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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Clément Beaune prône deux ans de plus avant d’ouvrir les bus RATP à la concurrence
Examinée et votée dans la soirée du 11 avril en commission du développement durable de l’Assemblée nationale, une proposition de loi déposée par le député communiste de Seine-Saint-Denis Stéphane Peu, vise à reporter de quatre ans (au 1er janvier 2029), la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne. Ce qui revient à enjamber les Jeux olympiques (JO) de l’été 2024. Pour éviter le risque de grève des transports publics en pleine compétition sportive internationale dans la capitale.
« Force est de constater que les conditions matérielles, économiques et sociales ne sont absolument pas réunies pour que l’échéance du 31 décembre 2024 ne se traduise pas par un chaos organisationnel et une souffrance pour les personnels comme pour les usagers », justifie l’exposé des motifs.
Plus question d’annuler mais plutôt de surseoir à l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP dans la capitale et en proche banlieue. Celle de la grande couronne étant déjà effective.
Peu de temps après sa prise de fonction à la tête de la RATP, Jean Castex n’avait pas caché son inquiétude : « Le compte n’y est pas : tous les textes ne sont pas pris, tous les cas de figure ne sont pas réglés, nombre de questions soulevées par les personnels ne reçoivent pas de réponses claires, précises et rassurantes », avait-il lancé début janvier lors de la cérémonie des vœux de la Régie.
Votée !
La proposition de loi communiste a été votée par les députés de la commission. Aux côtés des signataires de gauche, des élus Renaissance (majorité présidentielle) dont Sacha Houlié, mais aussi le député Modem Bruno Millienne, ont signé et souhaitent l’amender pour un report de deux ans seulement. Ce calendrier permettrait à la France de respecter les exigences de la commission européenne, sans avoir à engager de négociations avec Bruxelles.
Auditionné le 11 avril, Clément Beaune s’est exprimé dans le même sens, également avec un calendrier de report plus serré que celui de la proposition de loi : « La date du 31 décembre 2024 soulève un certain nombre de difficultés au regard des JO, a commenté le ministre délégué aux Transports. La bascule d’un seul coup ajouterait du stress et de l’angoisse pour les 19 000 agents de la RATP » concernés par l’ouverture à la concurrence des bus. Le ministre s’est dit favorable à l’idée de « se donner un peu plus de temps pour avoir une ouverture progressive, plus apaisée pour les agents et la plus organisée possible pour les usagers », alors que la RATP n’a pas retrouvé son niveau de service d’avant-Covid. Il prône un report de deux ans : début 2027.
De son côté, dans une interview au Figaro, le 11 avril, Valérie Pécresse qui considère qu’un report serait « synonyme de capitulation » semble infléchir un peu sa position : « On peut imaginer une mise en œuvre progressive en s’inspirant de ce que nous avons fait pour l’ouverture à la concurrence dans les bus de la grande couronne parisienne« , indique la présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports.
Sur ce réseau de grande couronne, il reste encore sept lots à attribuer, et le processus d’ouverture a commencé en 2021. Se dirige-t-on vers la même démarche progressive pour les bus parisiens et de la proche banlieue ?
Nathalie Arensonas
Chartres confirme le lancement de deux lignes de BHNS
Le calendrier prend forme : le 12 avril, Chartres (Eure-et-Loir) organise une première réunion publique d’information à l’hôtel d’Agglomération pour informer sur son projet de lancer deux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) pour mieux irriguer la ville. La première ligne, d’une longueur de 8 km, doit la traverser d’est en ouest, de Lucé à la Madeleine, desservant de fortes densités de population. La seconde, en cours d’étude, devrait relier Mainvilliers à l’hôpital Louis Pasteur, au Coudray. Toutes deux complèteront le réseau actuel urbain Filibus.
L’objectif, selon ses promoteurs, est d’encourager l’utilisation des transports publics, en proposant des circulations fréquentes et cadencées (toutes les 8 à 12 minutes selon les périodes de circulation) et en renforçant l’intermodalité.« Au-delà du bus, le BHNS intègre l’ensemble des modes de déplacements doux, puisque sa création s’accompagne, le long de son tracé, d’aménagements spécifiques et sécurisés pour les piétons et les cyclistes : trottoirs élargis permettant une cohabitation sécurisée entre piétons et cyclistes, traversées piétonnes plus nombreuses… Un traitement paysager est également prévu le long du parcours, en particulier dans les secteurs qui feront l’objet d’importants aménagements : îlots de verdure, plantations d’arbres et d’arbustes… », indique Guillaume Bonnet, vice-président de Chartres métropole en charge des grandes infrastructures de déplacements cité dans un communiqué.
12 millions d’euros d’investissements sont prévus. Le début des aménagements liés à la 1ère ligne de BHNS est prévu à la fin de l’année. Les premiers bus devraient rouler dans tout juste deux ans.
Covoiturage du quotidien : pourquoi BlaBlaCar rachète Klaxit
En rachetant la start-up de covoiturage Klaxit spécialisée sur les trajets domicile-travail, BlaBlaCar espère donner un coup d’accélérateur à sa filiale « Daily ». Créée en 2018 et positionnée sur ce même créneau, elle peinait à démarrer alors que le marché décolle : 1 million de trajets de moins de 80 km ont été covoiturés en mars. Interview de Nicolas Brusson, cofondateur de la marque aux guillemets, et de Julien Honnart, cofondateur de celle au klaxon.
Ville, Rail & Transports : Quel est le montant de cette acquisition ?
Nicolas Brusson : On ne communique pas le montant de la transaction. Nous sommes sur un marché en forte croissance (les trajets de moins de 80 km en covoiturage ont doublé en un an, NDLR), l’idée de cette acquisition, c’est de combiner et d’intégrer l’expertise des deux équipes (90 collaborateurs au total). On va ouvrir une dizaine de postes en développement et accompagnement des collectivités et des entreprises.
J.Ho : Klaxit avait construit une expertise et une équipe dédiée aux collectivités et aux entreprises: 70 personnes qui vont intégrer celle de BlaBlaCar Daily, principalement axée sur l’expérience utilisateur, l’application. Ce qui manquait à Klaxit, c’était une marque plus connue et une grosse communauté d’utilisateurs. Cette alliance, c’est pour aller beaucoup plus vite en s’appuyant sur la marque BlaBlaCar qui a quasiment la notoriété de Coca-Cola. On apporte la communauté b to b (entreprises) et b to g (collectivités) qu’on va encore développer. En 2024, il n’y aura plus qu’une seule application. La marque Klaxit va disparaitre, l’expertise restera.VRT : Pour BlaBlaCar qui revendique 20 millions d’inscrits en France et 10 millions de passagers annuels sur la longue distance, cela signifie que le court-voiturage a enfin de l’avenir ?
N.Br et J. Ho : En 2022, Klaxit a fait 2,6 millions de trajets, BlablaCar Daily 1,5 million. Mais le covoiturage domicile-travail est clairement à un tournant : il s’est créé tout un écosystème avec un tas d’incitations financières et d’engagements de la part des collectivités locales qui aujourd’hui, peuvent subventionner ces trajets comme elles le font pour le transport public. Sans cela, le covoiturage du quotidien resterait anecdotique.VRT : Le seul modèle économique tenable, c’est celui des collectivités locales et des entreprises ?
N.Br : Il y a maintenant une volonté politique des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de l’Etat pour financer la pratique, avec des incitations financières suffisamment fortes. Tout cela était impensable il y a dix ans. L’environnement a complètement changé : il y a un cadre juridique dessiné par la loi mobilités (Lom) en 2019, et avec le récent plan covoiturage, tout nouvel inscrit sur une plateforme reçoit 100 euros dès 10 trajets covoiturés (3 sur la longue distance). Ça c’est pour aider les automobilistes à mettre le pied sur la pédale. Et pour pérenniser la pratique, pour chaque euro donné par une collectivité locale en subvention de trajet covoituré, l’Etat double la mise.J.Ho : Quant à la cible des entreprises, je l’ai crue morte après le Covid, la flambée du prix des carburants l’a ressuscitée.
VRT : Le Covid a été un frein, est-il levé ?
N.Br : La grande parenthèse Covid est refermée. Aujourd’hui, l’environnement est plus porteur qu’en 2018-2019 car entretemps, le prix du carburant a flambé et les politiques publiques de décarbonation s’accélèrent. Depuis plusieurs mois, les entreprises de court-voiturage font des records : 5,2 millions de trajets en 2022 contre 1,5 million en 2021. En mars 2023, un million de trajets de moins de 80 km ont été faits en covoiturage. Les villes les plus covoiturées sont celles qui ont mis en place des subventions : Rouen, Montpellier, Beauvais (30 000 trajets par mois, contre 2 000 à Bordeaux). Sans incitation, ça peinait à décoller.J.Ho : Aujourd’hui le frein principal, ce sont les 700 collectivités locales qu’il reste à convaincre ! Sur les 750 AOM françaises, seules 60 subventionnent le covoiturage domicile-travail. Le nombre de trajets est directement lié aux budgets que mettent les AOM sur la table. Dans la discussion avec le gouvernement sur le plan covoiturage, on a milité pour qu’à chaque euro versé par une collectivité, l’Etat double la mise. Cette aide sera forcément limitée dans le temps, pour les élus, c’est le moment d’y aller, là maintenant !
VRT : A deux, vous visez combien de trajets ?
N.Br : L’idée est de doubler, voire de tripler les chiffres d’ici à fin 2023. On dépassera le million de trajets par mois (chiffre aujourd’hui réalisé par l’ensemble des entreprises du secteur, ndlr). Chez Daily, pour amorcer la pompe, on avait choisi de subventionner nous-même le court-voiturage : quand le passager payait 1 euro, le conducteur en recevait 3, BlaBlaCar payait donc 2. Intenable sur le long terme, mais l’idée c’était de faire la preuve par l’usage. partout en France. On continue à le faire mais les AOM commencent à prendre le relais. L’achat de Klaxit est la suite logique de cette stratégie.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Conducteur de bus et… sourd
On peut conduire un bus lorsqu’on est sourd. Romuald Poupard en est la preuve : malgré ce handicap, il a été recruté en début d’année par les Transports Publics du Choletais (TPC), dans le Maine-et-Loire. Dans un premier temps, dans le cadre d’un CDD de six mois. « C’est un moyen de s’assurer que tout fonctionne bien, pour nous comme pour lui », explique Marc Delayer, le directeur général de Choletbus, qui ajoute aussitôt : « Tout semble bien se passer. Notre objectif est de signer un CDI en juin ».Passionné par la conduite de bus depuis l’enfance, Romuald Poupard a multiplié les stages au sein du réseau de transport urbain de Cholet. En commençant par un stage d’observation en 3e organisé par le collège pour découvrir la vie en entreprise.Les mêmes contraintes et les mêmes obligations
Pour travailler dans le domaine des transports, il passe en 2015 un Bac Pro Transport Logistique, ainsi que le permis B et le Certificat d’aptitude à la conduite d’engins en sécurité (CACES). Il effectue de nouveau stage aux TPC en tant qu’agent de méthodes et d’exploitation dans le cadre de sa formation Technicien d’exploitation logistique. Mais rien ne semble le détourner de son envie de conduire des bus.Il entame alors les démarches pour passer son permis D (pour les transports en commun, mais ses tests auditifs sont « non concluants ». Il change ses appareils auditifs pour un système plus récent, tandis qu’un nouveau médecin agréé de la Préfecture, rencontré en juin 2021, valide son projet de formation au permis D. Il intègre donc en mars 2022 le centre de formation Forget et obtient, deux mois plus tard, sa FIMO et son permis D.De leur côté, les TPC ont dû s’adapter. « On ne voulait pas et on ne pouvait pas tout révolutionner pour un seul conducteur. Romuald ne le voulait pas non plus », poursuit Marc Dulayer. « Il utilise les mêmes bus que ses collègues. Il a les mêmes contraintes, les mêmes obligations».Les outils de communications ont tout de même été adaptés. Pour les appels radio, qui permettent notamment aux contrôleurs d’entrer en relations avec les conducteurs, le prestataire des TPC, Arantel, a développé un outil spécifique qui lie le système radio existant à un réseau mobile. Cela permet de transcrire les paroles en texte qui vont s’afficher sur la tablette dont est doté Romuald Poupard. Cet outil électronique ne lui est pas réservé. Tous les conducteurs en utilisent un qu’ils installent à bord lors de leur prise de service. Celle de Romuald Poupard a toutefois été enrichie d’une application speach-to-text, en l’occurrence Ava Pro, qui transforme les demandes et les questions des clients en texte qui s’affiche à l’écran. Néanmoins, le conducteur est capable de lire sur les lèvres (langue française parlée – LSF) et maîtrise aussi la langue des signes (langue des signes française – LSF).Sensibilisation au handicap
Par ailleurs, en interne une note a été diffusée auprès de l’ensemble du personnel, reprenant, sous forme de dessin, les conseils pour communiquer avec une personne sourde (parler de face, dans la lumière, sans articuler exagérément, etc.) et les principaux gestes de politesse en langage des signes (bonjour, au revoir, oui, non). Une manière de bien accueillir et intégrer leur nouveau collègue. « Pour la fête de Noël, on avait fait appel à une interprète qui a signé pendant la cérémonie. Mais ça reste exceptionnel », raconte encore le directeur général des TPC.Reste que, si d’autres personnes sourdes exercent déjà le métier de conducteur dans les transports interurbains où les interactions avec un PCC ou des collègues contrôleurs sont quasi inexistantes, dans le transport urbain, les échanges sont plus fréquents. Mais pour les Transports Publics du Choletais, cette initiative fait partie de la démarche RSE. L’entreprise compte d’ailleurs dans ses rangs d’autres conducteurs en situation de handicap.L’adaptation des outils de communication a été réalisée avec l’aide de CapeEmploi49, un organisme qui accompagne, les personnes handicapées vers l’emploi et Audinome, cabinet de conseil pour le bien-être auditif de tous salariés sourds ou malentendants. Des relais utiles pour faciliter les adaptations de poste, mener des actions de sensibilisation à la surdité ou encore assurer une aide à la communication. Pour la partie financement, les TPC se sont rapprochés de Pôle emploi dans le cadre de la Préparatoire Opérationnelle à l’Embauche Individuelle (POEI) pour le titre professionnel. Un dossier a également été déposé auprès de l’Agefiph. À ce jour, les investissements nécessaires représentent un coût d’environ 25 000€. « Cela couvre la quasi-totalité des frais », assure Marc Delayer.Yann Goubin
Utiliser les profits des autoroutes pour financer les autres transports : l’idée fait son chemin
Sur ce point-là, le gouvernement et Bernard Roman, l’ex-président de l’Autorité de régulation des transports qui s’exprime encore publiquement (son mandat a pris fin en août 2022), sont bien d’accord : il faut utiliser les surprofits dégagés par les sociétés d’autoroutes pour financer les autres infrastructures de transport, le ferroviaire notamment. « Je suis 100% pour que la route puisse financer les autres projets de transport décarbonés (…) et la transition écologique doit être au cœur de la réflexion sur les futurs contrats de concessions autoroutières sur lesquels le gouvernement ferait bien de travailler dès maintenant », a dit en substance Bernard Roman dont la parole était plus libre que jamais le 5 avril devant les sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ses propos n’engagent que lui, a pris le soin de préciser l’ancien régulateur du secteur.
Auditionné le 22 mars dernier devant la commission équivalente de l’Assemblée nationale et celle des Finances, Clément Beaune avait dit exactement la même chose : « La Première ministre a présenté il y a quelques jours un plan d’avenir pour les transports (…) avec une forte ambition pour le transport ferroviaire. Il serait juste que les sociétés d’autoroutes dont on connait la bonne situation financière puissent contribuer« , avait avancé le ministre délégué aux Transports.
Devant le tollé provoqué par les révélations fin janvier du Canard enchaîné sur les superprofits des sociétés d’autoroutes, soulignés dans un rapport gardé secret de l’Inspection générale des finances (IGF) et des inspecteurs du ministère de l’Ecologie (1), Bruno Le Maire et Clément Beaune, avaient été entendus en mars par les députés pour faire le point sur l’avenir des concessionnaires autoroutières qui prendront fin en 2031 pour les premières, en 2036 pour les autres. Le ministre de l’Economie avait indiqué que son gouvernement saisirait le Conseil d’Etat pour étudier l’option d’un raccourcissement de la durée des actuelles concessions, afin « d’éviter toute rente ».
Clément Beaune avait de son côté annoncé le lancement d’Assises des autoroutes pour débattre du périmètre et de la durée des futures concessions. Le gouvernement n’aurait pas convié l’ART, selon Bernard Roman qui se dit « très perplexe devant la volonté de mettre de côté le régulateur. C’est comme si on faisait une mayonnaise sans œuf !« , fustige l’ancien régulateur du secteur qui après le psychodrame de la possible nomination de Marc Papinutti à la tête de l’ART, n’a toujours pas de successeure.e.
Nathalie Arensonas
(1) Le taux de rentabilité interne sur lequel sont basés les contrats de concessions d’autoroutes avait été estimé à 7,7%. Au final, il atteint 12,5% pour les contrats ASF-Escota (Vinci) et 11,7% pour ceux d’APRR-Area (Eiffage) selon le rapport de l’IGF et du Conseil général de l’environnement et du développement durable.
Sébastien Fraisse prend les commandes d’Indigo
Depuis le 1er avril, Sébastien Fraisse a pris la présidence du directoire du groupe Indigo. Agé de 51 ans, ce polytechnicien, également diplômé de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, remplace à ce poste Serge Clémente, qui reste membre du directoire jusqu’au 30 juin 2023. « Cette nomination s’inscrit dans le cadre de la réorganisation du groupe Indigo proposée par Serge Clémente à ses actionnaires, à l’automne 2022″, explique dans un communiqué l’entreprise spécialiste du stationnement.
« C’est un changement dans la continuité du plan de transformation que nous avons lancé pour consolider nos activités de stationnement historiques, en parking et en voirie, mais aussi pour développer de nouveaux services à la ville, adaptés aux transformations environnementales et sociétales que nous vivons», justifie Serge Clémente cité dans le communiqué.
Les comptes de Transdev sont dans le vert
Nouveaux marchés de métros, de RER et de trains à l’international, acquisition du leader des transports publics aux Etats-Unis où Transdev double de taille, retour des usagers, développement des bus électriques. L’opérateur de transport public signe une année commerciale honorable en 2022, avec un résultat net positif de 20 M€. Un rebond toutefois freiné par la flambée des prix de l’énergie.
Le premier trimestre 2023 n’est pas marqué par une nouvelle victoire ferroviaire de Transdev en France. Début mars, l’opérateur de transport public a vu lui filer sous le nez l’Etoile d’Amiens, le premier lot de TER ouverts à la concurrence dans les Hauts-de-France et qui restera finalement à la SNCF. En revanche, 2022 aura été « l’année de la reconquête », selon Thierry Mallet, pdg du groupe. Il présentait le 21 mars les résultats financiers de l’exercice 2022, dans les salons de la Caisse des dépôts (CDC), qui détient 66% de l’entreprise. Le reste est détenu par le groupe familial allemand Rethmann.
Des résultats annuels « en forte croissance », s’est félicité le dirigeant. A commencer par une progression de 10% du chiffre d’affaires qui atteint 7,7 milliards d’euros, porté par le démarrage de nouveaux contrats et l’augmentation des recettes commerciales avec le regain de fréquentation dans les transports en commun. L’entreprise a retrouvé 90% de son niveau pré-Covid en Ile-de-France, 80% en régions et à l’international où elle réalise les deux-tiers de son chiffre d’affaires. L’an passé, le groupe a transporté en moyenne 8,8 millions de passagers par jour sur les réseaux qu’il exploite dans 19 pays.
« Shadow operateur » pour le Grand Paris Express
Qu’est-ce qui a fait les bonnes affaires du Français en 2022 ? Le gain du métro de Quito en Equateur, de celui de Toronto au Canada, du S-Bahn (type RER) d’Hanovre en Allemagne où Transdev est le deuxième opérateur ferroviaire après la Deutsche Bahn, et le retour aux commandes des trains suédois (entre Copenhague et Malmo).
En France, où le groupe réalise 35% de son chiffre d’affaires (2,7 milliards d’euros), il a perdu à Bordeaux, gagné à Saint-Etienne, renouvelé ses contrats sur d’autres réseaux urbains et interurbains, et réussi à sauver 40% de ses contrats de bus en grande couronne d’Ile-de-France, ouverts à la concurrence. Il a remporté le contrat d’exploitation du futur téléphérique urbain entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges (Val de Marne) qui sera en service en 2025. Mais ne s’est pas positionné sur le métro automatique Grand Paris Express sauf en « shadow operator », c’est-à-dire en opérateur de l’ombre pour accompagner et conseiller la Société du Grand Paris dans le choix des candidats.
Le chiffre d’affaires 2022 est aussi porté par les généreuses aides publiques post-Covid accordées par certains pays aux opérateurs de transport public. Au Pays-Bas, Transdev a ainsi reçu 40 millions d’euros. L’Allemagne avait également mis en place un système de protection, auquel est venu s’ajouter l’effet du ticket à neuf euros expérimenté pendant trois mois et qui a fait bondir l’usage du transport public outre-Rhin. Et donc, les recettes commerciales de Transdev.
Fenêtre de tir pour la croissance externe
L’opérateur annonce au final un résultat d’exploitation (Ebit) de 81 millions d’euros en 2022, « en forte hausse », un résultat opérationnel courant qui a bien résisté (87 M€) malgré l’envolée des prix de l’énergie en Europe dont l’impact est estimé à 82 millions d’euros. Le groupe a terminé l’année dans le vert avec un résultat net positif de 20 millions d’euros.
Il a continué de réduire son endettement qui se situe un peu au dessus d’un milliard en 2022 (-81 M€ en 2022, -39% depuis 2019) en cédant des actifs financiers, notamment ses parkings en Suède, pour se recentrer sur son métier de transporteur public subventionné. « On a rationalisé notre portefeuille », dit Thierry Mallet.
« On a racheté First Transit aux Etats-Unis au fonds d’investissement suédois EQT avec nos propres moyens, sans demander l’appui de nos actionnaires, et maintenu notre niveau d’investissement à environ 500 millions en 2022 », note son directeur financier, Marcos Garcia. « C’est le moment d’acheter, reprend le pdg. Il y a une fenêtre de tir, la hausse des taux d’intérêt est en train de décourager les fonds d’investissement, le marché est de nouveau ouvert à des prix raisonnables ».
« Carton plein » aux Etats-Unis
Avec la finalisation début 2023 de l’acquisition de First Transit, leader des transports publics nord-américains (20 000 collaborateurs qui s’ajoutent aux 80 000 du groupe français), Transdev va doubler de taille aux Etats-Unis avec un chiffre d’affaires de 2,4 milliards d’euros. Cette acquisition américaine lui a déjà rapporté le contrat d’exploitation des transports urbains de Las Vegas. « On est en train de faire carton plein aux Etats-Unis qui ont un très fort potentiel de croissance », selon Thierry Mallet. Le groupe qu’il dirige est désormais implanté dans 44 Etats américains sur 50. Transdev a également planté son drapeau dans six provinces canadiennes, où il s’apprête à conduire, entre autres, le métro de Toronto.
C’est aussi sur le continent américain (Nord et Sud) que le groupe exploite un très grand nombre de bus électriques (470). Même si pour l’instant, la flotte la plus électrifiée du groupe reste celle des Pays-Bas, avec 500 bus électriques sur 1 500. Au total, Transdev vise 3 000 bus électriques. La crise de l’énergie, qui a pesé sur la rentabilité du groupe en Allemagne en 2022, n’existe pas outre-Atlantique.
Toujours aux Etats-Unis, le marché du transport à la demande de personnes à mobilité réduite, le « paratransit », est énorme. Contrairement à la loi Handicap qui n’a jamais trouvé de vrais développements en France, l’American Disability Act est très appliqué et très porteur pour les opérateurs de transport. Enfin, avec First Transit, Transdev s’est découvert un nouveau métier, celui de mainteneur dédié : véhicules de police, de pompiers, de camions de ramassage des déchets ou d’ambulances, pour le compte des collectivités locales.
Le pays de l’oncle Sam devient donc le deuxième marché du groupe au logo rouge après la France où « les régions doivent rester attentives à faire de la place aux nouveaux entrants sur le marché des TER, pour ne pas les décourager », insiste Thierry Mallet. Un appel du pied avant la décision des Pays de la Loire pour l’attribution des premiers lots de lignes ferroviaires régionales. Elle doit tomber avant l’été prochain.
Nathalie Arensonas
UTP : « La convention collective du ferroviaire reste à construire »
Logement, facilités de circulation, pénibilité, prévoyance, droit syndical : pour Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’urgence c’est 2024, année des premiers transferts de cheminots en région Paca sur les lignes TER. Mais la convention collective du ferroviaire n’est toujours pas achevée.
L’actualité sociale autour de la réforme des retraites n’est pas franchement favorable à la reprise des négociations sur la convention collective du transport ferroviaire visant à établir des règles sociales communes à toutes les entreprises ferroviaires, publiques et privées. Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires chargée de la négocier et de la finaliser rapidement avec les partenaires sociaux, en est bien consciente.
Le 17 mars, devant l’association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM), elle a longuement évoqué le sujet. « Mon obsession, c’est que, quand les premiers salariés SNCF seront transférés chez un nouvel entrant, on puisse leur garantir leurs droits sociaux », dit l’ancienne conseillère sociale de Jean Castex quand il était à Matignon.
Et cela va arriver vite, en 2024 très exactement. Les premiers transferts de cheminots de la SNCF devraient intervenir dans un an en Provence Alpes Côte d’Azur lorsque Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) prendra les commandes des TER sur l’axe Marseille-Nice (30 % de l’offre ferroviaire régionale remportés à l’issue d’un premier appel d’offres). « Il faudra bien que les règles sociales soient claires pour que cela se passe dans les meilleures conditions. On n’y est pas, les négociations sont encore en cours avec les syndicats », constate Florence Sautejeau. 150 cheminots sont concernés.
Si les accords « classifications et rémunérations » et « sac à dos social » (qui a notamment défini que les personnels au statut conserveront leur régime de retraite après transfert) ont été signés fin 2021 par trois organisations syndicales* et sont déjà en vigueur, il reste à entrer dans le détail des conditions de transfert des cheminots dans le cas où la SNCF perdrait un contrat TER. Si le sujet est dans le sac à dos social, et donc déjà signé par les partenaires sociaux, c’est dans l’interprétation des textes qu’il reste des inconnues.
Par exemple, les cheminots volontaires au transfert peuvent-ils se positionner sur certains sites plutôt que sur d’autres ? Dans le cas du contrat gagné par Transdev en Paca, un cheminot peut-il demander à être positionné à Toulon, plutôt qu’à Marseille ou Nice ? Un sujet opérationnel mais qui soulève les craintes des nouveaux opérateurs ferroviaires.
Il reste aussi à venir à bout du sujet de l’inaptitude professionnelle. « A la SNCF, si un cheminot est inapte, l’entreprise a l’obligation de le reclasser ou bien de le réformer : il reste à la SNCF avec des avantages qui s’apparentent à une pré-retraite », décrit Florence Sautejeau. Chez Transdev ou chez tout nouvel entrant, ce sera forcément différent. « Il aura les mêmes obligations de reclassement, et si c’est impossible, il devra licencier le cheminot pour inaptitude. Et les règles ne sont encore définies », indique-t-elle.
Facilités de circulation
Autre sujet épineux qui n’est pas non plus tranché : les facilités de circulation des personnels ferroviaires dans tous les trains, condition très forte pour que les organisations syndicales signent l’accord avec l’UTP, le syndicat patronal.
Un nouvel entrant peut ouvrir les facilités de circulation à tous ses salariés, le problème, c’est que les règles de compensations entre compagnies ferroviaires ne sont pas définies. Charge à l’UTP de les trouver, « on va se faire aider sur le plan juridique et informatique », indique Florence Sautejeau. Le sujet est si complexe (les facilités de circulation occupent aujourd’hui 50 personnes à la SNCF) que le gouvernement avait confié en 2021 une mission sur le sujet à l’Inspection des Finances, l’Inspection générale des Affaires sociales et au Conseil général de l’environnement et du développement durable en 2021. Le rapport de ces trois administrations n’a visiblement pas été suffisamment éclairant.
« Tout ces sujets font partie du socle identitaire des cheminots français », a vite compris Florence Sautejeau arrivée à l’UTP il y a un an. Bref, la question des transferts de personnels reste entière ou presque.
« Jeu d’acteurs » en Ile-de-France
Même incertitudes pour l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiens et de la petite couronne de la RATP, prévue en 2025. Il reste deux décrets à prendre : celui relatif au régime spécial vieillesse (en attente de publication), et celui sur la garantie d’emploi en cas de changements d’employeurs. La perspective d’une obligation pour les nouveaux entrants de payer les indemnités de licenciement est perçue comme une barrière à l’entrée par les concurrents de la RATP. Si Jean Castex a réussi à conclure l’accord sur le « cadre social territorialisé », peu de temps après son arrivée à la tête du groupe (cela dit très favorable aux agents de l’Epic), le volet social reste tendu et le report de la date d’ouverture à la concurrence après les JO 2024 est sur la table « On est dans un jeu d’acteurs », commente sobrement Florence Sautejeau. Sur scène, Valérie Pécresse, patronne d’Ile-de-France Mobilités, l’Etat, et Jean Castex, nouveau dirigeant de la RATP.
Le même Jean Castex auquel aurait dû revenir le fauteuil de président de l’UTP en juin prochain, à l’issue du mandat de Marie-Ange Debon, dirigeante de Keolis. Une nouvelle fois, la RATP va passer son tour (Catherine Guillouard avait déjà passé le sien en 2021 pour les mêmes raisons : préparer le groupe à l’ouverture à la concurrence à Paris et en Ile-de-France). Florence Sautejeau n’aura donc pas à composer avec une position un peu inconfortable si elle avait retrouvé l’ex-Premier ministre à l’UTP.
Nathalie Arensonas
* Unsa ferroviaire, Sud Rail et CFDT-FGTE cheminots représentant 62,2% des salariés pour le premier accord ; Unsa Ferroviaire et CFDT-FGTE Cheminots représentant 42,96 % des salariés pour le second. La CGT Cheminots représentant 37,8% des salariés, s’y était opposée
Une nouvelle politique du stationnement à Strasbourg
Les tarifs du stationnement en voirie vont fortement augmenter le 3 avril à Strasbourg, et une politique incitative sera mise en œuvre pour inciter les résidents à utiliser les parkings en ouvrage. « Cette réforme concrète du stationnement public vise à libérer l’espace public, à rendre les trottoirs aux piétons, à mettre en place de pistes cyclables et à travailler sur des rues scolaires« , a détaillé Jeanne Barseghian, maire (EELV) de Strasbourg lors d’un point presse le 8 mars. La nouvelle politique sera soumise au vote en conseil municipal le 20 mars.
En imposant un quasi-doublement des tarifs en centre-ville (3,50 euros/heure puis 8 euros pour la deuxième heure en zone rouge), l’exécutif local entend « inciter les strasbourgeois à se passer de voiture individuelle, inciter les visiteurs à se rendre dans les parcs en ouvrage ou dans les parkings-relais et orienter les résidents vers le stationnement en ouvrage« . La réforme prévoit aussi un redécoupage des zones payantes (rouge, orange, verte) et l’extension du stationnement payant en voirie dans le quartier résidentiel du Neudorf (44.000 habitants), particulièrement saturé.
La collectivité a prévu une forte augmentation du tarif de stationnement résidentiel en voirie, qui passera à 40 euros par mois (avec des assouplissements prévus pour les ménages à faibles revenus). Les abonnements résidentiels s’établiront à 90 euros par mois dans huit parkings éligibles sous gestion de la SEM Parcus. Les résidents du centre-ville qui choisiront un parking éloigné de leur quartier paieront seulement 60 euros. « Plus le résident fera un effort pour se garer loin de son lieu d’habitation, moins le tarif sera élevé pour lui », résume Jeanne Barseghian. La ville compte 12.000 places de stationnement dans les ouvrages publics. L’abonnement résident en ouvrage inclura la possibilité de stationner gratuitement durant une heure sur l’espace public, dans sa zone de résidence.
La réforme tarifaire intervient au moment où « l’utilisation du vélo en centre-ville augmente de 30 % depuis 2019 » sur la station de comptage du parc de l’Etoile, et où « la fréquentation routière chute de 20 % aux entrées de la ville » selon Jeanne Barseghian.
L’annonce de cette réforme, établie après concertation avec les habitants, a provoqué la colère de l’opposition locale qui fustige « un coup porté à la mobilité et au pouvoir d’achat des Strasbourgeois ». Hasard du calendrier, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a annoncé au même moment des augmentations tarifaires sur sa billetterie (11 % d’augmentation sur les billets unitaires) et sur ses abonnements (8 %).
Olivier Mirguet
Le coût caché du stationnement automobile
La mobilité a un coût, mais l’immobilité du parc automobile en a également un, largement insoupçonné jusqu’à présent, qui, selon l’intégration ou non des externalités monétarisées, va de 14 à 22 milliards d’euros par an, en France ! C’est ce qui ressort de l’étude intitulée Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, réalisée par Bruno Cordier (ADETEC) pour le compte de l’association Qualité Mobilité et présentée début mars lors d’une conférence de presse de la Fnaut.
Cette étude s’inscrit dans une série consacrée au modèle économique des mobilités, après celles des aides publiques à l’avion, au covoiturage, aux cars SLO (« cars Macron»), à la voiture électrique ou au coût réel de la voiture. Comme dans les études précédentes, celle consacrée au stationnement non seulement bouleverse bien des idées reçues, mais dévoile la partie cachée d’un iceberg, aussi grosse que le coût des transports urbains conventionnés dans toute la France et presque deux fois plus élevé que tous les transports interurbains conventionnés !
70 millions de places de stationnement gratuit, soit deux par véhicule!
Comment un tel éléphant a-t-il pu passer inaperçu dans la pièce ? Tout d’abord parce que « beaucoup de données ne sont pas disponibles », de l’aveu même de Bruno Cordier, qui a dû avoir recours à des hypothèses, qu’il a voulu « les plus sérieuses possibles ». C’est pourquoi il faut garder à l’esprit que les résultats doivent être considérés comme des ordres de grandeur.
Premiers de ces ordres de grandeur : les automobilistes français disposent de 70 millions de places de stationnement gratuit sur voirie, soit quasiment deux par véhicule ! Rien que ce cadeau se chiffre à 12,3 milliards d’euros, dont environ 4,8 milliards pour la mise à disposition du foncier, 3,2 milliards pour l’amortissement des aménagements et 4,2 milliards pour l’entretien. On pourrait se dire que ces places sont quand même bien utiles pour permettre aux usagers des transports publics de faire les quelques kilomètres entre domicile et arrêt le plus proche. Oui, mais « les parkings de rabattement sont epsilon sur les 70 millions de places de stationnement gratuites », répond Bruno Cordier.
Des recettes loin de couvrir les frais
Mais chaque automobiliste sait qu’il n’y a pas que le stationnement gratuit. En effet, 750 000 places payantes ont été aménagées sur voirie, auxquelles s’ajoutent environ 150 000 places en enclos, 163 000 en élévation et 887 000 en souterrain. Les places sont chères… et les amendes – remplacées en 2018 our le forfait post-stationnement (FPS) – encore plus.. Les données disponibles montrent que les recettes du stationnement payant sont très loin de couvrir les frais. Sauf à Paris, le stationnement est une activité déficitaire ! En effet, sans compter le manque à gagner lié aux non-paiements, les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit un déficit dépassant 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place ! Alors pourquoi des entreprises privées s’intéressent-elles à ce marché ? Parce qu’elles sont responsables uniquement de la gestion des parkings publics, dont la construction est généralement aux frais de la collectivité…
La collectivité n’est pas la seule pour qui les places de stationnement représentent un coût : celles mises à disposition par les employeurs publics se chiffrent à 1,6 milliard par an… avantage en nature non imposé et représentant un manque à gagner pour l’URSSAF et l’Etat de plus de 3 milliards en ajoutant les employeurs privés. Pourtant, on pourrait dire que les taxes et impositions foncières (plus les deux taxes spécifiques à l’Île-de-France) rapportent 800 millions d’euros, mais une fois de plus, on se retrouve avec un manque à gagner de l’ordre de la centaine de millions d’euros liées à la sous-déclaration des espaces de stationnement, voire de la transformation des garages en espaces de vie.
900 km2 consacrés au stationnement en France
Voici comment on arrive à un montant annuel de l’ordre de 14 milliards, déjà énorme. Si l’on ajoute des externalités chiffrables comme la circulation automobile induite, les émissions de gaz à effet de serre liées au stationnement public (environ 10,3 millions de tonnes), la congestion, l’usure des routes, la pollution, les accidents et le bruit, il faut ajouter environ 10,8 milliards d’euros. Si l’on déduit les recettes publiques liées à la circulation induite (TICPE, principalement), le coût net est d’environ 7,9 milliard d’euros. Et encore, « le coût du foncier routier, l’impact sur les autres modes de déplacement, l’environnement ou sur la santé n’a pas été monetarisé », ajoute Bruno Cordier. Finalement, on approche de 22 milliards par an en comptant les externalités monétisables. « Les décideurs locaux savent que les parkings leur coûtent cher », les collectivités supportant plus de 13 milliards de ce total.
« Aucun autre usage privé de l’espace public ne bénéficie d’un tel avantage que le stationnement », résume Bruno Cordier : « Ce sont près de 900 km2, soit huit fois la surface de Paris, qui sont consacrés au stationnement en France ! » Et comme ce cadeau est généralement fait dans les centres des villes, où le foncier est élevé, on explique un bon cinquième des montants astronomiques évoqués dans l’étude. Dans ce domaine, il y a évidemment pire que la France, si l’on pense aux downtowns nord-américains passés au bulldozer pour que les voitures aient la place de se garer. Mais il y a d’autres modèles aussi : « dans les villes japonaises, le stationnement est interdit sur l’espace public », conclut Bruno Cordier.
P. L.
