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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Valérie Pécresse s’explique sur la mise en concurrence des transports franciliens
Alors qu’on attend de connaître plus précisément les modalités de la fin du monopole de la RATP sur ses bus à Paris et en petite couronne, programmée à partir de janvier 2025, Valérie Pécresse a voulu présenter ce matin un premier bilan de la concurrence mise en place depuis 2020 pour les bus de la grande couronne francilienne. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, donne un « satisfecit » général à la démarche engagée depuis trois ans. Selon elle, « les résultats sont meilleurs que ceux des anciens contrats« . En particulier, les taux de régularité ont progressé et de nouveaux services « apportent des améliorations substantielles« , avec des fréquences « renforcées« , des tracés « plus pertinents », des correspondances « mieux assurées« , davantage de bornes d’information et d’agents de sécurité. La patronne de l’Ile-de-France demande encore des efforts en matière de régularité (l’objectif est de dépasser 89 % de taux de ponctualité) et dans le domaine de l’information voyageurs.
« Un choix fort a été fait : celui de recomposer les périmètres des réseaux desservis pour qu’ils collent à des bassins de vie. Nous sommes ainsi passés de 150 contrats d’opérateurs à 37 délégations de service public. Depuis trois ans, 31 contrats ont été attribués, dont 21 sont en service. Il en reste encore six à attribuer« , rappelle l’élue, qui souhaite s’inspirer de cette démarche pour la mise en concurrence des bus de la RATP. « Je souhaite que l’on procède de la même façon pour les douze lots de bus RATP qui seront mis en concurrence, dont dix en banlieue et seulement deux à Paris. En gardant la date du 31 décembre 2024 décidée par la loi et en ouvrant progressivement comme on l’a fait en grande couronne ».
Selon elle, l’intérêt de cette méthode est « d’apprendre, éventuellement de ses erreurs. Et d’avoir un délai de neuf mois entre le moment où on dévoile le nom de l’opérateur retenu et la date à laquelle cet opérateur exploite effectivement les lignes. Car cela ne s’improvise pas. Un opérateur ne peut pas reprendre du jour au lendemain un réseau qu’il ne connaît pas« .
La concurrence sur tous les fronts
En grande couronne, 20 réseaux ont changé d’opérateurs, rappelle encore la patronne de région capitale. Suite à des mouvements sociaux, IDFM avait fait appel à Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la RATP, pour plancher sur les conditions sociales des transferts. Depuis, l’autorité organisatrice des transports franciliens a relevé à 15 %, dans les notations de ses appels d’offres, le critère social. « La mission Bailly se poursuit sur l’ouverture à la concurrence des bus RATP. Je présenterai ses conclusions d’ici l’été ». Déjà, tous les appels d’offres concernant les douze lots ont été lancés.
Moins médiatisée, la concurrence se poursuit aussi sur d’autres fronts : les nouvelles lignes de tramway, la ligne L (l’appel d’offre a été lancé) et le Grand Paris Express. IDFM a annoncé hier qu’elle prévoyait de confier à Keolis, l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Il y avait urgence à le faire car, même si ces ligne ne sont pas attendues avant 2026 et 2027, la gare de Saint-Denis Pleyel fait partie du lot et doit être exploitée d’ici les JO 2024. Enfin, on devrait aussi connaître rapidement, avant l’été, l’opérateur qui exploitera la ligne 15. Un lot très important.
MH P
Keolis reconduit à Vesoul et à Beaune
La Communauté d’Agglomération de Vesoul (32 000 habitants sur 20 communes), a renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation des services de mobilité pendant six ans. Le nouveau contrat, qui a débuté le 1er mai, représente un chiffre d’affaires total de 19 millions d’euros.Keolis doit renforcer l’offre grâce notamment à un transport à la demande étendu et disponible à la réservation jusqu’à deux heures avant le départ. L’opérateur devra aussi renouveler le parc afin qu’à terme, tous les bus roulent au carburant HVO (huile végétale hydrotraitée). Actuellement, 11 des 14 véhicules du parc circulent avec ce carburant. En septembre, le nom du réseau, Vbus, deviendra Moova, accompagnant ce renouvellement du réseau.Enfin, à compter de septembre 2025, la Communauté d’agglomération de Vesoul confiera à Keolis l’ensemble des services scolaires du territoire, ce qui sera une première dans cette délégation de service public.La filiale de transport public de la SNCF vient également de voir son contrat reconduit pour une durée de sept ans par la Communauté d’Agglomération Beaune Côte et Sud. Le contrat, qui couvre l’exploitation et la maintenance du réseau de transports publics Côte&Bus, générera un chiffre d’affaires global d’environ 16 millions d’euros.Dans ce cadre, Keolis exploitera la nouvelle ligne A avec des véhicules électriques pour desservir la Cité des Vins de Bourgogne et le centre-ville de Beaune. Parmi d’autres nouveautés, trois navettes électriques doivent être mises en service.Y.G.
Le coût caché du stationnement automobile
La mobilité a un coût, mais l’immobilité du parc automobile en a également un. Il est largement insoupçonné et, selon l’intégration ou non des externalités monétarisées, il peut atteindre entre 14 et 22 milliards d’euros par an, en France ! C’est ce qui ressort de l’étude intitulée Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, réalisée par Bruno Cordier (Adetec) pour le compte de l’association Qualité Mobilité et présentée début mars par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Cette étude s’inscrit dans une série consacrée au modèle économique des mobilités, après celles des aides publiques à l’avion, au covoiturage, aux « cars Macron », à la voiture électrique ou au coût réel de la voiture. Comme dans les études précédentes, celle consacrée au stationnement bouleverse les idées reçues et dévoile la partie cachée de l’iceberg. Aussi grosse que le coût des transports urbains conventionnés dans toute la France et presque deux fois plus élevé que tous les transports interurbains conventionnés !
70 millions de places de stationnement gratuit, soit deux par véhicule
Comment un tel éléphant a-t-il pu passer inaperçu dans la pièce ? D’abord parce que « beaucoup de données ne sont pas disponibles », de l’aveu même de Bruno Cordier, qui a dû avoir recours à des hypothèses, qu’il a voulu « les plus sérieuses possibles ». Il faut donc garder à l’esprit que les résultats doivent être considérés comme des ordres de grandeur. Les automobilistes français disposent de 70 millions de places de stationnement gratuit sur voirie, soit quasiment deux par véhicule ! Ce cadeau se chiffre à 12,3 milliards d’euros, dont environ 4,8 milliards pour la mise à disposition du foncier, 3,2 milliards pour l’amortissement des aménagements et 4,2 milliards pour l’entretien. On pourrait se dire que ces places sont quand même bien utiles pour permettre aux usagers des transports publics de faire les quelques kilomètres entre leur domicile et l’arrêt le plus proche. Oui, mais « les parkings de rabattement sont epsilon sur les 70 millions de places de stationnement gratuites », répond Bruno Cordier.
Des recettes loin de couvrir les frais
Soixante quinze mille places payantes ont été aménagées sur voirie, auxquelles s’ajoutent environ 150 000 places en enclos, 163 000 en élévation et 887 000 en souterrain. Les places sont chères… et les amendes – remplacées en 2018 par le forfait post-stationnement (FPS) – encore plus.. Les données disponibles montrent que les recettes du stationnement payant sont très loin de couvrir les frais. Paris excepté, le stationnement est une activité déficitaire ! En effet, sans compter le manque à gagner lié aux non-paiements, les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit de plus d’ 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place ! Alors pourquoi des entreprises privées s’intéressent-elles à ce marché ? Parce qu’elles sont responsables uniquement de la gestion des parkings publics, dont la construction est généralement aux frais de la collectivité…
La collectivité n’est pas la seule pour qui les places de stationnement représentent un coût : celles mises à disposition par les employeurs publics se chiffrent à 1,6 milliard par an… Avantage en nature non imposé et représentant un manque à gagner pour l’Urssaf et l’Etat de plus de 3 milliards, en ajoutant les employeurs privés. Pourtant, on pourrait dire que les taxes et impositions foncières (plus les deux taxes spécifiques à l’Île-de-France) rapportent 800 millions d’euros, mais une fois de plus, on se retrouve avec un manque à gagner de l’ordre d’une centaine de millions d’euros liées à la sous-déclaration des espaces de stationnement, voire de la transformation des garages en espaces de vie.
« les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit un déficit dépassant 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place !«
900 km2 consacrés au stationnement en France
Voici comment on arrive à un montant annuel de l’ordre de 14 milliards. Si l’on ajoute des externalités chiffrables comme la circulation automobile induite, les émissions de gaz à effet de serre liées au stationnement public (environ 10,3 millions de tonnes), la congestion, l’usure des routes, la pollution, les accidents et le bruit, il faut ajouter environ 10,8 milliards d’euros. Si l’on déduit les recettes publiques liées à la circulation (TICPE, principalement), le coût net est d’environ 7,9 milliard d’euros. Et encore, « le coût du foncier routier, l’impact sur les autres modes de déplacement, l’environnement ou sur la santé n’a pas été monetarisé », ajoute Bruno Cordier.
Finalement, on approche de 22 milliards par an en comptant les externalités monétisables. « Les décideurs locaux savent que les parkings leur coûtent cher », les collectivités supportant plus de 13 milliards sur 22. « Aucun autre usage privé de l’espace public ne bénéficie d’un tel avantage », résume Bruno Cordier : « Ce sont près de 900 km2, soit huit fois la surface de Paris, qui sont consacrés au stationnement en France ! » Et comme ce cadeau est généralement fait dans les centres-villes, où le prix du foncier est élevé, cela explique un bon cinquième des montants astronomiques évoqués dans l’étude. Dans ce domaine, il y a pire que la France, si l’on pense aux downtowns nord-américains passés au bulldozer pour que les voitures aient la place de se garer. Mais il y a d’autres modèles aussi : « Dans les villes japonaises, le stationnement est interdit sur l’espace public », conclut Bruno Cordier.
P. L.
Bornes de recharge électrique : l’Autorité de la concurrence se saisit du sujet
Alors qu’Avere France, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique, fanfaronne depuis que l’Hexagone a atteint début mai le cap des 100 000 bornes de recharge ouvertes au public – objectif que s’était fixé le gouvernement pour 2021 – l’Autorité de la concurrence a décidé de mener une enquête sur le fonctionnement du secteur.
L’autorité indépendante s’est autosaisie pour avis, et a adressé un questionnaire aux principaux acteurs des infrastructures de recharge pour véhicules électriques, les IRVE. Le secteur est en cours de structuration et foisonne, avec des modèles économiques « non stabilisés« , selon le régulateur. Les start-up spécialisées dans les bornes de recharge ne connaissent pas la crise, les levées de fonds se multiplient, comme celle de 250 millions d’euros officialisées le 9 mai par Driveco.
Sont priés de répondre avant le 5 juin, les opérateurs de recharge (bornes accessibles au public et privées), les opérateurs de mobilité, les plateformes d’interopérabilité, mais aussi les collectivités territoriales qui passent des marchés publics avec des opérateurs pour installer des bornes sur voirie, les associations de consommateurs, organisations professionnelles du secteur, sociétés concessionnaires (et sous-concessionnaires) d’autoroutes ou du réseau routier non concédés. Les représentants de copropriétaires et syndics de copropriétés sont également concernés.
C’est surtout dans la sphère privée que la charge des véhicules électriques se fait et se fera, et ce marché semble largement promis aux énergéticiens : EDF, Engie, TotalEnergies. Il ne fait pas l’objet de l’enquête du gendarme français de la concurrence.
N.A
Deux milliards d’euros pour le vélo sur quatre ans
Au moment où la pratique du vélo continue de progresser (+ 8 % au 1er trimestre 2023 selon Vélo & territoires), le gouvernement annonce un plan vélo et mobilités actives à hauteur de deux milliards d’euros entre 2023-2027. Ces investissements seront consacrés au développement de la filière de production (objectif, plus de 1,4 million de vélos produits en 2027 contre 854 000 en 2022), de la pratique du vélo et des infrastructures cyclables : pistes et voies réservées. Ainsi que les véloroutes touristiques via des contrats de plan Etat-région.
Au total, le gouvernement ambitionne 80 000 km de voies cyclables sécurisées en 2027, 100 000 km en 2030, soit le double par rapport à aujourd’hui.
Les aides de l’Etat pour l’achat d’un vélo (y compris d’occasion, revendus par des professionnels) sont prolongées jusqu’à la fin du plan vélo en 2027. Lequel prévoit des modifications du code de la route à titre expérimental pour améliorer la circulation des vélos. Par exemple, des repose-pied en bord de chaussée permettant aux cyclistes de s’arrêter aux feux tricolores sans avoir à descendre de selle, et un temps de décalage du passage au feu vert pour permettre aux cyclistes d’évacuer le sas et de retrouver une vitesse suffisante avant le départ des autres véhicules.
Enfin, le forfait mobilité durable pour la fonction publique va passer de 200 à 300 euros, au même niveau que pour les employés du privé.
N.A
Le dernier bulletin de fréquentation publié par l’association Vélo & territoires montre une augmentation moyenne de 8% de la pratique du vélo au 1er trimestre 2023, 12% en semaine. Principalement en ville, alors que l’usage du vélo recule de 7% dans le périurbain et de 10% dans le rural.
La RATP prend la mer en remportant le réseau de transports de Toulon
RATP Dev déloge Transdev du poste de conduite des transports en commun (bus, bateaux-bus) de la métropole toulonnaise, le réseau « Mistral ». Associée à associé à l’autocariste local, SNT-Suma, la filiale du groupe RATP a remporté le contrat de DSP (511 millions d’euros) pour six ans. Il a démarré le 1er mai.
L’opérateur s’ est engagée à augmenter l’offre kilométrique avec trois lignes à haut niveau de service et la promesse d’une amélioration de la desserte des secteurs de Hyères et de Six-Fours, ainsi que de la base navale, en navette maritime.
La métropole a un projet de création d’un BHNS de 28 kilomètres pour desservir les villes de La Seyne-sur-Mer, Ollioules, Toulon, La Valette-du-Var et La Garde
A Bordeaux, Keolis est devenue une société à mission
Depuis l’automne 2022, la filiale de Keolis à Bordeaux qui a remporté l’an dernier le marché des bus, tramway, navettes fluviales et vélos de la métropole girondine, est la première entreprise à mission dans les transports publics. Sa création, ou plutôt sa transformation, était l’une des conditions de l’appel d’offres de la métropole girondine pour la nouvelle délégation de service public des transports urbains. Le gagnant allait devoir allier performance économique avec engagement sociétal et environnemental.
Le statut de société à mission a été créé par la loi Pacte relative à la croissance et à la transformation des entreprises (Pacte), adoptée en mai 2019.
Le contrat remporté par Keolis, candidat sortant, a démarré le 1er janvier 2023 pour huit ans et impose à la filiale de la SNCF de renforcer sa responsabilité sociétale et environnementale (RSE). Concrètement, l’entreprise s’engage à favoriser la transition énergétique (notamment, convertir les bus au BioGNV et utiliser de l’énergie « verte » pour les trams d’ici à 2025), diminuer son empreinte carbone (par exemple, réduire de 15 % la consommation en eau pour le nettoyage des tramways d’ici à 2026), maitriser la gestion de ses déchets, renforcer la diversité et l’égalité professionnelle, etc.
Un comité de suivi a été mis en place au printemps pour contrôler les engagements RSE de Keolis. Leur respect sera évalué par un organisme tiers indépendant (OTI).
N.A
Transdev remporte la desserte par bus du sud des Yvelines
Le remodelage des dessertes par bus de la grande et moyenne couronne se poursuit. Le 20 avril, Ile-de-France Mobilités a attribué à Transdev l’exploitation de 129 lignes de bus pour desservir le sud des Yvelines (Rambouillet, Le Perray-en-Yvelines, Saint-Arnoult-en-Yvelines, Houdan, Limours, Saint-Rémy-les-Chevreuse, Beynes, Maule). Ce contrat, qui débutera le 1er janvier 2024, est prévu pour une durée de huit ans.
Depuis le 1er janvier 2021, 31 lots (sur 36) faisant partie du réseau de bus francilien ont été attribués par IDFM, marquant le début de la concurrence dans les transports publics franciliens. Parmi eux, 21 sont déjà mis en service et 9 le seront le 1er août prochain.
L’ensemble des lots qui seront mis en concurrence représentent un total de 1200 lignes de bus nécessitant 10 000 conducteurs et générant 900 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Valérie Pécresse vise 40 lignes de cars express pour désenclaver la grande couronne parisienne d’ici 2030
L’Ile-de-France pourrait disposer, d’ici à 2030, d’une quarantaine de lignes de cars express pour relier la grande couronne à Paris. C’est ce qu’a annoncé le 20 avril Valérie Pécresse, la présidente de la région, suite à la présentation du rapport de François Durovray, qu’elle avait mandaté sur le sujet. En février dernier, le président du conseil départemental de l’Essonne avait déjà présenté un rapport d’étape.Il s’agira, indiquent les deux élus, soit de radiales vers la capitale, soit de lignes de rabattement vers les modes lourds ferrés (le réseau de trains de banlieue et le futur métro du Grand paris Express), soit encore de liens rapides entre deux pôles de la région peu ou mal desservis par les transports publics.« Il faut aller vite », souligne Valérie Pécresse, qui espère les premières lignes du réseau dès le mois de novembre, après une période de concertation de quatre mois entre mai et septembre, suivi d’un vote en conseil régional en octobre.Les lignes les plus faciles à réaliser seront lancées en premier« mais sans s’interdire les difficultés, si la demande est forte», poursuit celle qui est aussi présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM).Un label pour les cars express
Pour réussir ce pari, le rapport préconise de labelliser les cars pour garantir leur caractère express. 80 lignes de bus sont actuellement considérées comme express en Ile-de-France. Mais beaucoup ont perdu, au fil du temps ,cette caractéristique avec la multiplication des arrêts qui les ralentissent.La labellisation concernera leur fréquence mais aussi leur confort qui devra s’approcher de celui d’un autocar de ligne (avec équipement wifi par exemple et une livrée bien visible mentionnant l’origine et la destination). Selon les premières estimations, il faudrait commander « entre 500 et 600 véhicules, pour la quarantaine de lignes », estime François Durovray. Des cars à zéro émission, « à gaz, aujourd’hui, ou à hydrogène demain, lorsqu’ils existeront techniquement », complète Valérie Pécresse.Pour assurer leur rapidité, François Durovray propose d’utiliser les bandes d’arrêt d’urgence (BAE) des routes et autoroutes. « Dans toutes les régions qui l’ont fait et que nous avons visitées, à Marseille, à Grenoble, et en Espagne, ça ne pose pas de problème de sécurité », précise l’élu. L’utilisation des BAE présente l’avantage de ne pas nécessiter de travaux routiers coûteux en temps et en finances.Près d’un milliard d’euros d’investissement
La présidente de région affirme que tous les départements franciliens seraient d’accord pour un transfert de compétences des routes concernées à Île-de-France Mobilités. Ce qui permettrait d’assurer une meilleure coordination. Mais un tel transfert nécessiterait une loi.Plus urgent : la création des pôles multimodaux jouxtant les gares de mass transit, et intégrant parking pour les voitures et les vélos et avec services. « Ce qui n’a pas été pensé pour les gares du Grand Paris express », note François Durovray.Le projet est estimé à un milliard d’euros à l’horizon 2030. « Un montant qu’il faut comparer aux 40 milliards du Grand Paris Express », fait remarquer l’auteur du rapport.Cette somme comprend 600 millions d’euros pour 100 à 120 km de voies réservées sur autoroute et 200 à 250 millions pour la création de 20 à 30 Pôles d’échanges multimodaux ainsi que le réaménagement d’une trentaine de pôles ferroviaires existants. S’ajoutent 100 millions d’euros par an pour le fonctionnement d’une vingtaine de lignes existantes à renforcer et une vingtaine de lignes à lancer.« C’est tout à fait accessible à travers le Contrat de plan Etat-Région », conclut François Durovray.Yann Goubin
Une nouvelle voie pour les navettes autonomes de Navya
C’est finalement l’offre présentée par Gaussin et Macnica qui a été retenue par le tribunal de commerce de Lyon pour la reprise de Navya. Le français Gaussin, qui se présente comme le « leader du transport de marchandises propre et intelligent« , a aussitôt annoncé la création « d’une société commune avec le groupe japonais Macnica Inc. dédiée à la mobilité autonome et zéro émission pour le transport de personnes et de marchandises« .
Cette coentreprise, détenue à 51 % par Gaussin et à 49 % par Macnica, va reprendre les actifs de la société spécialiste dans la fourniture de systèmes de mobilité autonome, en redressement judiciaire depuis le début février et considérée jusque-là comme une pépite technologique française. La reprise des actifs représente un montant de 1,5 million d’euros auquel s’ajoute un financement de 15 millions d’euros pour l’activité sur les 12 premiers mois d’intégration. Deux tiers seront pris en charge par Macnica et un tiers par Gaussin.
143 postes conservés en France
« C’est avant tout une reprise de talents, d’équipes talentueuses« , a insisté Jean-Claude Bailly, le PDG de la nouvelle entreprise en présentant, le 19 avril, le plan de reprise. 143 salariés en France et six personnes à Singapour sont gardées, soit 70 % de l’effectif total de Navya. « Des propositions de reclassement seront faites aux autres salariés afin d’intégrer le site de production de Gaussin à Saint-Vallier (71), dans le cadre de son plan de recrutement », ajoute le repreneur français. Celui-ci va transférer, à la nouvelle joint-venture, sa propre équipe dédiée à la conduite autonome.
La nouvelle entité va se concentrer sur quatre marchés clés – la logistique, les ports, les aéroports et les transports publics et privés de passagers – où le groupe français et le Japonais, spécialisé dans les semi-conducteurs, les produits de réseau, la cybersécurité ou encore l’intelligence artificielle, sont déjà bien installés. Elle va être organisées en deux « business units », la première plus particulièrement dédiée aux sites fermés pour les mouvements autonomes de conteneurs, de remorques et de bagages. « Cela permettra à Navya de s’implanter beaucoup plus rapidement », commente Jean-Claude Bailly.
Des navettes vraiment autonomes attendues sur les routes fin 2024
Les repreneurs n’abandonnent pas pour autant le marché des navettes de transport autonome de personnes, puisque ce sera l’objet de la seconde unit business. Mais sa montée en puissance sera plus progressive, en attendant de disposer de navettes de 4ème niveau, c’est-à-dire roulant en toute autonomie et sécurité sans opérateur à bord. Gaussin fonde beaucoup d’espoirs sur les navettes qui seront créées à partir du Bluebus de Bolloré, « très adaptés pour aller vers le level 4« , souligne Jean-Claude Bailly. « Le logiciel de mobilité autonome de l’entreprise, qui en est actuellement au stade de l’intégration finale sur la plateforme de pointe Bluebus IT3, révolutionnera l’expérience de mobilité des passagers », veut croire Gaussin.
La croissance de la nouvelle entreprise, dont le nom doit encore être prochainement dévoilée, se fera progressivement. La première année, le chiffre d’affaires devrait atteindre 23 millions d’euros, principalement à l’export. Puis 38 millions en 2024. « La montée en puissance interviendra plutôt à partir de 2025 avec la version level 4 pour les navettes autonomes. Notre business plan est réaliste« , souligne le PDG. Les navettes devraient en effet atteindre vers la fin 2024 le niveau 4, niveau leur permettant de rouler en milieu ouvert, un « déclencheur » qui donnera alors accès, selon le dirigeant « à un marché très important« . 120 millions d’euros de chiffre d’affaires sont attendus en 2025.
MH P