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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
La mobilité électrique en plein essor en France et en Europe
C’est un véritable tournant pour le marché de l’automobile électrique qu’a enregistré l’Avere-France en 2020. Selon les chiffres de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, près de 195 000 véhicules ont été immatriculés l’an dernier. Soit une hausse sans précédent de plus de 125 000 unités par rapport à 2019, et une croissance de 180 %, alors que le marché automobile redescendait à son niveau le plus bas depuis 1975. Plus précisément, ce sont 110 916 voitures électriques particulières qui ont été immatriculées en 2020 : cela représente 68 153 unités de plus qu’en 2019 et une évolution de + 159 %. Et 74 993 véhicules hybrides rechargeables ont été mis à la route l’an passé (+ 56 411 unités par rapport à 2019, soit + 304 %).
C’est plus que l’objectif de la filière, qui était de 170 000 immatriculations.
La tendance a été confortée par les chiffres de décembre, où les 37 000 véhicules électriques et rechargeables mis en circulation ont représenté plus de 16 % des immatriculations. Pour Cécile Goubet, directrice générale de l’Avere-France, les aides à l’achat ne suffisent pas à expliquer cette « hausse impressionnante ». Selon elle, « l’offre de modèles, étoffée et attractive, ainsi que la volonté des Français d’adopter une mobilité plus respectueuse de l’environnement sont sans aucun doute les principaux marqueurs de cette évolution ».
Cela dit, ces chiffres excellents ne suffisent pas à effacer le retard pris en 2019. Le contrat stratégique de filière prévoyait, fin 2020, un total de 476 000 véhicules électriques et hybrides. On en totalise 470 295. Encore un effort…
Europe
La tendance en faveur de l’électrique est forte en Europe, comme le montre un article du Monde.
En deux mots : l’année 2020 a vu les ventes de modèles tout-électriques et hybrides rechargeables pulvériser les records. En Europe, leur part de marché a été propulsée de 3,5 % à 10 % et, si l’on y ajoute les hybrides classiques, l’ensemble des véhicules électrifiés pèse quelque 20 % des immatriculations.
Raisons de la percée : le niveau élevé des primes, l’effondrement des ventes de véhicules à moteur technique et le malus frappant les motorisations traditionnelles.
2021 s’annonce électrique plus encore, avec l’arrivée sur le marché d’une centaine de nouveaux modèles 100 % électriques. Reste que la voiture électrique est sensiblement plus chère. Aussi, « il est à craindre que la montée en régime de l’électrification entretienne la gentrification de fait de l’automobile ».
La RATP crée une filiale pour mieux faire face à la concurrence en Ile-de-France
Pour l’heure, si la compétition ouverte entre les exploitants de bus en Ile-de-France n’est pas négative pour la RATP (sur les cinq derniers lots de bus ouverts à la concurrence, RATP Dev en a remporté un, le lot Territoire du Mantois ouest de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise, une desserte qu’elle assurait déjà à 63 %), on peut imaginer que la Régie espérait mieux. D’où une volonté de mieux s’organiser à l’avenir avec la création, annoncée le 15 février, d’une filiale baptisée RATP CAP Ile-de-France pour répondre aux appels d’offres de transport urbain et suburbain en Ile-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP.
« Cette évolution s’inscrit également en parallèle du partenariat noué par RATP DEV avec des acteurs français et internationaux, pour répondre aux enjeux du Grand Paris Express », indique la Régie dans un communiqué. Rappelons que l’année dernière, la RATP avait annoncé une alliance avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev, afin de répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Elle a aussi créé à la fin 2019 une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France.
Xavier Léty, 45 ans, jusqu’alors à la tête du département RER, prendra la présidence de RATP CAP Ile-de-France à compter du 1er mars.
Urgence en Grande couronne, selon l’Essonne
Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».
Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.
Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».
Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »
Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.
De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.
Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.
F. D.
Le Sytral lance un nouvel appel d’offres pour des trolleybus IMC
Deux ans et demi après un premier appel d’offres sur des trolleybus articulés avec autonomie sur batteries, le Sytral en lance un nouveau, le 12 février dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP). L’objectif est, cette fois, de conclure un accord-cadre de huit ans comprenant deux lots, le premier pour 53 trolleybus standard (12 m), le deuxième pour 102 véhicules articulés de 18 m.
Destinés à renouveler les trolleybus et les bus thermiques arrivés en fin de vie, les trolleybus bimodes de nouvelle génération, avec recharge sur ligne aérienne de contact 750 V (IMC), « doivent avoir une autonomie sur batterie suffisante pour exploiter en toute autonomie des lignes où la ligne aérienne de contact est discontinue sur tout le parcours ». En outre, les trolleybus devront intégrer un système d’emperchage automatique, des planchers bas, une climatisation et chauffage et poste de conduite à gauche avec vente de titres de transport à bord réalisée par le conducteur. Contrairement aux bus électriques à batterie, ces trolleybus bimodes n’auront pas à être rechargés en dépôt ; toutefois, ils devront être « prédisposés de prise électrique de charge pour la maintenance ou une évolution ultérieure de recharge en dépôt quotidiennement de nuit ».
Chaque marché « prévoit tout le système de transport pour l’exploitation des lignes : les trolleybus, les systèmes de supervision des véhicules, les équipements et outils spécifiques à leur maintenance et à leur exploitation ». Toutefois, « les infrastructures de lignes aériennes nécessaires aux transformations des lignes jusqu’ici exploitées avec des bus thermiques et passant en mode trolleybus ne sont pas intégrées au périmètre des prestations ».
P. L.
La redistribution des cartes entre les exploitants de bus en région parisienne continue
La compétition ouverte entre les exploitants de bus en Ile-de-France devient un peu plus réalité. Le 11 février, l’autorité organisatrice IDFM a attribué cinq nouveaux contrats représentant un total de cinq milliards d’euros cumulés sur la durée des marchés.
Transdev a gagné deux lots qu’il exploitait déjà : le premier sur le territoire du Vexin débute le 1er août pour quatre ans et représente 4,4 millions de kilomètres commerciaux annuels, le second sur le territoire de Montmorency-Plaine Vallée commence aussi le 1er août pour sept ans et comprend aussi la construction d’un nouveau centre opérationnel de bus à Domont.
Keolis en remporte deux autres, l’un sur le territoire d’Argenteuil-Est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, soit 6,3 millions de kilomètres. L’opérateur assurera ce lot, actuellement exploité par Transdev, à partir du 1er janvier 2022 pendant cinq ans. La filiale de la SNCF gagne aussi la desserte du Territoire de Poissy/Les Mureaux-Est de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise, un territoire qui était desservi à 90 % par Transdev.
Enfin, RATP Dev remporte, à partir du 1er août et pour huit ans, le lot Territoire du Mantois Ouest de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise. Soit 7,3 millions de kilomètres. RATP assure déjà actuellement la desserte de 63 % du territoire, 22 % le sont par Transdev et 15 % par Keolis. La concession gagnée par la filiale de la RATP comprend aussi la construction d’un nouveau centre opérationnel de bus à Epône.
Selon IDFM, « les nouveaux opérateurs se sont engagés pour une amélioration de la ponctualité des bus, pour passer en moyenne de 88 % à 92 % de régularité ». Rappelons que l’exploitation, historiquement répartie en 135 contrats passés de gré à gré, est progressivement mise en concurrence après une rationalisation du réseau, divisé en 36 lots. IDFM en a désormais attribué neuf. Transdev détenait, environ, la moitié de ce marché de 900 millions d’euros par an, suivi par Keolis (20 %) et la RATP (10 %, via des filiales).
Keolis gagne un nouveau contrat de bus aux Etats-Unis
A partir du 1er avril, Keolis va débuter l’exploitation des bus du comté de Loudoun, en Virginie. Le contrat, gagné fin janvier pour cinq ans, représente un chiffre d’affaires cumulé de 83 millions d’euros.
Ce réseau, articulé autour de 28 lignes, est jusqu’à présent exploité par deux transporteurs. Le groupe français précise que Keolis, Transit America, sa filiale, « fera appel à 120 nouveaux collaborateurs issus des deux opérateurs actuellement présents ».
1,6 million de voyageurs devraient être transportés chaque année sur ce réseau unifié, grâce à une flotte de 117 véhicules. Certaines de ses lignes sont en correspondance avec le réseau ferroviaire Virginia Railway Express, également exploité par l’opérateur français, filiale de la SNCF.
Transdev développe son activité en Amérique Latine
Transdev renforce son implantation en Amérique Latine. Le groupe a en effet annoncé fin janvier avoir remporté un contrat de 874 millions d’euros avec TransMilenio SA, l’autorité organisatrice des transports publics de Bogota (en Colombie) pour l’exploitation et la maintenance de 406 bus, à partir de novembre et pour 15 ans.
« Transdev exploitera bientôt la plus grande flotte de bus électriques du continent sud-américain », indique dans un communiqué l’opérateur de transport public, en précisant que ces « bus de marque BYD (châssis, batteries) seront assemblés en Colombie par Superpolo (carrosserie) ». De plus, dans le district de Fontibon, Transdev et son partenaire local Fanalca construiront « le plus grand dépôt de bus électriques d’Amérique du Sud, d’une superficie de plus de 40 000 m2 », ajoute-t-il.
Par ailleurs, au Brésil, dans le cadre de la future ligne 6 du métro (la ligne orange) de São Paulo (Brésil), Transdev do Brasil a signé un contrat d’assistance technique de huit ans avec le consortium Concesionária Linha Universidade, dirigé par Acciona.
Cette nouvelle ligne, plus grand projet d’infrastructure en partenariat public-privé en cours de développement en Amérique latine, rappelle Transdev, sera entièrement automatique. D’une longueur de 15,3 km, desservant 15 stations entre la zone de Brâsilandia au nord-ouest et le centre-ville de São Paulo, elle devrait permettre l’acheminement de quelque 650 000 passagers par jour.
Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de « Dieselgate » à l’horizon
Les résultats d’une étude expérimentale sur la pollution des bus, qu’Ile-de-France Mobilités avait commandée à Airparif, démontrent le gain significatif réalisé en ayant remplacé des véhicules diesel Euro 3 et Euro 4 par des Euro 6.
Sur la région Ile-de-France, les teneurs limites en oxydes d’azote sont régulièrement franchies, tandis que les dépassements des niveaux acceptables en émission de particules touchent aujourd’hui 200 000 Franciliens. Les bus ne sont pas les premiers fautifs, tant s’en faut : ils ne représenteraient que 3,5 % des rejets d’oxydes d’azote, et seulement 0,5 % des particules. « Voilà qui ne doit pas nous empêcher d’être pionniers en matière de pollution liée au transport », affirme Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France, en ouverture de la visioconférence de présentation, le 28 janvier, des résultats d’une étude expérimentale qu’elle avait commandée à Airparif. « Dès mon arrivée, j’ai acté l’arrêt définitif de l’acquisition des bus diesels par la RATP et les opérateurs du réseau Optile, pour une fin totale de ces bus dès 2025 en territoire urbain, et 2029 sur les zones rurales », rappelle d’emblée la présidente.
Quatre milliards de dépenses pour les véhicules et les infrastructures d’ici 2030
En Ile-de-France, circulent quotidiennement quelque 10 000 bus et cars interurbains, dont 27 % devraient être « propres » dès la fin de cette année. Mais le choix de l’électromobilité ou du GNV (Gaz Naturel pour Véhicule) oblige à adapter les infrastructures des dépôts. « Le goulot d’étranglement, ce sont les travaux nécessaires, regrette Valérie Pécresse, on ne peut pas aller plus vite, il m’a déjà fallu six mois pour convaincre Nicolas Hulot (à l’époque ministre de la Transition écologique et solidaire-ndlr) qu’il fallait juste des autorisations pour les entreprendre, et non des déclarations d’utilité publique ! ».
D’ici 2030, quatre milliards d’euros auront été dépensés pour les véhicules et les infrastructures. Dix-sept dépôts ont déjà été adaptés à l’électromobilité ou au GNV, sur la quarantaine à traiter en Ile-de-France. Un premier centre-bus entièrement dévolu à la filière hydrogène devrait également voir le jour à l’horizon 2025.
Valérie Pécresse dit aussi avoir décliné une proposition de la CE de mutualiser les commandes de véhicules avec d’autres autorités organisatrices, considérant ne pas en avoir besoin dans le cadre de son programme « sans équivalent en Europe ». Selon elle, le GNV serait devenu compétitif avec le diesel, ce justement grâce à cet investissement massif. « Après le Dieselgate sur l’automobile, nous avions besoin d’en savoir davantage, et de challenger les annonces des constructeurs, explique la présidente de la Région Ile-de-France. C’est pourquoi nous avons demandé à Airparif de réaliser la première étude indépendante au monde pour connaître les niveaux réels de pollution ».
28 véhicules de technologies différentes étudiés
L’étude expérimentale aura duré deux ans. Elle a porté sur 28 véhicules de technologies différentes (diesel Euro 4, Euro 6, hybride, GNV), qui ont été tout spécialement instrumentés, avec différents capteurs sur leur ligne d’échappement, eux-mêmes alimentés par des batteries auxiliaires afin de ne rien changer par rapport au fonctionnement nominal. Ces véhicules, suivis par GPS, ont effectué 1 600 trajets en service commercial. Cinq polluants (des particules fines au monoxyde et dioxyde de carbone en passant par les oxydes d’azote) étaient mesurés en permanence. Le but principal de l’étude consistait à identifier les facteurs qui influencent la variabilité des émissions, comme les conditions de circulation, le mode de conduite, la vitesse, ou encore la météo. Outre une instrumentation spécifique pour ne pas modifier l’échappement et garantir à chaque instant la sécurité du véhicule et des personnes transportées, il a fallu condamner quatre places assises à l’arrière pour loger les équipements nécessaires, recourir à des immatriculations spéciales en raison des modifications, et prévoir l’accompagnement des conducteurs et des voyageurs pour leur information. L’opération aura coûté 1,7 million d’euros.
L’intérêt important de passer d’Euro 4 à Euro 6
Des résultats de cette étude, Airparif pointe d’emblée « l’intérêt important de passer d’Euro 4 à Euro 6 ». Les chiffres sont particulièrement éloquents : 50 à 80 fois moins de particules ultra-fines selon les configurations de circulation ! Les oxydes d’azote NOx sont divisés par quatre. Et l’on observe également une diminution sensible du dioxyde de carbone CO2.
Autre constatation intéressante d’Airparif, « les hybrides sont performants dans les environnements urbains denses, et les Euro 6 ont des niveaux de pollution beaucoup moins sensibles à la vitesse (les courbes restent beaucoup plus plates à faible et haute vitesses) que les Euro 4 ». Entre 2014 et 2020, le remplacement de véhicules Euro 2, 3 et 4 par les nouveaux Euro 6 aura fait diminuer les émissions de NOx et de particules de 30 %, celles de CO2 de 5 %. Pour les véhicules GNV, Airparif note la diminution des NOx, et la faible variabilité par rapport à la température. Et il pointe enfin l’importance de rester vigilant sur le bon état de fonctionnement des équipements SCR sur les diesels Euro 6 recourant à cette technologie de dépollution.
Valérie Pécresse se dit très satisfaite des résultats de cette étude, et affirme qu’on va dans la bonne direction : « Sur les bus diesel, le froid influence les émissions de polluants, avec un accroissement des NOx, mais pas sur les bus GNV, ce qui nous conforte dans ce choix ». La présidente retient que les anciens bus diesel Euro 4, dès lors que leur vitesse chutait de 20 à 8 km/h, rejetaient dans l’atmosphère deux fois plus de NOx et 40 % de CO2 en plus : « Embouteillages et congestion créent de la pollution, observe-t-elle. Quand mon prédécesseur a banni la climatisation, les Franciliens ont repris leur voiture ! ». En conclusion, Valérie Pécresse devait annoncer l’accélération du renouvellement des bus, avec une nouvelle commande de 1 000 véhicules électriques ou GNV, dont 160 pour la Grande Couronne, qui viendront s’ajouter aux 1 000 déjà commandés.
Philippe Hérissé
Vitesse vs ralentissement. En finir avec la recherche du temps perdu
Pour respecter nos engagements climatiques, l’électrification des véhicules ne suffira pas. La vitesse et les gains de temps jouent contre le climat, et la sobriété doit s’imposer. Il faudra une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Par quel moyen ? Jouer sur la vitesse physique n’est pas le plus prometteur. Reste la vitesse économique, par les quotas ou la forte hausse des prix. Mais le peut-on ? Le veut-on ?
Par Yves Crozet
La vitesse routière a mauvaise presse. Les radars sont devenus d’exigeants et nécessaires compagnons de route, mais la sécurité n’est pas la seule origine de cette offensive. La réduction de la congestion, du bruit et de la pollution expliquent aussi, un peu partout, l’abaissement des vitesses autorisées. Des urbanistes et géographes comme Marc Wiel1 ou Cyrille Genre-Grandpierre2 ont aussi pointé du doigt les effets négatifs de la « métrique accélérante » de la route. Un objet mythologique se répand dans les villes et les villages où il a remplacé la DS Citroën de Roland Barthes : le ralentisseur !
Ralentir. Le thème est à la mode et pas seulement sur les routes, au point que le confinement, voire le virus lui-même, ont pu être vus comme une « bonne surprise ». Hartmut Rosa n’a-t-il pas déclaré3 : C’est « un miracle sociologique que de ralentir ainsi le monde (…). C’est une expérience collective d’auto-efficacité absolument incroyable : oui, nous pouvons contrôler ou du moins arrêter le monde » ! Miracle ? Le mot semble déplacé face aux dégâts humains, économiques et sociaux de la pandémie.
Il s’explique par le fait que le sociologue dénonce depuis plusieurs années l’accélération du monde. Mais, comme nous allons le voir, ce qui devrait être qualifié d’intensification a peu de choses à voir avec la vitesse physique de nos déplacements, mais est par contre très lié à ce que nous appelons « vitesse économique ».
Ne pas confondre accélération et intensification
Le thème de l’accélération est ancien. Jules Michelet, en 1872, écrivait : « l’allure du temps a tout à fait changé. Il a doublé le pas d’une manière étrange ». En 1948, Daniel Halévy publiait un essai sur l’accélération de l’histoire. Ces formules littéraires sont évocatrices, mais relèvent d’un effet d’optique. Le temps physique s’écoule toujours au même rythme, comme le montrent les horloges astronomiques. Ce qui change, c’est le temps vécu, les événements survenus dans une unité de temps. Ce n’est pas le temps qui double le pas, mais notre appétit qui s’aiguise, ou s’essouffle, avec la variété du menu et la hausse du pouvoir d’achat.
LA VITESSE N’A PAS FAIT GAGNER DU TEMPS, ELLE A SIMPLEMENT AUGMENTÉ LA PORTÉE DE NOS DÉPLACEMENTS, UNE RÉALITÉ À L’ORIGINE D’UNE FRUSTRATION…
Pour comprendre le monde moderne, il est plus juste de parler d’intensification que d’accélération, car le temps vécu est une grandeur relative et non pas absolue. Dans notre rapport au temps, ce qui change n’est pas le dénominateur (les heures, les minutes), mais le numérateur. Gary Becker l’a formulé ainsi lors de la réception du prix Nobel d’économie en 1992 : « the most fundamental constraint is limited time. Economic and medical progress have greatly increased length of life, but not the physical flow of time itself, which always restricts everyone to twenty-four hours per day. So while goods and services have expended enormously in rich countries, the total time available to consume has not4».
Le sentiment d’accélération provient d’une intensification des programmes d’activités. La hausse des revenus s’est traduite, chaque jour, par la multiplication des activités accessibles, parfois obligatoires. Le confinement n’a pas fait disparaître cette charge mentale. L’impératif catégorique de l’intensification s’est invité à la maison. Il est vrai que nous avons redécouvert le plaisir de cuisiner et quelques livres trop longtemps négligés. Mais nous avons aussi accru le temps passé au téléphone et devant les écrans. Avons-nous pour autant ralenti ? Est-ce ralentir que de combiner télétravail et garde des enfants à domicile ? Est-ce ralentir que de rattraper son retard de séries télé ? Avant, pendant et après le confinement, le manque de temps est une constante. La société du temps libre (Jean Viard5) est d’abord celle du temps rare.
La vitesse et les gains de temps contre le climat
Les ressources monétaires et le temps disponibles sont des quantités finies. La contrainte budgétaire peut être assouplie par la hausse des revenus, mais pas la contrainte temporelle. Il est vrai que l’espérance de vie a augmenté. Mais ce qui n’a pas changé est la contrainte des 24 heures journalières. La hausse du revenu ne permet pas d’acheter des journées plus longues. Par contre, il est possible d’acheter de la vitesse et donc, selon la formule en usage, de gagner du temps !
EN 1980, IL FALLAIT 784 HEURES DE SMIC POUR UN VOL A-R ENTRE PARIS ET SINGAPOUR, SOIT UNE VITESSE ECONOMIQUE DE 30 KM/H. EN 2019, 78 HEURES, SOIT 300 KM/H
Depuis l’avènement du chemin de fer, les modes de vie ont été transformés par l’accélération des vitesses moyennes de déplacement. Les Français ont franchi quotidiennement en 2019 une distance de 40 km, et huit de plus avec les transports internationaux6. Cette formidable accélération a élargi les horizons et enrichi la palette des options disponibles pour les loisirs et les lieux de résidence ou de travail. Elle a donc accru le numérateur de notre rapport au temps, mais pas le dénominateur dont la rareté relative a été au contraire attisée. C’est la raison pour laquelle notre budget temps de transport quotidien n’a pas diminué. Selon l’Enquête sur la Mobilité des Personnes 2018-20197, il a même légèrement augmenté au cours des dix dernières années.
La vitesse n’a pas fait gagner du temps, elle a simplement étendu la portée de nos déplacements, une réalité à l’origine d’une frustration, voire d’une aliénation, selon Hartmut Rosa. « Une idée extrêmement puissante s’est infiltrée jusque dans les pores les plus fins de notre vie psychique et émotionnelle : l’idée selon laquelle la clé d’une vie bonne, d’une vie meilleure, réside dans l’extension de notre accès au monde. »8 On ne saurait mieux dire puisque même l’usage du vélo en ville est présenté par ses défenseurs comme un moyen de gagner du temps. Tout comme l’est le slogan de « la ville du quart d’heure », celle qui offre aux piétons et cyclistes un maximum d’aménités. Réduire les vitesses de déplacement, et pourquoi pas celle des connexions numériques (cf. la 5G), ne serait-il pas un moyen de traiter à la fois l’aliénation individuelle et les défis collectifs du dérèglement climatique ?
Les émissions de gaz à effet de serre des transports ne sont pas alignées avec les engagements climatiques de la France. En 2019, elles dépassaient de 36 % l’objectif fixé dans le protocole de Kyoto pour l’année 2020. Il n’est donc pas surprenant qu’une des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat soit de réduire la vitesse maximale sur les autoroutes. Comme l’a montré Aurélien Bigo, dans une remarquable thèse soutenue le 23 novembre à Polytechnique9, cela s’inscrit dans une tendance apparue au début des années 2000. Quel que soit le type de voirie, les vitesses routières moyennes ont baissé, parfois de façon significative (figure 1). Cette contrainte physique est peut-être à l’origine du « peak-car » (voir Réservoir MOB, septembre 2020) mais pas d’un « peak-travel » car si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion (figure 2). La multiplication par 2,5 en 30 ans des km parcourus en avion provient bien sûr de sa vitesse. Elle rend accessibles des destinations souvent hors d’atteinte pour les autres modes. Pourtant, depuis les attentats et la massification des flux, la vitesse porte-à-porte du transport aérien a baissé au fur et à mesure qu’augmentaient les délais de précaution et les contrôles de sécurité.
Figure 1
Figure 1 – Variation des vitesses par type de voirie. Les vitesses routières s’inscrivent à la baisse depuis le début des années 2000, comme l’a montré Aurélien Bigot dans sa thèse. Figure 2
Figure 2-Distances annuelles par habitant et par mode. Si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion. Engagements climatiques et vitesse économique
Mais, jusqu’à la pandémie, cela n’a pas affecté la croissance du trafic aérien car sa vitesse économique a progressé de façon continue. Par vitesse économique, nous entendons le temps de travail nécessaire pour acheter un déplacement. Référons-nous, pour simplifier, au salaire horaire minimum. En 1980, il fallait 784 heures de SMIC pour embarquer dans un vol AR entre Paris et Singapour, soit une vitesse économique de 30 km/h. Pour New York, 140 heures suffisaient, soit une vitesse économique de 85 km/h. En 2019, les chiffres étaient respectivement : pour Singapour, environ 78 heures de travail, soit 300 km/h ; pour New York, 50 heures de travail, soit 240 km/h. Au même moment, un voyage en TGV correspondait pour un smicard à une vitesse économique de 80 km/h, mais 200 km/h pour un Ouigo, ce qui explique le succès de cette offre, au risque de la voir cannibaliser l’offre Inoui. La SNCF devait réagir, coûte que coûte, à la concurrence de BlaBlaCar et des services d’autocar à longue distance, sans oublier les liaisons aériennes domestiques low-cost.
Comme nous l’a appris depuis 60 ans la notion de coût généralisé, le choix d’un mode de transport se réalise en effet en fonction de sa vitesse physique mais aussi de son coût, ou de son inverse, la vitesse économique. Avec elle, s’éclaire un petit mystère de l’économie des transports. Toutes choses égales par ailleurs, une hausse de la valeur du temps fait mécaniquement croître le coût généralisé. La hausse des revenus, et donc de la valeur du temps, devrait se traduire par une tendance à réduire le temps de transport puisqu’il devient plus coûteux. Or ce n’est pas le cas, car la hausse des revenus c’est aussi la hausse de la vitesse économique et donc enrichir le temps vécu via ce que les économistes appellent la préférence pour la variété.
Ce constat est redoutable dans la perspective des mesures à prendre pour respecter nos engagements climatiques. Pour réduire de 40 % à l’horizon 2030 les émissions de GES des transports, l’électrification du parc automobile, même accélérée, ne suffira pas. Il faudra d’une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Un simple calcul montre que même si, d’ici à 2030, les émissions unitaires moyennes du parc automobile baissaient de 165 à 120 gr (-27,5 %), dans la même proportion que de 1992 à 2018, l’objectif ne serait atteint que si le trafic baissait aussi de 17,5 %. Comment y parvenir ? La baisse des vitesses physiques peut jouer un rôle, mais les marges de manœuvre sont limitées. Le sont-elles plus pour la vitesse économique ? Ce n’est pas évident dans la mesure où elle a déjà été réduite depuis le début du siècle comme le montre le tableau (ci-dessous). Il évalue l’évolution de la vitesse économique de la voiture pour un smicard, sur la base de son coût marginal défini par le prix du litre d’essence ou de diesel et de la consommation unitaire.
Tableau
Ce tableau fait apparaître l’évolution de la vitesse économique de la voiture pour un smicard, sur la base de son coût marginal défini par le prix du litre d’essence ou de diesel et de la consommation unitaire. Après avoir fortement augmenté au cours des années, la vitesse économique du diesel diminue, puis plafonne. De 1970 à 1990, la vitesse économique a doublé pour les véhicules à essence, mais, avec le passage au diesel, elle a été multipliée par quatre. Elle continue à progresser ensuite pour les véhicules à essence, mais diminue puis plafonne pour le diesel. Les légères baisses des vitesses économique et physique ont donc été simultanées, comme en novembre 2018 lorsque les Gilets jaunes ont dénoncé à la fois le passage au 80 km/h et la hausse des prix des carburants. A cette date, pour un smicard, une hausse de 10 centimes du litre de diesel (taxes + prix du pétrole) représentait une baisse de 10 % de la vitesse économique. Le passage à un véhicule essence la faisait baisser de 20%. C’est une des raisons d’une colère qui a brutalement interrogé les ambitions de réduction des émissions de CO2 des transports. Pourtant, comme l’explique Aurélien Bigo dans sa thèse, le progrès technique ne suffira pas à atteindre les objectifs. Une logique de sobriété doit s’imposer. Le problème est qu’il y a peu à gagner avec la baisse des vitesses physiques. Celle des avions ne changera pas et celle des voitures ne se modifiera qu’à la marge. Reste alors une action résolue pour réduire drastiquement les vitesses économiques, par le rationnement (quotas carbone) et/ou par une forte hausse des prix. Le peut-on et plus précisément le veut-on car il y a un prix à payer pour une telle évolution qui revient à ne plus chercher à gagner du temps vécu, celui qui provient principalement de la hausse du pouvoir d’achat ? Si, dans la société d’abondance, la sobriété se définit comme le « droit au temps » rappelons que cela correspond, pour paraphraser Hartmut Rosa à « réduire notre accès au monde ».
Evitons cependant de prôner la sobriété pour les autres. Jean Giono, merveilleux romancier mais piètre moralisateur, le fait dans un de ses derniers textes publiés10. Il y fustige le consumérisme, le besoin des ouvriers de s’acheter un poste de télévision. Il leur oppose la simplicité, le plaisir de la promenade, il évoque son père, « l’homme qui plantait des arbres », rappelle l’intérêt de maîtriser les besoins. Le lecteur adhère volontiers mais, à la suite de ces belles envolées, il apprend que notre homme revient de ses vacances à l’Ile d’Elbe et qu’il a été à Madrid pour dédicacer ses ouvrages. Sa propre préférence pour la variété nous informe sur la vitesse économique de ses droits d’auteur.
1. Wiel M., 1999, La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Edition architecture et recherches / Mardaga, 149 pages.
2. Genre-Grandpierre C., 2007, Changer de métrique des réseaux routiers pour réguler la dépendance automobile : les « réseaux lents », Les cahiers scientifiques du transport, n ° 52, pp. 45 – 66.
3. Rosa H., 2020, https://cutt.ly/whbevZo
4. Becker G.S., The economic way of looking at life, Nobel Lecture, December 9, 1992, Department of Economics, University of Chicago, Chicago, IL. 60637, USA.
5. Viard J., 2003, Le sacre du temps libre, Editions de l’Aube, 212 pages.
6. Crozet Y., 2019, https://cutt.ly/ihbezAK
7. https://cutt.ly/Xhbexj4
8. Rosa H., 2019, Rendre le monde indisponible, La Découverte, 144 pages.
9. Bigo A., Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. https://cutt.ly/ShbelFq
10. Giono J., 1976, Les terrasses de l’Ile d’Elbe, Gallimard, 196 pages.
Valérie Pécresse demande plus de souplesse sur le temps de travail des machinistes
Alors que les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence pour les bus de la RATP se précisent, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a écrit le 14 janvier au ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour que le projet de décret sur le cadre social territorial (CTS) “puisse être réécrit car il ne permet pas l’ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions et va dégrader la qualité des transports”. Dans ce courrier consulté par l’AFP, Valérie Pécresse demande « qu’il y ait la possibilité de faire des accords d’entreprise pour négocier le passage aux 35 heures de manière souple” et de “renvoyer à des négociations d’entreprise” la mise en place des 35 heures.
“C’est la loi d’orientation des mobilités (LOM) “qui prévoit que le temps de travail des conducteurs de bus” de la RATP “passe de 30 à 35 heures” hebdomadaires avec l’ouverture à la concurrence, soit “52 minutes de plus par jour”, a-t-elle souligné auprès de l’AFP. Mais cela “suppose de rendre possible une augmentation” du temps de travail, a-t-elle ajouté, en critiquant “toutes les contraintes mises dans le décret”.
Le projet de décret “est trop rigide” et “toutes ces rigidités seront très complexes à gérer” par les entreprises de transport, qui “ne pourront pas mettre les heures là où elles seront nécessaires”, ce qui engendrera “des difficultés pour organiser le service”, écrit Valérie Pécresse. L’élue, également présidente de la région, craint non seulement “une dégradation du service” mais aussi que ces dispositions servent de repoussoirs à des opérateurs qui pourraient renoncer à candidater à l’exploitation de lignes.
De son côté, la RATP estime que le projet décret qui devrait être prochainement publié permet bien de travailler 35 heures par semaine, nous a-t-elle indiqué. Sans remettre en cause les objectifs de l’ouverture à la concurrence.
Rappelons que les premières lignes de bus à Paris et en petite couronne doivent s’ouvrir à la concurrence à partir de 2025.