Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Hep chauffeur ! Je voudrais descendre ici
La RATP généralise la descente à la demande après 22h entre deux arrêts de bus à Paris. Cette mesure était expérimentée en banlieue depuis 2018. « A partir du 1er septembre, les bus opérés par la RATP vont progressivement pratiquer la descente à la demande après 22 heures dans tout Paris », a annoncé fin août la présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse au journal Le Parisien, présentant cette mesure déjà expérimentée en banlieue depuis 2018 comme « une bonne nouvelle pour la sécurité, notamment des femmes ».
La descente à la demande, comment ça marche ? Après 22h, quand l’affluence est moindre, les passagers ont la possibilité de demander au chauffeur de les arrêter au plus près de leur destination, entre deux arrêts de bus. Pourquoi cette faveur ? Pour éviter de marcher seul (ou seule) dans les rues parfois désertes la nuit. Et lutter contre le sentiment d’insécurité.
L’arrêt demandé doit se trouver sur l’itinéraire de la ligne. Et c’est le conducteur qui , théoriquement, décide du point de descente exact, en fonction des conditions de circulation routière et de la présence de cheminement piétons. Il suffit de prévenir le conducteur, au moins un arrêt avant la destination souhaitée.
L’arrête à la demande en soirée est en place depuis plusieurs années sur différents réseaux de transports urbain : Rennes, Orléans ou Toulouse, par exemple.
N.A
La paix sociale et le prix de l’énergie creusent les pertes de la RATP
Les difficultés s’accumulent pour le groupe RATP, les coups pleuvent de toutes parts. Tout d’abord, la hausse des salaires de 5,7% consentie début 2023 par le nouveau pdg, Jean Castex, est sous-compensée dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), son donneur d’ordres. Ensuite, la flambée des prix de l’énergie et le coût des grèves contre la réforme des retraites. Enfin, les émeutes urbaines donnent le coup de grâce : à elles seules, elles vont coûter sept millions d’euros au transporteur public. Fin juin, le groupe enregistrait des pertes de 129 millions, après une année noire en 2022.
Globalement, la bonne performance des filiales du groupe qui enregistrent une progression de 55 millions de chiffre d’affaires au premier semestre 2023 (à 883 M€) est absorbée par la mauvaise passe de l’Epic en charge des bus, métros, tramways et RER de Paris et sa petite couronne. Et si RATP Dev remporte des marchés à l’international et en France (dernière victoire en date, l’exploitation de la future ligne 15 du métro du Grand Paris), la filiale est confrontée à un foyer de pertes sur ses contrats de bus à Londres. Au point de chercher à s’en défaire. « Une réflexion stratégique est en cours« , commente sobrement la RATP. Au final, le chiffre d’affaires global ne progresse que de 2,4%, à 3,2 milliards d’euros.
« Des résultats assez compliqués, résume avec euphémisme Jean-Yves Leclercq, le directeur financier. Compliqués « mais contrastés« , ajoute t-il, puisque d’un côté, l’offre de transport métro et bus en Ile-de-France se rapproche (péniblement) de ce qui est prévu dans le contrat avec IDFM pour s’établir à 84%, contre 75% au premier semestre 2022. Elle est revenue à son niveau d’avant-Covid, « sauf sur les lignes 4, 6 et 11 du métro parisien« , en cours d’automatisation ou de travaux. La fréquentation suit avec une nouvelle poussée de 6% au premier semestre (sauf dans les bus), après +21% sur l’année 2022. Elle est encore en retard de 15% par rapport à la situation avant Covid, mais à – 8% en juin.
Le rétablissement de la qualité de service était l’une des priorités de Jean Castex lorsqu’il a pris les commandes de la RATP en novembre 2022. Le recrutement de conducteurs en était une deuxième, et les embauches sont allées bon train avec 2250 CDI signés au premier semestre. La paix sociale était aussi un impératif pour le nouveau PDG alors que se profilait la réforme des retraites, l’ouverture à la concurrence des bus parisiens et les Jeux olympiques. En janvier 2023, il a concédé une hausse générale des salaires de 5,7%. « C’était de notre responsabilité de le faire dans le contexte de l’inflation et des forts enjeux de pénurie de personnel », justifie Jean-Yves Leclercq.
« La situation n’est plus tenable »
Problème, le contrat de l’Epic RATP signé avec IDFM, l’autorité organisatrice des transports présidée par Valérie Pécresse, prend en charge une augmentation maximum de 1,5% des salaires en 2023. « Quand nous avions négocié le contrat, en 2021, l’inflation était inférieure à 1% par an. Puis, il y a eu la guerre en Ukraine... », rappelle le directeur financier. Autre écart qui pèse d’ailleurs sur les comptes de l’entreprise publique, l‘indice Insee du prix de l’électricité qui ne couvre que 40% de la facture de la RATP. « Nous avons demandé à IDFM une adaptation des clauses contractuelles car la situation n’est plus tenable, on ne pourra pas exploiter durablement le réseau de transports franciliens à pertes« , commente le transporteur. D’autant que le contrat avec son donneur d’ordre court jusqu’à fin 2024.
Cumulés, les plafonnements de l’inflation sur les coûts salariaux, les prix de l’électricité et les autres charges externes ont coûté 127 millions à la RATP, en six mois. Déficit auquel s’ajoutent les 26 millions d’euros de remboursement à IDFM des kilomètres non réalisés (« réfactions kilométriques »), les 10 millions de manque à gagner pendant les grèves contre la réforme nationale des retraites. Et, n’en jetez plus, le coût des dégradations de bus, tramways et dépôts, déjà évalué à six millions d’euros et qui pourrait en atteindre sept au total !
Conséquence, le résultat opérationnel (EBIT) est en recul de cinq millions d’euros, il était à 130 M€ proforma en juin 2022. La capacité d’autofinancement cède le pas à 347 millions, contre 580 millions un an auparavant.
Malgré ces vents contraires, la RATP a maintenu 884 millions d’euros d’investissements en Ile-de-France sur le premier semestre, dont 149 pour le prolongement de la ligne de métro 14 vers l’aéroport d’Orly pour être au rendez-vous des JO de juillet 2024, si le matériel roulant est livré à temps. Et 963 millions d’investissements au niveau groupe, même si ce dernier n’est plus en mesure d’accompagner financièrement sa filiale d’ingénierie Systra (codétenue avec la SNCF) dans ses conquêtes internationales. « Elle doit maintenant voler de ses propres ailes« , prévient Jean-Yves Leclercq. La RATP a besoin d’éponger ses pertes.
Nathalie Arensonas
Les chasseurs de bonus ont-ils gonflé les chiffres du covoiturage ?
Cette question, c’est Karos, l’un des opérateurs du covoiturage du quotidien qui se la pose, six mois après le lancement du bonus de 100 euros accordé par le gouvernement pour tout nouveau conducteur inscrit sur une plateforme de covoiturage courte distance. Valable uniquement pour les trajets du quotidien (domicile-travail, études, loisirs), le bonus est versé progressivement : 25€ au 1er trajet réalisé, l’intégralité si l’automobiliste a réalisé 10 trajets covoiturés en trois mois.
Autrement dit, les automobilistes ont-ils ouvert leur portière pour encaisser le bonus, avant de reprendre la route en solo ? Réponse : non, selon Karos qui annonce avoir mené une étude chiffrée sur plus de 20 000 covoitureurs. La start up a distribué à elle seule près de la moitié des bonus covoiturage de courte distance (46,6%) entre janvier et juin 2023. Et selon ses calculs, seulement 4% de nouveaux covoitureurs se sont inscrits sur la plateforme depuis la mise en place de la prime, contre 2% en 2022. « Les chasseurs de bonus qui ont simplement voulu encaisser un chèque sont donc ultra minoritaires », se félicite Karos. Insinuant ici que les bons chiffres du court-voiturage devraient durer, et ne sont pas le signe d’un effet d’aubaine.
D’après les chiffres du comité interministériel réuni aujourd’hui afin de tirer le premier bilan du plan covoiturage lancé début 2023, 130 000 nouveaux conducteurs se sont inscrits sur les plateformes. Et, selon l’Observatoire national du covoiturage du quotidien, le nombre de trajets a triplé au premier trimestre.
Au total, près de cinq millions de trajets ont été covoiturés en six mois, soit plus du double par rapport à 2022 sur la même période, « ce qui a permis d’éviter près de 25 000 tonnes de CO2 et d’économiser l’équivalent de 7,7 millions de litres de pétrole », se félicite le gouvernement dans un communiqué. Distance moyenne: 25 km.
Dans le top 5 des trajets quotidiens les plus covoiturés : Annecy-Suisse (8 618), Nice – Monaco (4 842), Blagnac-Toulouse (4 670), Beauvais-Beauvais (4 231), Toulouse-Toulouse (3 625).
Source : Observatoire national du covoiturage du quotidien
Pour les plateformes de covoiturage, Karos, BlaBlaCar daily qui a récemment racheté Klaxit, le vrai nerf de la guerre pour capter de nouveaux inscrits, ce n’est pas la prime de 100 euros, mais les subventions accordées par les collectivités locales aux covoitureurs, avec la mobilisation du Fonds vert (50 M€ en 2023). Pour 1 euro de la collectivité, l’Etat verse 1 euro.
Car seul l’entrain des autorités organisatrices de la mobilité pour ouvrir les cordons de la bourse et subventionner les trajets permettra d’assurer la pérennité du modèle économique des plateformes de court-voiturage.
N.A
Bus parisiens : ce qui pourrait dissuader les concurrents de la RATP
La présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) Valérie Pécresse a annoncé le 8 juillet au journal Les Echos l’étalement du calendrier d’ouverture à la concurrence des bus parisiens jusqu’à la fin 2026. Objectif de l’élue en charge des transports de la région capitale : calmer les inquiétudes des chauffeurs de bus de la RATP, les convaincre d’accepter, dès le 1er janvier 2025, la libéralisation des lignes de Paris et de sa proche banlieue (exigée par Bruxelles), et éviter le risque de grèves pendant les JO de l’été 2024.
Suivant les recommandations d’un rapport commandé à l’ancien patron de la RATP Jean-Paul Bailly et à Jean Grosset, ex-questeur du Conseil économique, social et environnemental (Cese), les lignes d’autobus les plus éloignées du cœur de la capitale devraient être attribuées aux nouveaux opérateurs à partir de septembre 2024, et jusqu’à la mi-2025. Chaque délégation de service public (DSP) aura entre 9 et 12 mois pour entrer en service. L’attribution des deux derniers lots de lignes, ceux de Paris intramuros (rive gauche et droite), interviendra fin 2026.
Au total, à l’issue du processus d’ouverture à la concurrence, 315 lignes de bus et 4 800 véhicules dessineront les douze nouveaux réseaux de bus de Paris et sa proche banlieue.
« Bon sens »
« Etaler le calendrier est une décision de bon sens, qui suit la position des députés. Valérie Pécresse évite ainsi un nouveau vote de la loi. Le démarrage du processus d’ouverture entre le 1er avril 2025 jusqu’à fin 2026, permet, avec les six mois de notifications des marchés, d’enjamber les JO, commente Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis. Basculer les douze DSP le 1er janvier 2015 à minuit, c’était très périlleux… Le fait d’étaler le calendrier comme cela a été fait sur les lots Optile en grande banlieue (35 lots sur 37 ont été progressivement attribués, non sans remous sociaux au départ, ndlr), est raisonnable », ajoute le représentant de la filiale transport urbain de la SNCF qui sera sur les rangs au moment des appels d’offres.
Bouclier social renforcé
Mais c’est sur le plan social que Valérie Pécresse veut vraiment bouger les lignes : elle prévoit que les chauffeurs de bus qui seraient transférés dans une autre entreprise suite à l’attribution d’un marché à un nouvel opérateur (Transdev, Keolis, Lacroix & Savac et d’autres transporteurs potentiels) puissent conserver leurs avantages sociaux de la RATP. C’est-à-dire garantir aux agents transférés le même « sac à dos social » qu’ils avaient à la Régie: retraite, complémentaire santé, comité d’entreprises etc.. 17 000 conducteurs sont potentiellement concernés.
C’est le prix à payer pour s’assurer la paix sociale pendant les Jeux olympiques, paralympiques et après.
L’actuel décret CST (cadre social territorialisé) qui encadre le transfert des conducteurs, leur accorde des conditions moins avantageuses. IDFM devra, pour tenir sa promesse, faire modifier ce décret avec l’accord du ministère des Transports.
« Cela va alourdir le coût, et réduire les possibilités de faire des gains de productivité, réagit Frédéric Baverez. On s’adaptera… Mais c’est comme si vous deviez courir un 100 mètres alors qu’on vous ajoute des pierres dans votre sac à dos. Tout le monde va courir avec le même sac… Mais si IDFM espérait faire des économies avec des opérateurs moins chargés et qui courraient donc plus vite, c’est raté », estime le représentant de Keolis.
« On ira quand même, notre seul vrai sujet de préoccupation, c’est le risque lié au non- transfert des personnels : il est prévu que l’agent statutaire de la RATP qui refuse son transfert soit licencié par le nouvel entrant. C’est hallucinant ! Ce risque-là, si IDFM ne l’encadre pas, on ne le prendra pas, on ne remettra pas d’offre finale car c’est la roulette russe ! », conclut Frédéric Baverez.
Interrogé, Transdev, autre possible concurrent de la RATP, n’a pas souhaité commenter les annonces de Valérie Pécresse.
Même dépôt de bus
La patronne de la région et de l’autorité gestionnaire des transports franciliens promet également que les chauffeurs resteront affectés à leur ligne actuelle, mais aussi au même dépôt, pour éviter de trop les éloigner de leur lieu de travail. A l’origine, ils devaient être assignés à des lignes, pas à des dépôts, or certaines lignes sont exploitées en fonction des têtes de lignes et donc à partir de deux dépôts. Ils risquaient donc de s’éloigner de leur lieu de travail. « Jean Castex a levé le lièvre en discutant avec les salariés, et ça aussi, c’est une mesure de bon sens », commente Frédéric Baverez.
En contrepartie, Valérie Pécresse demande aux chauffeurs de renoncer pour une durée d’un an à la réduction de leurs heures de travail de 13h à 11h pour les journées « en double service », le temps de remédier aux pénuries de conducteurs.
En revanche, les effectifs de structure (les agents administratifs qui travaillent à la paie, au contrôle de gestion, par exemple, mais aussi les cadres supérieurs) que la RATP prévoyait de transférer à la concurrence resteraient finalement en poste. La RATP fait machine arrière sur ce sujet et Valérie Pécresse est prête à leur donner raison. Côté syndicat de cadres, on peut se féliciter de cette décision, le transfert des cadres étant particulièrement mal perçu par les intéressés. Pour construire la paix sociale, Jean Castex devra faire avec ces effectifs de structure non transférables : on parle ici de 700 personnes.
Nathalie Arensonas
« Le financement des autorités de la mobilité locale n’est plus assuré », selon un rapport sénatorial
La Commission des finances du Sénat estime à 100 milliards d’euros les besoins de financement des transports publics du quotidien d’ici à 2030. Et pas question d’augmenter « les tarifs modérés pratiqués en France qui sont « un atout » pour stimuler la transition écologique, insiste un rapport présenté ce matin à la presse.
C’est dans un contexte d’émeutes accompagnées de dégradations importantes de bus et dépôts de bus, doublé de la rigueur budgétaire annoncée pour le projet de loi de Finances 2024, que deux sénateurs, le centriste Hervé Maurey (Eure) et son homologue LR Stéphane Sautarel (Cantal), présentaient ce matin les conclusions d’une mission d’information sur l’insoluble équation financière du transport public.
Ils estiment les besoins de financement des dépenses de fonctionnement des transports du quotidien entre 8 et 11 milliards d’euros jusqu’en 2030 (hors Ile-de- France). Et le mur d’investissements qui se dresse devant les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) est évalué à 100 milliards d’euros à la même échéance. Un montant qui « sera amené à augmenter considérablement », préviennent les parlementaires dans un document de synthèse.
60 milliards d’euros pour financer la transition écologique avec un choc d’offre de 20 à 25% nécessaire dans les zones périurbaines pour sortir du tout voiture avec, entre autres solutions, des lignes de cars express. Les déplacements entre les métropoles et leurs périphériques participent pour 7% du total des émissions de CO2, selon le rapport sénatorial.
Plusieurs autres milliards pour verdir les parcs d’autobus et d’autocars, sachant qu’un bus électrique ou à hydrogène coûte trois fois plus cher qu’un diesel (500 000 à 650 000 euros), et que les bus au gaz naturel ou au biogaz ne sont plus en odeur de sainteté, malgré les investissements colossaux consentis par les collectivités locales pour développer cette filière.
« Au moins » 30 milliards pour rénover les tramways inaugurés dans les années 2000, entre 15 et 20 milliards pour financer les nouveaux RER métropolitains annoncés par Emmanuel Macron. Et enfin, des montants importants pour faire face aux surcoûts du prix de l’énergie et des salaires dans le contexte inflationniste actuel, pointent les sénateurs.
Quant aux transports franciliens, ils nécessiteraient à eux seuls 10 milliards d’euros cumulés jusqu’en 2030. « De façon incompréhensible, et malgré l’engagement écrit du Premier ministre en 2020, les modalités du financement des dépenses d’exploitation des nouvelles lignes du Grand Paris Express n’ont toujours pas été décidées », soulignent-ils dans le rapport. Leur exploitation représenterait un milliard d’euros par an à terme, selon leurs estimations.
L’impasse
Au final, les ressources naturelles du transport public ne permettent plus d’assurer le financement des AOM (locales ou francilienne), concluent les sénateurs de la commission des finances qui ont voté le 4 juillet le contenu du rapport.
Le versement mobilité acquitté par les entreprises rapporte environ 4 milliards par an, les recettes commerciales 164 millions, les contributions des collectivités locales plus de 3 milliards, les subventions de l’Etat 164 millions, et le recours à l’emprunt 976 millions (chiffres 2019). Si l’Etat a joué le pompier pour aider les AOM à surmonter la crise du Covid puis la crise inflationniste, sous forme d’avances remboursables, « cela n’a fait qu’alourdir leur endettement, et leur remboursement contraint fortement leurs capacités d’investissements au moment où elles ont pour mission de développer massivement l’offre de transport [pour décarboner les déplacements quotidiens] « , constatent-ils.
Les pistes de financement
Pour résoudre cette difficile équation, les sénateurs Maurey et Sautarel avancent plusieurs solutions de financement, et ils estiment leur rendement.
Pour les AOM locales (besoins estimés : entre 8,5 et 11 milliards d’euros) :
- mettre les sociétés concessionnaires d’autoroutes à contribution (pourrait rapporter 2 Mds€)
- déplafonner les taux du versement mobilité et créer de nouvelles taxes (1,5 Md€)
- affecter une partie du produit des enchères de quotas carbone (1,3 Md€)
- créer une taxe de séjour (12 Md€)
- alléger de 50% le remboursement à l’Etat des avances « covid » (300 M€)
- plus d’offre = plus de fréquentation = plus de recettes commerciales (2,5 Mds€)
- améliorer la lutte contre la fraude dans les transports
- une accise sur les énergies (jusqu’à 2,2 Mds€)
Pour les régions qui sont chargées des TER et du transport scolaire (besoins estimés : 11 milliards d’euros) :
- diminuer les péages ferroviaires perçus par SNCF Réseau (pourrait rapporter 7,6 Mds€)
- dynamiser les recettes de fonctionnement des régions (3,4 Mds€)
Pour Ile-de-France Mobilités (besoins estimés : 10 milliards d’euros) :
- diminuer les péages ferroviaires (pourrait rapporter 3,6 Mds€) et la redevance d’exploitation payée à la Société du Grand Paris pour le métro Grand Paris Express
- augmenter le taux plafond du versement mobilité en cas de nouvelle offre de transport pour les employés des entreprises concernées
- nouvelles taxes et déplafonnement du versement mobilité (1,5 Md€)
- affecter une partie du produit des enchères de quotas carbone (1,3 Md€)
- alléger de 50% le remboursement à l’Etat des avances « Covid » (1 Md€)
- mobiliser la Société du Grand Paris (1 Md€).
La suppression du demi-tarif dans les transports accordé aux étrangers en situation irrégulière et bénéficiaires de l’aide médicale de l’Etat a été retoquée lors du vote en commission. Toutes les autres propositions ont été adoptées.
Nathalie Arensonas
RATP Dev voit son bail renouvelé à La Roche-sur-Yon mais perd le contrat de Vannes contre Transdev
RATP Dev restera encore dix ans aux commandes du réseau urbain ImpulsYon. Les élus de l’agglomération de La Roche-sur-Yon (Deux-Sèvres) ont confié début juillet l’exploitation et la maintenance des bus et de huit autres services de mobilité à sa filiale CTY. Le nouveau contrat de délégation de service public démarre en janvier 2024, et prévoit le déploiement progressif du transport à la demande (TAD), du transport de personnes à mobilité réduite (TPMR), de vélos à assistance électrique en location moyenne et longue durée, de trottinettes en libre-service, de services de covoiturage planifié et spontané, et d’autopartage.
Avec un système de tarification en open payment qui permet d’utiliser directement une carte bancaire comme titre de transport et le post payment, l’application rétroactive du meilleur tarif.
Enfin, le réseau sera repensé : « 100% des communes de l’agglomération seront desservies par une ligne régulière en bus du lundi au samedi, et une meilleure desserte inter-quartiers sera mise en place pour la ville de La Roche-sur-Yon grâce à deux lignes circulaires Nord et Sud, précise le transporteur dans son communiqué. A terme, 70% des véhicules fonctionneront au BioGNV, 20% à l’hydrogène 100% vert et 100% local et 10% à l’électricité verte« , ajoute-t-il.
Dans un vote du 29 juin, les élus de Golfe du Morbihan Vannes agglomération ont en revanche décidé de changer d’opérateur pour le réseau Kicéo. Keolis, Transdev et le candidat sortant étaient en lice, et c’est finalement la filiale de Caisse des dépôts qui revient aux manettes (Transdev exploitait déjà les bus de Vannes avant le dernier contrat en 2016).
N.A
Une seconde vie pour les cars « rétrofités »
La solution du retrofit gagne peu à peu du terrain : le premier car rétrofité électrique homologué a été présenté le 15 juin à Amboise par Retrofleet, Transdev, et la région Centre-Val de Loire. Il circulera dès le 1er septembre sur une ligne scolaire autour de cette ville située en Indre-et-Loire.« L’objectif de la région et de son président François Bonneau est de ne plus avoir, d’ici à 2028, de cars fonctionnant au diesel sur les lignes régulières de Remi, le réseau des transports de Centre Val de Loire», explique Gilles Lefebvre, directeur de Transdev Centre-Val de Loire, qui exploite les lignes interrégionales de cars.La solution du rétrofit consiste à retirer le moteur thermique d’un car, généralement âgé de plus de cinq ans, pour le remplacer par un moteur électrique et une batterie, ce qui « permet de réduire ce coût d’acquisition par quatre, par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf », indique Emmanuel Flahaut, fondateur de Retrofleet en 2020, une entreprise spécialisée dans la transformation des véhicules de transport, de camionnette, ou utilitaires.« Nous nous sommes d’abord intéressés aux autocars car leur usage s’adapte bien à l’électrique. C’est tout particulièrement le cas des cars scolaires qui font des tournées de 50 à 60 km le matin et autant le soir. Cela correspond au Crossway d’Iveco que nous avons retrofité et dont l’autonomie est de 150 km « , poursuit Emmanuel Flahaut.Retrofleet suggère de procéder à des recharges entre 10 et 16 heures, entre les deux tournées. « Nous avons équipé cet autocar d’une prise 22 kW/h, comme la Zoe, ce qui permet de se brancher sur le réseau domestique d’une maison ou d’une école ». Une filiale de Retrofleet, Mona Solutions, propose aussi des solutions de recharge avec des bornes alimentées par des panneaux solaires, ou avec gestion à distance de bornes pour s’assurer de leur fonctionnement avec la possibilité d’intervention garantie dans les 24 heures en cas de panne.Pour toucher le marché le plus large possible, Retrofleet a axé sa R&D (Recherche et développement) sur les deux modèles d’autocars les plus courants sur le marché. « L’Iveco Crossway et le Mercedes Intouro représentent à eux seuls 80 % du parc d’autocars français et européen », précise le fondateur de l’entreprise.En février dernier, Retrofleet a réussi les dernier les tests d’homologation pour son prototype. Le Centre national de réception des véhicules (CNRV), l’organisme public habilité à délivrer l’homologation, doit encore contrôler et valider les procès-verbaux. Ce qui donnera alors une homologation systématique à tous les Crossways sur lesquels interviendra Retrofleet.Une étape importante qui lui permettra d’industrialiser le processus de transformation des cars. L’installation en série du système de conversion sera effectuée au plus près des clients. C’est pour cela que la conversion sera confiée à deux entreprises bien connues du secteur : Besset, en Rhône-Alpes, qui a participé au développement du prototype, et qui assurera également le service après-vente, et Bacqueyrisses, en Gironde qui permettra d’augmenter la capacité de production. Retroflet prévoit de transformer une vingtaine de véhicules par mois « pour commencer ».Yann Goubin
Quatre nouveaux contrats de bus attribués en grande couronne francilienne
Dans le cadre de la mise en concurrence des réseaux de bus en grande couronne, dont la mise en œuvre a démarré en 2021, Ile-de-France Mobilités poursuit son processus de choix des délégataires pour attribuer au total 36 lots. Quatre nouveaux contrats ont été attribués le 28 juin.
Keolis a ainsi été retenu pour exploiter les lignes de bus desservant l’Ouest de la Communauté d’agglomération Grand Paris Sud, et pour l’exploitation des lignes de bus desservant le territoire du Haut Val d’Oise. Ces deux contrats de délégation de service public débuteront le 1er janvier 2024 pour une durée de sept ans (six ans fermes et une année optionnelle).
De son côté, Lacroix-Savac a été désigné pour les lignes de cars reliant l’Ouest de l’Ile-de-France et pour l’exploitation des lignes de bus desservant l’agglomération de Cergy-Pontoise et les communes de Conflans Sainte- Honorine et Achères. Ces contrats débuteront également le 1er janvier 2024 pour une durée de sept ans (six ans fermes et une année optionnelle).
Dix pistes pour financer le transport public et réduire l’usage de la voiture en ville
Une semaine après les conclusions (plutôt mal accueillies par les élus) d’un rapport de l’Inspection des Finances missionnée par le gouvernement pour tenter de sortir de l’impasse financière des transports publics en Ile-de-France, le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) présente dix propositions pour sauver le modèle économique du secteur. « Il y a des petits ruisseaux et des rivières cachées« , a imagé Bernard Soulage, président du conseil scientifique de l’association, en présentant ces pistes de financement, le 28 juin.
Réunis la veille en assemblée générale, les élus des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, interurbaine et régionale ont élaboré une liste de mesures sonnantes et trébuchantes qu’ils entendent défendre « auprès de Bercy, Matignon ou l’Elysée« , a indiqué Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes et président du Gart. Il vient d’être réélu pour trois ans à la fonction.
Dans la liste de courses :
- Accorder une part plus grande du budget de l’Etat aux transports collectifs du quotidien : « Les prélèvements de l’Etat sur la route atteignent 60 milliards d’euros par an, dont 40 milliards pour la seule TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques]« , calcule le Gart qui suggère d’en flécher une plus grosse partie vers la mobilité décarbonnée.
- Oser la hausse des tarifs des transports publics. « Les autorités organisatrices de la mobilité ont la liberté tarifaire, même si ce n’est pas le moment d’augmenter les prix dans le contexte de l’inflation« , nuance Louis Nègre qui a relancé au passage le débat sur la gratuité des transports. En France, la part payée par les usagers ne représente entre 25 à 30% du coût des services, rappelle le Gart.
- Utiliser le produit des baisses d’impôts sur les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes pour les transports collectifs. Montant estimé par le Gart : 750 millions d’euros.
- Passer la TVA sur les transports publics de 10% à 5,5%.
- Flécher les recettes des taxes environnementales vers le transport public.
- Abaisser le seuil de perception du versement mobilité. Aujourd’hui, seules les entreprises de plus de 11 salariés s’acquitter de cette taxe qui est une source importante de financement des transports collectifs urbains.
- Appliquer une taxe kérosène sur les vols intérieurs. Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont intégralement exonérées de la TICPE, sur tout le territoire français. Une décision qui remonte à la fin de la seconde guerre mondiale, quand le pays a décidé de ne pas taxer le carburant d’aviation pour stimuler les échanges internationaux. « Cette taxe existe aux Etats-Unis et dans d’autres pays européens« , souligne Bernard Soulage. A la clé, 7 milliards d’euros, selon les estimations du Gart.
- Décentraliser la fiscalité sur la logistique urbaine.
- Affecter tout ou parte du produit des plus-values immobilières pour financer les investissements de transport, sur le modèle de la Société du Grand Paris (SGP) pour la réalisation du métro automatique Grand Paris Express.
- Pour réduire l’usage de la voiture en ville, généraliser l’abonnement à une carte de transport multimodale (entre 40 et 50 euros par mois) à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. « En France, c‘est socialement plus acceptable qu’un péage urbain« , constate Bernard Soulage.
L’association des élus du transport va maintenant entamer un road show auprès des autres associations d’élus (France Urbaine, l’Association des maires de France, Régions de France, Intercommunalités de France etc.) pour essayer de défendre ensemble ces pistes de financement auprès du gouvernement. « Il faut partir unis à la bagarre, Bercy gagnera toujours les arbitrages si on ne joue pas collectif sur ce corpus de solutions« , prévient Guy Le Bras, directeur général du Gart.
Un rapport de la Commission des Finances du Sénat sur le même sujet doit être rendu public le 5 juillet.
Nathalie Arensonas
Grève à Tisséo : la direction déboutée
A treize reprises depuis le mois d’avril et encore le 21 juin pour la fête de la musique, des grèves très suivies avec blocage de dépôts de bus ont eu lieu à Toulouse pour réclamer le réalignement des salaires sur l’inflation. Le tribunal de Toulouse a débouté, le 23 juin, la direction de Tisséo Voyageurs qui avait assigné en référé les quatre syndicats de l’intersyndicale (la CFDT, la CGT, la FNCR et Sud) pour exercice abusif du droit de grève et blocages illicites. Tisséo Voyageurs a été condamné à 1 000€ pour les frais de justice et n’a obtenu gain de cause sur aucune de ses demandes : recourir aux forces de l’ordre pour empêcher tout nouveau blocage des dépôts et sommer toute personne bloquant de cesser ces comportements sous astreinte de 200 € par refus constaté.
Bien que n’ayant pas eu obtenu satisfaction de la part de la direction sur le rétablissement de la clause de sauvegarde qui autorisait l’alignement des salaires sur l’inflation depuis 2008 et n’a pas été renouvelée lors des négociations annuelles obligatoires (NAO) de janvier dernier (la proposition de la direction de +2,8 % et +1 % si l’inflation dépasse les 5 %, a été rejetée), les syndicats ont décidé de suspendre le mouvement jusqu’à la rentrée. « La mobilisation et le combat ne doivent pas s’arrêter mais nous devons tous ensemble remobiliser et reconduire nos actions dès la rentrée de septembre, avec de grosses journées spécifiques comme lors des matchs de la coupe du monde de rugby », a communiqué l’intersyndicale le 21 juin.
En septembre, les syndicats reprendront le chemin du tribunal puisque la direction leur réclame 40 000€ chacun pour quatre blocages particuliers.
Catherine Stern
