Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Aptis, fin de partie ?
Il y a quatre ans, Alstom présentait fièrement Aptis, son bus électrique de 12 m d’une nouvelle conception, à plancher bas intégral, qui allait bientôt entamer une tournée de démonstration à Paris, Berlin et autres grandes villes européennes. Pour produire ce véhicule innovant conçu par le site NTL (anciennement Translohr) de Hangenbieten (Bas-Rhin), Alstom a mis sur pied en 2018 une filiale à 100 % sur ce site, Alstom Aptis.
Cette dernière a aussitôt reçu une série de commandes, de Strasbourg, Toulon, La Rochelle, Grenoble, Tarbes et surtout d’Île-de-France, où la RATP avait annoncé il y a deux ans que sur les 150 premiers bus électriques de sa commande « massive » à passer dans le cadre du Plan Bus 2025, 50 seraient des Aptis. À ces commandes françaises, s’est ajoutée en 2020 celle passée par AISA pour le réseau d’Aranjuez, en Espagne.Au total, 87 véhicules ont été commandés depuis 2018, ce qui est loin des attentes initiales d’Alstom Aptis. Face à une situation économique « inextricable » et avec un plan de charge ne donnant pas de travail aux 141 salariés du site alsacien au-delà de l’automne prochain, la direction d’Alstom a partagé avec les organisations syndicales et les salariés son intention de rechercher un repreneur potentiel dans le cadre de la « loi Florange », avec le support d’un cabinet d’experts et de l’Agence du développement de l’Alsace. L’intention d’Alstom, que nous avons contacté, reste de « trouver un repreneur solide de l’activité bus électriques ». Mais « si aucun repreneur potentiel n’est trouvé, et seulement dans ce cas, Alstom cessera la conception et la production des bus Aptis ». La direction d’Alstom travaillera en parallèle avec les représentants du personnel à la mise en place d’un plan de sauvegarde de l’emploi, dans l’éventualité où la recherche de repreneur n’aboutirait pas, au sein du groupe ou en externe. Alstom se trouve avoir quelque 200 postes à pourvoir, mais qui obligeraient toutefois les volontaires à quitter le bassin industriel à l’ouest de Strasbourg, récemment frappé par l’annonce de la fermeture du site des soupes Knorr de Duppigheim.
Reste que comme 25 Aptis ont été livrés, 62 restent à livrer, 50 pour la RATP et 12 pour Toulon, et que des activités liées à l’après-vente subsisteront. « C’est un beau produit, mais il est en décalage avec les besoins des opérateurs en France et en Europe sur le marché du bus électrique », reconnaît-on chez Alstom, où l’on estime que depuis le lancement de la production, le marché européen a complètement été chamboulé par l’arrivée d’une forte concurrence à bas prix, faisant de l’Aptis un produit de niche.
P. L.
Keolis va exploiter des bus électriques dans la ville suédoise de Göteborg
Keolis annonce avoir gagné, le 16 avril, le contrat d’exploitation et de maintenance d’un réseau de bus électriques à Göteborg, deuxième ville de Suède. Ce contrat, qui doit débuter en juin 2022 pour une durée de 10 ans, représente 150 millions d’euros. « La flotte de bus de ce réseau, qui fonctionne actuellement au biodiesel et au biogaz, sera majoritairement convertie à l’électrique d’ici le début le début du contrat ». Ce projet s’inscrit dans la volonté de Västraffik, l’autorité organisatrice des transports de la région de Västra Götaland, où se trouve Göteborg, de « convertir toute sa flotte de bus urbains à l’électrique d’ici 2030 », note la filiale de transport public de la SNCF.
Le Sytral équipe une première ligne de trolleybus IMC
Deux ans et demi après avoir lancé un appel d’offres pour doter sa ligne C13 de trolleybus autonomes sur batteries, le Sytral a inauguré le 26 avril la mise en service ses premiers trolleybus IMC (In Motion Charging). Courant mai, 17 de ces nouveaux véhicules articulés LighTram 19 DC du constructeur suisse Hess équiperont la ligne C13. Et en septembre, la ligne C11 devrait être la suivante à accueillir ces trolleybus capables d’effectuer 40 % de leur trajet sans ligne électrifiée, grâce au stockage d’énergie électrique dans les batteries embarquées lorsque le trolleybus circule sous les lignes aériennes de contact.
Deuxième ligne du réseau, selon le Sytral, la ligne C13 relie le 8e arrondissement de Lyon (Grange Blanche) à Caluire (Montessuy) et transporte plus de 27 000 voyageurs par jour. Ces derniers bénéficieront dans les nouveaux trolleybus articulés de 30 % de capacité supplémentaire par rapport aux véhicules de 12 m. Et grâce à la possibilité de se passer de ligne aérienne de contact, « la C13 sera réunifiée entre Grange Blanche et Montessuy après plusieurs années de coupure à Hôtel de Ville, offrant ainsi un gain de temps jusqu’à 10 minutes sur l’ensemble du parcours », précise Bruno Bernard, président du SYTRAL.
Rappelons que sur ses quelque 1 000 véhicules pour 130 lignes, le réseau lyonnais compte actuellement 130 trolleybus.P. L.
Des bus le 1er mai dans toute l’Ile-de-France d’ici 2023
La mise en concurrence des services de bus en Île-de-France aura pour effet de permettre prochainement à tous les Franciliens d’emprunter les transports publics le 1er mai, ce qui n’est pas le cas actuellement. Car alors qu’un service comparable à celui des dimanches et fêtes est proposé le jour de la fête du Travail sur les lignes exploitées par la SNCF et la RATP, les usagers concernés déplorent de longue date qu’aucun service ne soit proposé sur plusieurs réseaux de bus en grande couronne francilienne.
Interrogée par la Fnaut Île-de-France, qui demande une continuité du service public, la direction générale d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a répondu qu’à l’occasion de chaque mise en concurrence de réseaux de bus en grande couronne, « les opérateurs doivent réaliser, le 1er mai, une offre identique à celle du dimanche ». Selon l’Autorité organisatrice de la mobilité francilienne, « ce développement d’offre est effectif dès 2021 pour les sept contrats prenant effet au 1er janvier et au 1er août et se déploiera progressivement à l’échelle de la grande couronne à chaque mise en service ».
Le temps que tous les contrats de délégation de service public soient renouvelés, l’ensemble des réseaux de bus franciliens devraient proposer un service le 1er mai d’ici 2023.
BlablaLines devient BlablaCar Daily
Durement touché par la crise sanitaire, le spécialiste du covoiturage en France veut mettre le pied sur l’accélérateur. Après avoir annoncé il y a quelques jours une levée de fonds de 115 millions de dollars (la dernière avant une introduction en bourse à une date non fixée, précise-t-il), BlablaCar veut en effet développer le covoiturage du quotidien avec le lancement aujourd’hui d’une nouvelle application, BlablaCar Daily, qui remplace BlablaLines. Ce nouveau nom devrait permettre une meilleure identification par les utilisateurs.
De nouvelles fonctionnalités sont proposées avec l’objectif de réaliser 300 000 trajets par mois dès septembre. Par exemple, « en recherchant un itinéraire courte distance sur BlaBlaCar, Google Maps ou ViaNavigo, l’utilisateur peut désormais réserver en quelques clics une place dans un covoiturage disponible sur BlaBlaCar Daily », explique l’entreprise.
BlaBlaCar Daily mise aussi sur les partenariats avec les collectivités locales et les entreprises pour se développer. Elle a ainsi noué des partenariats avec les régions Ile-de-France, Pays de la Loire et le Genevois Français pour proposer des prix attractifs aux passagers tout en assurant une compensation de 2 à 5 € par trajet aux conducteurs. La plateforme, qui a déjà signé des partenariats avec EDF ou Engie, indique être aussi « en discussions avancées avec une trentaine d’autres grands groupes et entreprises de taille intermédiaire ». Elle rappelle que les entreprises peuvent désormais prendre en charge les frais de déplacement en covoiturage de leurs salariés jusqu’à 500 € par an grâce au développement du Forfait Mobilité Durable.
« Avec 1,5 million de membres en France, nous avons atteint une masse critique sur l’ensemble du territoire. Notre activité a bien résisté à la crise car le télétravail n’est pas possible pour tous et nombreux sont ceux qui sont rassurés de voyager à deux en covoiturage par rapport au brassage des transports en commun », commente dans un communiqué Adrien Tahon, le directeur général de BlaBlaCar Daily. A plus long terme, BlaBlaCar souhaite proposer des voyages combinant des trajets longue et courte distance pour étoffer ses services.
Le marché des taxis et des VTC pourrait être durablement touché par la crise
Après un premier bouleversement dans les années 2010 lié à la digitalisation et à l’arrivée des VTC, les transports publics particuliers de personnes (T3P, principalement taxis et VTC) vivent un deuxième choc, frappés de plein fouet par la crise sanitaire, à un niveau supérieur à celui de l’ensemble de l’économie, souligne une étude dévoilée le 6 avril.
Cette étude, réalisée par Stacian, indique que sur « l’ensemble de l’année 2020, le recul de l’activité à Paris est estimé à au moins 40 % pour les taxis, et certainement davantage pour les VTC qui peuvent moins compter sur la clientèle d’entreprise et dépendent davantage des sorties en soirée et le week-end ». Pendant le confinement, le recul a pu même atteindre dans certains cas 90 %.
Or, le marché parisien était probablement arrivé à maturité juste avant la crise sanitaire, avec notamment une moindre progression du nombre de chauffeurs de VTC. C’est probablement le cas aussi de l’ensemble des grandes métropoles occidentales grâce notamment à la mise en place d’un cadre de régulations, estime l’auteur de l’étude, l’économiste Jean-Charles Simon, également président-fondateur de Stacian. Selon lui, le retour au niveau d’activité de 2019 pourrait prendre plusieurs années « compte tenu de la dégradation très marquée et durable de certaines composantes de la demande, comme le trafic aérien ». De plus, « les évolutions structurelles qui pourraient affecter le secteur sont incertaines, qu’elles soient liées à la crise sanitaire ou à d’autres facteurs. Plusieurs phénomènes envisagés devraient cependant contribuer à faire évoluer sensiblement la demande (télétravail, moindre attractivité des métropoles, recul du tourisme de masse…) ». Enfin, l’attitude de plus en plus d’élus de réduire la place de la voiture en centre-ville pousse aussi dans ce sens.
L’étude rappelle que « le soutien public à l’activité est apparu indispensable en France, et il devrait l’être encore un certain temps avec une population de chauffeurs qui excède pour l’instant nettement les besoins de la demande ». L’offre excédentaire de transport, constatée début 2020 dans une grande métropole comme Paris, pourrait être durable.
Le rapport réalisé – la précision est importante – à la demande de l’Union nationale des industries du taxi (Unit), plaide pour « le maintien voire le renforcement des régulations existantes afin d’assurer notamment une meilleure qualité de cette offre (stabilité des chauffeurs dans la profession, savoir-faire et savoir-être, respect de la réglementation, connaissance statistique du marché…) ». Il pointe la congestion de l’espace urbain provoqué par l’afflux de VTC dans les villes*.
Se basant sur les conclusions de l’étude, Armand Joseph-Oudin, le délégué général de l’Unit, souhaite « faire en sorte qu’en 2021 ou 2022, on ne se retrouve pas avec les mêmes externalités négatives qu’avant : congestion due à un surcroît de véhicules, mauvaise qualité de l’air*…» Selon lui, « il faut une cohérence de l’offre et un partage de l’espace public entre marche, vélos, VTC, transports collectifs… ». D’où le lancement par son syndicat d’une grande consultation nationale sur ce thème pour faire émerger des propositions et trouver « le juste équilibre ».
M.-H. P.
A noter :*L’étude rappelle que dans les enquêtes sur des métropoles américaines, « 60 % des courses en VTC sont des déplacements qui n’auraient pas été effectués sur la route sans cette nouvelle offre, mais par exemple en transports en commun. La même étude estime que pour un kilomètre de trafic en véhicule particulier retiré grâce à l’offre de VTC, ceux-ci ajoutent 2,6 kilomètres de trafic dans la ville du fait de leur activité, notamment car la substitution modale avec la voiture est faible, mais aussi du fait du trafic parcouru à vide entre deux clients (représentant 37 % du temps de conduite du VTC) ». D’où un impact des VTC sur la congestion des grandes villes « considérable ».
*Le rapport insiste sur le moindre impact environnemental des taxis : « La moindre qualité et performance environnementale des VTC est d’ailleurs très nette dans le cas parisien : seuls 11,3 % des VTC étaient hybrides ou électriques à fin 2018, contre 87,2 % en diesel, ces proportions étant respectivement de 40,1 % et 59,2 % pour les taxis de Paris. De même, 16 % des taxis parisiens dépassaient les quatre ans d’âge, contre 40 % des VTC ».
Le plan Biden pour les infrastructures n’oublie pas le rail et les transports publics
On avait envisagé jusqu’à 3 000 milliards de dollars, mais le montant du plan de l’administration Biden destiné à l’emploi et aux infrastructures vieillissantes des Etats-Unis est plutôt de l’ordre de 2 000 milliards de dollars (1 700 milliards d’euros) sur huit ans, ce qui est déjà vertigineux. Présenté le 31 mars à Pittsburgh par le président Biden, ce plan a pour slogan « Mieux reconstruire » et, en plus de redonner à la première économie mondiale des réseaux de transports et d’énergie à sa mesure, ce plan vise à créer des millions d’emplois, à lutter contre le changement climatique et enfin à « positionner les Etats-Unis pour surpasser la Chine ».
« Le plan américain pour l’emploi établira de nouveaux corridors ferroviaires et lignes de transports publics, atténuera la congestion, réduira la pollution, réduira les temps de trajet et ouvrira les investissements aux communautés pour les relier aux villes, tout en reliant les villes à la périphérie, où se trouvent de nombreux emplois », a déclaré Joe Biden.
Financé par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %, ce plan comprend en particulier un volet « Transports » chiffré à 621 milliards de dollars (527 milliards d’euros). Soit un niveau d’investissement inconnu depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Cette fois-ci, tous les modes devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès : 85 milliards de dollars pour moderniser les transports publics, 80 milliards de dollars pour le rail, avec en particulier la modernisation du corridor nord-est par Amtrak et des projets d’électrification, 25 milliards pour les aéroports, 17 milliards pour les voies navigables intérieures et les ports côtiers, 20 milliards pour mettre fin aux coupures urbaines, 115 milliards pour moderniser les ponts, autoroutes, routes et rues principales et 20 milliards pour la sécurité routière. S’y ajouteraient enfin 50 milliards de dollars à investir pour améliorer la résilience des infrastructures.
Reste à voir dans quelles mesures ce plan pourra être adopté, face à une opposition Républicaine pour laquelle toute hausse de l’imposition est impensable, mais dont certains élus ne seront pas insensibles aux perspectives de création d’emplois et de marchés pour les entreprises locales. D’autant plus que les événements récents ont prouvé à quel point les infrastructures américaines sont à la merci des éléments…
P. L.
Les voyageurs invités à tester les innovations du bus de demain
Vu de l’extérieur, c’est un simple bus qui ne se distingue que par un bandeau « Le Bus Innovations » apposé sur les flancs. Pourtant ce nouveau véhicule de Iveco, mis en test à partir d’avril sur la ligne 319 (reliant Massy-Palaiseau dans l’Essonne au marché de Rungis dans le Val-de-Marne) ne ressemble en rien au reste du parc de la RATP. En collaboration avec IDFM, une dizaine d’innovations technologiques a été ajoutée au modèle de série. Présenté le 26 mars en présence de Valérie Pécresse et de Philippe Martin Directeur général adjoint de la RATP, ce simple véhicule pourrait bien donner un avant-goût du bus de demain.
L’accent a été mis tout particulièrement sur la sécurité, l’accessibilité, l’information et le confort. Côté sécurité, c’est la fin des rétroviseurs avec leurs angles morts si redoutables pour les deux roues. Des écrans vidéos à droite et à gauche du conducteur renvoient des images qui offrent une vision en profondeur de l’environnement du bus. Le machiniste pourra voir le petit enfant devant son pare-chocs, tout comme le cycliste imprudent qui tente un dépassement à droite.
Des écrans vidéos à droite et à gauche du conducteur renvoient des images qui offrent une vision en profondeur de l’environnement du bus. A l’intérieur, l’habitacle soigne particulièrement les voyageurs en situation de faiblesse ou de handicap. Les sièges rouges surbaissés qui leur sont réservés, cachent un système BIM (Boucle sonore à induction magnétique), qui renvoie les informations sonores dans les appareils auditifs des malentendants. L’accès PMR est facilité depuis l’extérieur grâce à un capteur infrarouge (déclenché sans contact) signalant au conducteur la présence d’un fauteuil roulant.
L’information est améliorée grâce à un écran à double face agrandi à 37 pouces, offrant une meilleure visibilité depuis tous les angles du bus. Le dispositif est complété par deux petits panneaux dynamiques répartis dans la voiture. L’hygiène n’est pas négligée avec des revêtements de sièges antimicrobiens, mais également autonettoyants (par frottements) et hydrophobe, repoussant les liquides sans les absorber.
Les voyageurs devraient aussi remarquer une plus grande fluidité favorisée par une seconde double porte à l’arrière invitant à mieux se répartir dans le véhicule.
Désormais, c’est aux utilisateurs du 319 de se faire une idée. Des enquêtes de satisfaction seront menées à bord pour prendre l’avis des voyageurs.
Philippe-Enrico Attal
Quel modèle économique pour l’autopartage ?
Ultra-marginal aujourd’hui, l’autopartage peut se révéler une solution pertinente pour des personnes utilisant la voiture de manière occasionnelle. Encore faut-il avoir des services bien adaptés à la demande, et des tarifs abordables par l’utilisateur permettant en même temps à l’opérateur d’amortir son véhicule. Une piste de réflexion : créer un abonnement mensuel constituant une assurance-mobilité. Ce qui suppose que les opérateurs coopèrent et que la collectivité s’implique dans la supervision.
Par Nicolas Louvet, Hadrien Bajolle, Marion Lagadic
Puisqu’il est difficile de se passer des voitures, partageons-les pour en réduire les nuisances : sur le papier, l’idée de l’autopartage est à la fois simple et séduisante. Pourtant, l’autopartage peine à décoller. Mode encore ultra-marginal, il n’a pas trouvé son modèle économique. La faute peut-être à un mode de commercialisation qui ne prend pas bien en compte certains segments d’usages comme les excursions et les week-ends. L’heure est donc à repenser le business model de l’autopartage afin d’en faire un vrai levier de réduction de la place de la voiture en zone dense.
L’autopartage n’est utile pour la collectivité que s’il diminue la place de la voiture
Du point de vue de la collectivité, l’intérêt de l’autopartage réside dans la réduction du nombre de voitures nécessaires au transport des personnes. Moins de voitures, c’est moins de pollution émise durant la phase de production de ces véhicules et moins de place occupée dans les centres urbains, où l’espace est rare. Si l’autopartage ne permet pas de réduire le nombre de voitures, alors, au contraire, son effet est plutôt négatif, puisqu’il contribue à encombrer encore davantage les rues. Cela signifie que les services d’autopartage doivent être en mesure de permettre aux usagers de se passer complètement d’une automobile personnelle pour ceux qui n’en ont pas, et de s’en débarrasser pour les ménages déjà motorisés. Pour cela, il faut assurer une couverture complète des trajets motorisés, fournir en quelque sorte une assurance-mobilité. Bien sûr, il faut rester réaliste sur le potentiel de l’autopartage. Une couverture universelle des besoins via des services automobiles ne pourra jamais être rentable pour les utilisateurs réguliers de la voiture. En effet, quoi qu’on en dise, les coûts variables de l’automobile particulière sont très faibles comparés aux autres services automobiles. Par conséquent, l’autopartage va avoir du mal à se développer dans les espaces qui sont structurellement dépendants de la voiture. Il aura également sans doute plus de mal à se développer chez les urbains utilisant fréquemment la voiture. On pense notamment aux familles avec enfants, qui constituent encore un noyau dur de l’automobilité à la fois pour des raisons de praticité et de normes sociales. Par contre, l’autopartage peut offrir une solution réellement pertinente dans les villes pour des personnes utilisant la voiture de manière occasionnelle, afin d’inciter les résidents à se démotoriser et en complément de mesures plus contraignantes comme l’instauration de ZFE.
Cependant, même dans les zones urbaines, les services d’autopartage proposés ne sont pas encore bien adaptés à la demande. Il faut pour cela analyser plus en détail les pratiques de mobilité des urbains. Une part non négligeable du kilométrage automobile des résidents des grandes villes consiste dans des déplacements de type week-end ou excursions. A Paris, par exemple, ces trajets représentent environ 30 % du kilométrage courte distance (c’est-à-dire l’ensemble des trajets inférieurs à 80 km). Or, ces trajets ont la caractéristique de comporter un temps de circulation faible sur la durée totale d’utilisation. Dès lors, si, partant de Paris, un automobiliste se rend sur un lieu de villégiature au cours d’un week-end, il est très probable que le temps total de circulation sera de l’ordre de quelques heures. Tout le reste du temps, la voiture reste garée. Mais elle n’en est pas moins nécessaire pour assurer le retour. Autrement dit, dans ce genre d’usage, on emploie une voiture pour un temps d’utilisation donné plus que pour parcourir une distance.
Avec une voiture personnelle, le temps de détention hors circulation est déjà compris dans le prix d’achat. Or la recherche empirique montre que les ménages ne prennent que très peu en compte les coûts fixes dans leur décision de choix modal. Au contraire, lorsque l’on utilise un service automobile, le tarif est toujours indexé sur un temps d’utilisation : on paye pour une heure, une demi-journée, un ou plusieurs jours, mais, dans tous les cas, ce temps est toujours monétisé de manière explicite. Par conséquent, pour une excursion sur un week-end à une heure de Paris, le coût directement payé sera de l’ordre de 100 € via un service automobile quel qu’il soit, alors que (parce que l’automobiliste ne retient que le prix de l’essence) cela aura coûté moins de 20 € en voiture particulière. Même si l’on n’est pas un homo economicus, ces différences sont trop fortes pour passer inaperçues.
QU’ON L’UTILISE OU PAS, ON PAIERAIT TOUS LES MOIS POUR AVOIR UN SERVICE D’AUTOPARTAGE À DISPOSITION.
Transférer les coûts de l’usage vers l’abonnement autopartage
Pour remplacer les usages résiduels de la voiture en ville, il s’agit de créer des business models qui soient compatibles avec ces usages. Il faudrait donc imaginer des systèmes d’autopartage dans lequel le coût en fonction du temps soit très faible afin d’être compétitif avec la voiture particulière. Mais il faut également prendre en compte les coûts des opérateurs d’autopartage, dont une bonne part est fixe. Quel que soit le nombre de kilomètres parcourus, l’amortissement reste constant. Si la recette quotidienne est trop faible, ils ne sont donc pas rentables, ce qui remet en cause leur existence même.
Une piste de réflexion pourrait être de transférer une part plus importante des recettes vers des abonnements, avec des services qui soient unifiés et structurés afin de proposer une offre cohérente. Le business model de l’autopartage ressemblerait alors davantage à ce que son usage recouvre en réalité, c’est-à-dire une sorte d’assurance-mobilité : qu’on l’utilise ou pas, on paierait tous les mois pour avoir un service d’autopartage à disposition. Afin de faciliter l’ergonomie, ces services pourraient être proposés à la vente en même temps que les transports en commun, et même, pourquoi pas, sur les mêmes supports. On pourrait par exemple imaginer de payer une extension sur sa carte de transport en commun pour avoir accès aux services d’autopartage de sa ville.
Un tel système supposerait un niveau de coopération important entre les opérateurs d’autopartage, pour faire émerger un bouquet de service commun, ainsi que des services de billettique et de paiements mutualisés. Les flottes, également, devraient être davantage mutualisées entre opérateurs afin de limiter le risque d’indisponibilité des véhicules à mesure que croît le nombre d’utilisateurs, ce qui avait été le cas, par exemple, au moment de l’expérience Autolib’. Cela suppose enfin un niveau élevé de supervision par la collectivité, qui doit s’assurer de l’adéquation de l’offre avec les besoins locaux de mobilité et de l’intégration cohérente dans le système de transport urbain existant. Bref, en termes plus techniques, la viabilité financière des opérateurs d’autopartage, mais surtout leur efficacité vis-à-vis des objectifs de politique publique, dépend de l’existence de plateformes de type MaaS, qui soient d’une manière ou d’une autre régulées par la puissance publique.
Mais comment attirer de nouveaux clients vers ces offres de services automobiles ? Pour être attractif, l’abonnement aux services d’autopartage devrait se situer à un niveau faible, ce qui suppose un nombre élevé d’utilisateurs.
La solution la plus logique du point de vue collectif est de contraindre davantage la voiture individuelle, pour favoriser, en creux, l’autopartage : n’oublions pas que le développement de l’autopartage n’a de sens que s’il contribue à la réduction du nombre de voitures particulières et de kilomètres induits. Au final, les leviers du développement des services automobiles sont donc très largement dans la main des élus. La déprivatisation de la voiture est d’abord un choix politique.
La navette autonome de Vincennes sort du bois
Plus de trois ans après le lancement de la navette autonome entre la station de métro Château de Vincennes et l’entrée du Parc Floral, l’expérimentation, menée par le Groupe RATP avec IDFM et les Villes de Paris et de Vincennes, franchit une nouvelle étape en sortant (littéralement) du bois de Vincennes pour parcourir quelques centaines de mètres en centre-ville, après avoir traversé l’avenue de Paris, axe routier majeur, au niveau d’un carrefour très fréquenté.
Entre la mairie de Vincennes et la Porte Jaune, via le métro Château de Vincennes et l’entrée du Parc Floral, trois navettes (une Navya Autonom Shuttle et deux EasyMile EZ10 – une telle cohabitation est une première mondiale) desservent désormais huit arrêts le long d’un parcours de six kilomètres empruntant la voirie publique. Comme lors des phases précédentes de cette expérimentation, les retours des voyageurs seront évalués et partagés avec les instituts de recherche. Il s’agira également d’acquérir des données liées aux nouveautés de cette nouvelle étape : outre l’interopérabilité entre les deux types de véhicules, qui atteignent désormais une vitesse de 18 km/h, les interactions avec les autres usagers de la voirie, en particulier en centre-ville, permettront d’améliorer les futurs véhicules autonomes. Cette démarche s’inscrit dans le cadre du consortium projet SAM (Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de la Mobilité autonome), lauréat de l’appel à projet EVRA (Expérimentation de Véhicules Routiers Autonomes) lancé par l’Adema, en lien avec la stratégie nationale et le programme national France véhicules autonomes.
Lancée le 28 janvier, cette nouvelle étape de l’expérimentation du bois de Vincennes n’est exploitée que le week-end, de 14 heures à 17 h 30, du fait du couvre-feu. Crise sanitaire oblige, le nombre de voyageurs est actuellement limité à quatre à bord, où un safety driver (conducteur de secours) est toujours présent… entre autres pour recommander le port de la ceinture : quand on croise des piétons, des cyclistes ou des automobilistes, les freinages peuvent être très puissants ! Et l’inauguration officielle, en présence de Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP, Pénélope Komites, adjointe à la mairie de Paris en charge de l’Innovation et de l’Attractivité et Charlotte Libert-Albanel, Maire de Vincennes, aura attendu le 2 mars.
P. L.
