Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • BlaBlaCar veut racheter le covoitureur du quotidien Klaxit

    BlaBlaCar veut racheter le covoitureur du quotidien Klaxit

    Ça « blablate » encore entre le géant du covoiturage BlaBlaCar et Klaxit, la start-up française spécialisée dans les trajets covoiturés domicile-travail. Selon un communiqué commun du 15 mars, les deux entreprises sont entrées en discussion exclusive en vue de l’absorption de Klaxit par le leader de la longue distance qui revendique 90 millions d’utilisateurs, créée en 2006 par Frédéric Mazzella.

    BlaBlaCar cherchait déjà à se développer sur le segment des petits trajets du quotidien dont le potentiel économique est important, mais qui peinait à décoller avant la crise inflationniste. En février 2023, le covoiturage courte distance a connu un niveau record à 814 000 trajets, selon l’observatoire du covoiturage. Trois fois plus en un an. Le géant du covoiturage avait créé en 2021 sa division BlaBlaCar Daily, mais il cherchait un relais de croissance. D’où le projet de rachat de Klaxit, fondée par Julien Honnart et Cyrille Courtière (photo) en 2013 et qui revendique en 2022 plus de 2,6 millions de trajets. La start up avait elle-même avalé ces dernières années quelques concurrents du marché du domicile-travail (OpenCar et iDvroom, un service éphémère de la SNCF). Et surtout, Klaxit travaille avec plus de 50 collectivités locales en France pour subventionner les trajets du quotidien de leurs habitants.

    Si l’opération de rachat aboutit, les applications des deux sociétés pourraient fusionner à horizon 2024. BlaBlaCar Daily trouvera sur sa route deux autres concurrents du marché du covoiturage du quotidien : Karos et Ecov qui fonctionne avec des lignes matérialisées et sans réservation.

    N.A

     

  • La page des années Covid tournée, Keolis reprend son souffle

    La page des années Covid tournée, Keolis reprend son souffle

    Pour le groupe SNCF, l’année 2022 avait été notamment marquée par la bonne performance de deux de ses filiales, Geodis et Keolis. Cette dernière a présenté ses résultats le 10 mars, depuis son nouveau siège de La Défense. « Nous sortons des turbulences 2020-2021, deux années difficiles [liées à la crise sanitaire, nldr] et qui sont maintenant surmontées », veut croire Marie-Ange Debon, dirigeante de l’entreprise de transport urbain et interurbain.

    La fréquentation de passagers sur les réseaux de transport public a quasiment retrouvé son niveau d’avant-Covid (95 % en France, 80% à l’étranger) et le chiffre d’affaires de Keolis est par conséquent reparti à la hausse en 2022, à 6,7 milliards d’euros (+6,4 % par rapport à 2021, +2,1 % par rapport à 2019, avant le Covid). Partagé à peu près équitablement entre les activités françaises (3,3 Mds€) et internationales. L’effet change sur la croissance du chiffre d’affaires est de 100 M€.

    En France, Keolis a notamment réussi à sauver le marché de Bordeaux (son troisième plus gros contrat), et de Dijon, et gagné en offensif les réseaux urbains de Perpignan et de Valenciennes. En Ile-de-France, l’opérateur s’est aussi placé sur plusieurs marchés de bus Optile, en moyenne et grande couronne. Quant à Effia, la filiale stationnement de Keolis, elle a connu une reprise d’activité (+26% en 2022) dans ses parkings de gare et notamment dans le Sud de la France. Et voit son chiffre d’affaires dépasser d’un quart son niveau d’avant-Covid.

    Au total, sur l’Hexagone, les gains de chiffre d’affaires représentent 680 M€ en France en 2022, avec un solde positif de 110 M€ entre les marchés gagnés et cédés à la concurrence.

    L’Angleterre ferroviaire reste « un marché clé « 

    A l’étranger où Keolis réalise l’autre moitié de son chiffre d’affaires et a achevé sa revue de portefeuille en cédant ses activités en Allemagne et en Norvège, la filiale de la SNCF se maintient sur les franchises ferroviaires britanniques : « un marché chahuté mais clé », selon Marie-Ange Debon. Le contrat Thameslink (1300 km de lignes, 350 millions de passagers) a été renouvelé l’an dernier mais la franchise ferroviaire du Pays-de Galles (Wales & Borders) exploitée par Keolis a été renationalisée par le gouvernement.

    Au final, ce sont principalement les contrats d’exploitation des bus de Sidney, des Pays-Bas, de Suède et du métro de Dubaï, et la reprise des lignes touristiques au Canada qui tirent le chiffre d’affaires 2022, indique la directrice financière du groupe, Christelle Villadary. Quant au laborieux contrat des RER de Boston qui avait valu de sérieuses déconvenues à Keolis jusqu’en 2019, il est enfin en ordre de marche, selon Bernard Tabary, le directeur international du groupe. « Ça roule… », assure-t-il.

    Si 2022 renoue avec la reprise de l’activité, Keolis a dû, comme ses concurrents, faire face à la flambée du prix de l’électricité et aux tensions sur le marché du travail. Comme pour la RATP (et sans doute Transdev qui présentera ses résultats le 21 mars)  la pénurie de conducteurs et de personnel de maintenance a entravé l’offre de transport et entrainé des pénalités financières (dont le montant n’est pas publié) pour services non assurés. Ces facteurs conjoncturels ont eu un impact sur le résultat net qui est néanmoins positif à 48 millions d’euros, en progression de 28 M€ par rapport à 2021.

    Le groupe maintient une petite marge et améliore ses ratios financiers avec un cash flow libre à 94 M€ contre 73M€ en 2021, et une dette nette sur Ebitda (qui mesure la profitabilité) à 2,7 x, en amélioration de 0,2x par rapport à 2021.

    En 2023, les grands rendez-vous en ligne de mire sont bien sûr les lignes du futur métro automatique Grand Paris Express. Keolis a répondu aux trois appels d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour les lignes 15, 16-17,et 18,  même « si tout a été fait pour entraver la concurrence » [en accordant le rôle de gestionnaire d’infrastructure à la RATP, ndlr], critique Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis.

    Quant à l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP à Paris et en proche couronne, prévue au 1er janvier 2025, « Nous, on est prêts, IDFM aussi…, a-t-il poursuivi. Mais si les nouveaux entrants devront assumer les frais de licenciement des agents de la RATP, nous n’irons pas ! Pas un seul pays de l’OCDE a pensé un truc pareil ! », reprend Frédéric Baverez.

    Nathalie Arensonas

  • Après l’acquisition de First Transit, Transdev devient un opérateur de premier plan en Amérique du Nord

    Après l’acquisition de First Transit, Transdev devient un opérateur de premier plan en Amérique du Nord

    Transdev a annoncé le 7 mars avoir reçu les autorisations réglementaires nécessaires aux Etats-Unis et au Canada, pour finaliser le rachat de First Transit, l’un des plus grands opérateurs privés de mobilité en Amérique du Nord.

    Cette transaction, annoncée à l’automne dernier, fait du groupe français « le premier opérateur de services de transport public aux États-Unis et au Canada« , annonce-t-il dans un communiqué, en précisant couvrir désormais « une variété complète de modes de transport, notamment les bus et cars, le transport PMR, les services de navettes, le ferroviaire, le tramway et la maintenance des flottes« .

  • Quatre nouveaux contrats de bus attribués à la concurrence en Ile-de-France

    Quatre nouveaux contrats de bus attribués à la concurrence en Ile-de-France

    Il y en a un peu pour tout le monde avec les nouveaux contrats d’exploitation de lignes d’autobus du réseau Optile attribués le 6 mars par Ile-de-France Mobilités. Ces appels d’offres se déroulent dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau des bus de la moyenne et grande couronne parisienne, lancée en 2021 (la libéralisation du réseau de bus de Paris et de sa petite couronne aujourd’hui sous monopole de la RATP est théoriquement prévu au 1er janvier 2025).

    Transdev remporte 37 lignes et une ligne de transport à la demande desservant la communauté d’agglomération Cœur d’Essonne, et 35 lignes urbaines de celle de Versailles Grand Parc. Les contrats sont respectivement de six et cinq ans. La filiale de la Caisse des dépôts et du groupe Rethmann avait gagné fin 2022 le contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France (mise en service en 2025).

    Keolis est désigné pour 39 lignes du Nord et l’Est de la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France (+ une ligne à la demande), pour cinq ans.

    Le groupement Lacroix-Savac empoche 29 lignes de bus, 8 lignes à la demande et des circuits scolaires sur le plateau Briard, en Seine-et-Marne, pour quatre quatre ans.

    L’ensemble de ces nouveaux contrats démarrent en août 2023.

    Le marché du réseau Optile en chiffres

    • 900M€ de chiffre d’affaires
    • 135 contrats
    • 1 200 lignes de bus, 36 lots
    • 10 000 conducteurs
    • 5 000 véhicules
    • Environ 370 millions de voyages annuels
    • Plus de 200 millions de km parcourus par an
  • Ouverture des marchés de transport de voyageurs : l’Autorité de la concurrence s’empare du sujet

    Ouverture des marchés de transport de voyageurs : l’Autorité de la concurrence s’empare du sujet

    Comment se passe la libéralisation des transports urbains, interurbains et régionaux de voyageurs ? Le gendarme français de la concurrence a décidé d’interroger les acteurs du marché. Elle lance une consultation publique jusqu’au 31 mars, avec toute une batterie de questions. Morceaux choisis.

    Trains de voyageurs

    Connaissez-vous le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux dans votre région et/ou dans les autres régions françaises ? Qu’en attendez-vous ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs ? Faut-il octroyer les marchés par lots ou confier l’intégralité d’un réseau de transport urbain à un opérateur unique ? Quels sont les équipements, installations et autres actifs susceptibles de procurer un avantage concurrentiel significatif à un candidat ? Quelles sont les informations stratégiques ou indispensables pour l’élaboration des offres ? Le cadre réglementaire relatif à la transmission de données est-il satisfaisant ?

    Autocars « Macron »

    Quelles évolutions économiques a connu le marché du transport interurbain par autocar librement organisé depuis l’entrée en vigueur de la loi Croissance et égalité des chances (dite « loi Macron ») du 6 août 2015 ? Le transport ferroviaire et le transport longue distance par autocar sont-ils concurrents ou complémentaires ?

    Gares, pôles d’échanges multimodaux

    Les gares ferroviaires de voyageurs et autres installations de service ferroviaire permettent-elles-il d’assurer des conditions de concurrence satisfaisantes pour les opérateurs, et une qualité de service satisfaisante pour les usagers ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’accès de nouveaux opérateurs aux gares ferroviaires ou routières ? Quelles sont les contraintes qui peuvent empêcher le développement des pôles d’échanges multimodaux ?

    Réponses à envoyer par mail avant le 31 mars 2023,
    en précisant le nom de la société ou de l’organisation et votre secteur d’activité.

    Les contributions ne seront pas publiées par l’Autorité de la concurrence. Mais le nom des entreprises ou organisations
    pourront être cités dans son futur avis (sauf mention contraire express).

    N.A

  • Résultats. La RATP ne voit pas le bout du tunnel

    Résultats. La RATP ne voit pas le bout du tunnel

    La flambée de la facture énergétique et la pénurie de conducteurs ont annihilé les effets de la reprise du trafic voyageurs sur les lignes RATP et le dynamisme de ses filiales, RATP Dev et Systra notamment. Le groupe annonce un résultat net négatif de 26 millions d’euros pour 2022.

    Une année noire. D’un côté, la reprise du trafic s’est confirmée en 2022 sur les lignes de la RATP, mais coup sur coup, le choc de l‘inflation sur le prix de l’énergie et les salaires, la pénurie de conducteurs, l’absentéisme, les remboursements pour les kilomètres non produits, les pénalités financières exigées par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et le foyer de pertes du contrat des bus londoniens font plonger les résultats du groupe de transport public.

    « Bonne nouvelle : on est enfin en train de sortir de la crise sanitaire. L’an dernier, le trafic voyageurs sur nos lignes d’Ile-de-France était à -14% par rapport à 2019, et sans la pénurie de conducteurs de bus qui a entraîné une sous-production, nous serions à -10% du niveau pré-Covid », décrit le directeur financier du groupe RATP, Jean-Yves Leclercq. En 2022, année sans confinement, les Franciliens, les touristes, et des automobilistes affolés par le prix du carburant, ont repris, ou pris, le chemin du métro (+32%), du tramway (+17%) et des RER (+35%). Pas celui des autobus (-2%) qui, par manque de conducteurs, ont assuré un service très dégradé au second trimestre 2022.

    Avec en moyenne 21% de passagers de plus qu’en 2021, le trafic voyageurs sur les lignes RATP a donc amorcé un rattrapage, sans revenir à son niveau d’avant Covid. La fréquentation des lignes RATP accuse toujours un retard en 2022, sous l’effet du télétravail et des nouvelles habitudes de déplacement, la pratique du vélo entre autres.

    Plus de fréquentation signifie plus de recettes commerciales : +149 millions d’euros au total, dont 119 M€ pour l’Epic RATP (Ile-de-France). Le groupe public enregistre un chiffre d’affaires consolidé de 6,1 milliards d’euros, en hausse de 10% par rapport à 2021 (+536 M€), essentiellement tiré par ses filiales qui contribuent à hauteur d’1,6 milliard d’euros, soit 26% du CA (+50 %). Porté notamment par RATP Dev (+420 M€) avec la montée en puissance du contrat d’exploitation des bus urbains et des autocars de Toscane démarré en 2020 (+356 M€ en 2022), le développement de ses activités aux Etats-Unis (bus de Greensboro, Caroline du Nord) et au Moyen Orient (métro du Caire, tram de Lusail au Qatar, métro de Ryad en 2023). En France, RATP Dev a vu ses contrats urbains renouvelés, sauf à Valenciennnes.

    La filiale d’ingénierie Systra, codétenue par la RATP et la SNCF, opère un net redressement par rapport à 2021, avec un carnet de commande regonflé et un chiffre d’affaires en croissance de 18% (900 M€), notamment grâce au projet de la ligne à grande vitesse britannique HS2.

    Londres fait plonger le résultat net de la RATP

    Les résultats du groupe sont beaucoup moins riants. Le résultat opérationnel consolidé est en baisse de 134 M€ par rapport à 2021 pour s’établir à 193 M€. Le résultat net est dans le rouge avec un déficit de 26 millions d’euros pour 2022, contre un bénéfice de 207 M€ en 2021. Traduction directe des pertes de RATP Dev à Londres qui ne cache pas chercher un repreneur pour tout ou partie de son activité bus dans la capitale anglaise. « Nous avons d’autres priorités à l’étranger, notamment pour les métros automatiques », indique Jean-Yves Leclercq. Fin 2022, la filiale développement a remporté le contrat d’exploitation d’une nouvelle ligne de métro à Sydney.

    Quant à la filiale Cap Ile-de-France, créée pour l’ouverture à la concurrence des bus franciliens et pour l’exploitation des lignes du métro Grand Paris Express, elle est sur le pied de guerre.

    Mais il y a quelques grosses pierres dans le jardin de la RATP : l’inflation qui impacte ses coûts de fourniture d’énergie et ses coûts salariaux (en 2022, la direction s’est assise deux fois de suite autour de la table de négociations de salaires des agents de l’Epic). « Les indexations du coût des salaires est plafonné à 1,5 % dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), alors qu’ils ont progressé de 5,4 % en 2022 à la RATP », commente Jean-Yves Leclercq. Il évalue à 96 M€ l’impact net de l’inflation (salaires, énergie, autres charges) sur les résultats de l’EPIC.

    Même effet de ciseau pour les activités de RATP Dev au Royaume-Uni où le taux d’inflation est à deux chiffres et les tensions sur le marché du travail tout aussi fortes qu’en France, mais cette fois, à cause du Brexit. Au total, l’inflation aura amputé le résultat du groupe de 104 millions d’euros en 2022.

    Pénalités et réfactions

    La pénurie de conducteurs et l’absentéisme empêchent l’opérateur de produire l’offre de transport inscrite dans les contrats avec les autorités organisatrices, en France comme à l’international. Chaque kilomètre de transport non produit l’oblige à payer des pénalités (+36 M€ en 2022) et consentir des réfactions pour service non rendu : 95 millions d’euros au total, dont 78 M€ pour l’Epic RATP (activités Ile-de-France), et 17 M€ pour les filiales. Dommage collatéral de cette sous-production liée au manque de main d’œuvre : l’augmentation du déficit (35 M€) du régime d’assurance sociale de la RATP qui est en auto-assurance.

    Autre embûche qui a pesé sur les résultats du groupe, un contentieux avec l’Urssaf obligeant la RATP a passé une provision de 42M€. Et pour compléter le tableau, les ruptures des chaines d’approvisionnement liées aux effets de la crise sanitaire ralentissent les programmes d’investissements de l’Epic (-7 %) qui a du mal à se faire livrer les matériels roulants. Au global, les investissements du groupe s’élèvent à plus de 2,3 Mds € (dont 319 M€ sur la ligne 14 sud du métro pour le compte de la société du Grand Paris), en baisse de 12 % par rapport à 2021.

    La capacité d’autofinancement du groupe recule, « mais on a réussi à baisser notre dette de l’ordre de 160 millions, et les investissements sur fonds propres sont à objectif », ajoute le directeur financier.

    Vents contraires

    Pour Jean Castex, « Les résultats contrastés de l’exercice 2022 témoignent de l’ampleur des vents contraires auxquels le groupe RATP est confronté, dans un contexte macro-économique et social difficile ». L’ex-Premier ministre aux commandes du groupe public depuis quatre mois a mis le redressement de l’offre de transport en Ile-de-France (et la fin des pénalités) au rang de ses priorités. Il doit présenter un nouveau plan d’entreprise au-delà de 2025, soit après l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiennes. Si le calendrier de libéralisation est maintenu.

    A quelques jours de la grève reconductible annoncée par l’intersyndicale contre la réforme des retraites, de mauvais souvenirs refont surface : les deux mois de grève en 2019 avait coûté très cher à la RATP ainsi qu’à IDFM qui avait indemnisé les usagers.

    Nathalie Arensonas

  • Marc Papinutti renonce à l’Autorité de régulation des transports

    Marc Papinutti renonce à l’Autorité de régulation des transports

    Quelle histoire !  Inscrit à suivre le premier grand oral de Marc Papinutti, candidat proposé par le chef de l’Etat à la présidence de l’Autorité de régulation des transports (ART), le 1er mars devant le Sénat, Ville, Rail & Transports a appris la veille que l’audition était annulée, à la demande de l’intéressé.

    Marc Papinutti qui aurait pu s’installer dans le fauteuil laissé vacant par Bernard Roman (l’ex-président de l’ART a fini son mandat voici plus de six mois) a jeté l’éponge ! A 63 ans, le candidat pressenti, fin connaisseur des transports a renoncé devant le risque d’absence d’indépendance que n’auraient pas manquer de souligner les sénateurs et les députés des commissions chargées de l’auditionner. Et de donner leur feu vert, ou non. Les précédentes fonctions occupées par Marc Papinutti soulevaient en effet des interrogations.

    Directeur de cabinet du ministre de la Transition écologique Christophe Béchu jusqu’à ce qu’un successeur ne soit nommé il y a quelques jours à peine…, Marc Papinutti avait exercé la même fonction au cabinet d’Elisabeth Borne entre 2017 et 2019 lorsqu’elle était ministre des Transports. Il avait également dirigé la DGITM, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (rattachée au ministère), et présidé Voies navigables de France (VNF).

    Après avoir longtemps cherché un profil politique, Emmanuel Macron avait fini par choisir ce haut fonctionnaire. Son profil aurait-il réussi à passer sous les fourches caudines des parlementaires ? Aurait-il dû se déporter de nombreuses décisions du collège de l’Autorité de régulation pour ne pas risquer le conflit d’intérêt ? On ne le saura jamais. Il reste à trouver un nouveau candidat pour diriger le gendarme des transports,chargé de réguler les marchés, dont certains s’ouvrent à la concurrence. Espérons que cela ne prendra pas encore six mois…

    NA

  • France Hydrogène prévoit 350 000 véhicules à hydrogène à l’horizon 2030

    France Hydrogène prévoit 350 000 véhicules à hydrogène à l’horizon 2030

    « Le challenge pour développer la mobilité hydrogène est de faire coïncider le développement de l’offre de véhicules avec le déploiement d’une infrastructure de recharge cohérente », rappelle Valérie Bouillon-Delporte, première vice-présidente de France Hydrogène et coordinatrice de son groupe Mobilité. Avec la Plateforme automobile (PFA) rassemblant 4000 entreprises du secteur automobile en France, et l’IRT SystemX un institut de recherche technologique (IRT), France Hydrogène a dévoilé, le 2 février, une étude prévoyant que le parc de véhicules à hydrogène totalisera plus de 350 000 unités en 2030 et qu’il y aura 920 stations de recharge (pour lire l’étude : ici).
    La modélisation envisage à plus court terme (en 2026) un parc de 50 000 véhicules légers qui s’approvisionneront auprès de plus de 210 stations. En 2030, le parc devrait atteindre plus de 340 000 véhicules et près de 750 stations. Ces parcs de véhicules seraient constitués à plus de 80 % de véhicules utilitaires légers (VUL) et se concentreraient majoritairement sur les Etablissements publics de coopération intercommunale (EPCI) prioritaires. Quant aux poids lourds, le parc circulant en France atteindrait, à l’horizon 2030, plus de 11 000 véhicules s’approvisionnant dans près de 170 stations.
    L’électrification des véhicules passera majoritairement par des batteries mais pas seulement. « Les véhicules à piles à combustible hydrogène répondent aux usages intensifs des segments Véhicules utilitaires légers (VUL), taxis, bus, camions lourds et longue distance, en garantissant une mobilité zéro émission, un temps de remplissage rapide, l’autonomie attendue et des capacités de remorquage et de charge utile élevées » affirme de son côté Jean-Luc Brossard, directeur des programmes de la PFA.
    Yann Goubin
  • La France touche (enfin) au but des 100 000 bornes de recharge électrique

    La France touche (enfin) au but des 100 000 bornes de recharge électrique

    Condition sine qua non pour que les Français passent à l’électrique : que la chasse à la borne de recharge ne devienne pas un sport national, même si 90 % de la recharge a lieu à domicile ou sur le lieu de travail. Selon le dernier décompte d’Avere-France et du ministère de la transition écologique, l’objectif des 100 000 bornes n’est pas encore atteint.

    La France a franchi le cap du million de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2022, et l’électrique s’est arrogé l’an passé 20 % des parts de marché de la vente de véhicules aux particuliers. Mais les 100 000 bornes publiques (sur la voirie, les parkings de centres commerciaux, etc.) de recharge électrique promises pour fin 2021 par l’État ne sont toujours pas déployées début 2023.­

    Selon le dernier baromètre de l’association de promotion du véhicule électrique, Avere-France, et du ministère de la Transition écologique, on en dénombrait 85 284 fin janvier. En progression de 57 % sur un an. A titre de comparaison, début 2021, un peu moins de 35 000 points de charge étaient opérationnels.

    Une borne pour 8 véhicules électriques

    Comme pour rattraper le retard par rapport aux objectifs gouvernementaux, plus de 3 000 bornes ont été installées au cours du premier mois de l’année 2023. Ce qui fait aujourd’hui 127 points de recharge en moyenne pour 100 000 habitants. L’Union européenne recommande un ratio d’une borne pour dix véhicules, il est aujourd’hui d’un pour huit en France, trois de plus qu’il y a un an et demi.

    « 2023 sera l’année où nous atteindrons la barre symbolique des 100 000 points de recharge publics », avance Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France pour qui « L’année commence bien, mais la dynamique doit toutefois se maintenir et s’intensifier ». Avec un nouveau défi à relever : le gouvernement vise deux millions de véhicules électriques sur les routes en 2030. Donc, plus de bornes à installer, et notamment à recharge rapide sur les routes et autoroutes.

    Plus que le nombre de bornes, leur répartition sur le territoire est une question-clé, avec des puissances adaptées en fonction des besoins. Ils sont différents sur une aire d’autoroute où la recharge rapide (plus de 150 kWh) s’impose quand sur le parking d’un centre commercial ou sur voirie, une recharge à moins de 50 kWh suffit. Le maillage territorial reste à parfaire : par exemple, l’Ile-de-France compte plus de 16 000 points de recharge, Auvergne-Rhône-Alpes plus de 10 000, quand en Bourgogne Franche Comté, la région la moins bien dotée, il y en à peine plus de 3 000.

    Autres enjeux, l’interopérabilité des prises, des cartes de paiement ou encore, la lisibilité des tarifs.

     

     

     

     

     

    Nathalie Arensonas

    Sources : Avere France-ministère de la Transition écologique, base de données Gireve.
  • Eurotunnel accroît sa capacité d’accueil des trains

    Eurotunnel accroît sa capacité d’accueil des trains

    Permettre au trafic d’augmenter dans le tunnel sous la Manche, où tous les trains (sauf travaux ou incidents) tirent leur énergie de la caténaire, exige de disposer d’une alimentation électrique à la hauteur. C’est dans cette perspective qu’Eurotunnel a mis en service « le plus puissant compensateur statique [STATCOM] synchrone du monde dans un environnement ferroviaire », selon Nicolas Brossier, directeur Ingénierie et Projets du lien fixe transmanche. De type VSC (voltage source converter, en français convertisseur de source de tension), ce STATCOM développé par GE Grid Solutions, en collaboration avec Eurostar, doit permette à Eurotunnel de doubler la puissance de compensation réactive dans le tunnel sous la Manche et d’améliorer la stabilité de son réseau électrique, en particulier en période de pointe. Concrètement, jusqu’à 16 trains (y compris ceux à grande vitesse « de dernière génération », en l’occurrence le e320 produit par Siemens) pourront circuler simultanément dans l’ouvrage transmanche, dont le débit quotidien pourra ainsi passer à 1 000 trains.
    Au total, le projet STATCOM est revenu à 45 millions d’euros, sur cinq ans de recherche, pour Getlink, maison-mère d’Eurotunnel.