Pour mémoire, début 2014, Keolis avait été soupçonné de sacrifier ses marges pour ravir à Transdev l'important contrat du RER de Boston (Etats-Unis). Ce dernier avait été conclu sur une base inférieure de 25 millions de dollars annuels à l'offre du sortant, MBCR, un consortium avec Transdev. Et les premiers mois d'exploitation, chaotiques, lui ont valu plusieurs millions de dollars de pénalités pour défaut de ponctualité. Depuis, le Comex de la SNCF, sa maison mère, lui aurait signifié en substance « plus jamais ça »…Grâce à ses investissements dans le matériel roulant (plus de 400 millions de dollars ces dernières années), l'autorité organisatrice de Wellington peut se permettre de réclamer « de meilleurs services ferroviaires pour moins de subventions », comme le rapporte The New Zealand Herald.

    CN

     

  • ​Transdev-Veolia et la CDC espèrent un accord d’ici l’été

     

    pre { direction: ltr; color: rgb(0, 0, 10); text-align: left; orphans: 2; widows: 2; }pre.western { font-family: « Liberation Mono »,serif; }pre.cjk { font-family: « Courier New »; }pre.ctl { font-family: « Liberation Mono »; }p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 10); line-height: 120%; text-align: left; orphans: 2; widows: 2; }p.western { font-family: « Times New Roman »,serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }a:link { }

    Veolia et la Caisse des dépôts ont l'ambition de se mettre d'accord avant l'été sur la vente de la participation du numéro un mondial du traitement de l'eau et des déchets dans leur coentreprise dans les transports Transdev, a déclaré son PDG Jean-Marc Janaillac aux Echos. Dans un entretien au quotidien économique du 23 mars, il ajoute qu'une banque conseil a été recrutée pour trouver un ou plusieurs nouveaux actionnaires– la Caisse des dépôts restant majoritaire – en vue de compléter le tour de table de la société à l'horizon fin 2016 ou début 2017. La CDC et Veolia étaient convenus il y a quelques années d'une reprise par la CDC de la participation de Veolia mais l'accord s'est heurté aux difficultés de la SNCM, filiale en difficulté de Transdev, que la CDC refusait d'acquérir dans le cadre de l'opération. Sa reprise par le transporteur corse Patrick Rocca a levé l'obstacle.

     

  • Attentats de Bruxelles : trafic suspendu dans la capitale belge et contrôles renforcés en Europe

     

    Les multiples explosions dues, très probablement, à des attentats, qui ont secoué Bruxelles, le 22 mars, vers huit heures à l’aéroport international de Zaventem dans le nord-ouest de la ville, puis dans une station du métro, Maelbeek, à 9h11 dans le quartier européen, ont eu de nombreux conséquences dans les transports, non seulement, à Bruxelles, mais aussi dans les autres capitales européennes, notamment en France. 

    L'aéroport international de Bruxelles-Zaventem, où les deux explosions ont fait au moins 11 morts selon un bilan provisoire, a donc été fermé. Dans le métro, où un premier bilan, provisoire lui aussi, fait état d’une « dizaine de morts », selon les pompiers, le trafic a été suspendu. La STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) annonce, dans un communiqué, un bilan provisoire de 15 morts et de 55 blessés dont 10 dans un état grave. Elle précise également que l’ensemble du réseau est à l’arrêt : métro, bus et tram. 

    Sur le réseau Thalys, le trafic est lui aussi suspendu. Plus aucun Thalys ne quitte la gare du Nord à Paris où les contrôles ont été renforcés. Quant aux Thalys qui avaient déjà quitté Paris, ils ont été déroutés vers Lille. Le trafic des Thalys est également suspendu au départ des gares des Pays-Bas ou de l’Allemagne. 

    En Europe, la sécurité a également été renforcée dans les aéroports, à Londres-Gatwick, à Paris CDG et Orly, à Francfort et à Copenhague. 

    En France, des mesures de sécurité renforcées se mettent en place dans les aéroports, gares et transports en commun de la capitale, indique la préfecture de police. Dans un point presse à 11h10, Bernard Cazeneuve, ministre de l'Intérieur, a indiqué avoir demandé à la préfecture de police de Paris le déploiement de 400 policiers et gendarmes dans les réseaux de transports franciliens. A l’Aéroport de Roissy, quarante policiers supplémentaires ainsi qu’une demi-compagnie de CRS étaient opérationnels dans la matinée. Ces renforts s’ajoutent à la centaine de militaires présents sur l’aéroport dans le cadre de la mission Sentinelle de surveillance des sites sensibles. « Le dispositif de prévention et de sécurisation est en cours de déploiement sur chacun des huit terminaux de l’aéroport et dans les deux gares, avec contrôles des trains en provenance de Bruxelles et mobilisation d’équipes cynophiles ». A Orly, deuxième aéroport francilien, quatre patrouilles supplémentaires de véhicules légers blindés, ainsi qu’une demi-compagnie de CRS, sont en cours d’acheminement, selon une source aéroportuaire. 

     

  • 5 millions d’euros pour lancer les « routes solaires »

    La ministre de l’Environnement Ségolène Royal a annoncé le 21 mars qu’elle allait consacrer 5 millions d’euros à des projets de routes ou de parkings solaires, dont le revêtement produit de l’électricité.
    Les premiers éléments photovoltaïques seront installés sur des parkings ou des bandes d’arrêt d’urgence, en attendant que les modèles de « routes solaires » puissent être homologués pour la circulation classique, a-t-elle précisé, ajoutant que la « route solaire » devrait créer des emplois en France. Avant la fin de l’année, un appel à propositions auprès des collectivités et des gestionnaires de voirie sera organisé par le ministère.