Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
EureCab propose aux taxis et VTC de faire des livraisons
Face à la baisse de l’activité des taxis et des VTC, de l’ordre de 80 %, le site EureCab, – une application française grâce à laquelle le client choisit son chauffeur – a décidé de les soutenir. L’application expérimente depuis le 6 avril un service de livraison au départ des drives des grandes surfaces, à Paris, Lyon, Lille, Bordeaux et Marseille.
Lors de la commande, le client sélectionne « Je commande une livraison », puis choisit un chauffeur qui propose cette option de livraison. Il renseigne ensuite l’adresse du drive comme lieu de départ et celle de livraison comme lieu d’arrivée.
Avec cette solution, EureCab permet aux chauffeurs des taxis et de VTC de continuer à exercer leur activité malgré la période de difficile qu’ils traversent.
eurecab.com ou blog.eurecab.com (option-livraison-de-courses-a-domicile)
Y. G.
Les start-up de mobilité frappées de plein fouet par la crise sanitaire
Parmi les victimes de la crise sanitaire, les entreprises qui surfaient sur les nouvelles mobilités sont frappées de plein fouet. Les opérateurs de trottinettes en particulier ont vu la demande a baissé de 80 %, voire de 90 %. Si bien que la plupart d’entre eux ont cessé leur activité peu de temps après la demande du gouvernement de se confiner. Lime et Voi l’ont annoncé le 18 mars par un tweet.
De leur côté, Bird et Jump (la filiale d’Uber de location de vélos électriques et de trottinettes) ont aussi suspendu leur offre. Jump a expliqué que c’était pour limiter les déplacements de la population et la transmission du virus.
En revanche, Cityscoot – location de scooters en free floating, présent sur l’appli Uber depuis le partenariat signé en novembre 2019 – propose toujours ses 3 900 deux-roues dans Paris et dans une quinzaine de villes de la couronne, mais constate bien sûr une baisse d’activité très forte, qui entraîne la mise en chômage partiel de nombreux employés.
Parmi les opérateurs privés de trottinettes électriques en libre-service, Dott, est le seul à poursuivre son activité pendant le confinement. Mais la start-up franco-néerlandaise a divisé sa flotte par deux pour ne garder que 1 000 trottinettes à Paris et 500 à Lyon.
Les vélos toujours en service
Autres acteurs du secteur à proposer un service, les opérateurs publics de vélos en libre-service. C’est le cas de V3 à Bordeaux, de Bicloo à Nantes, de Vélov’ à Lyon, et de Vélib à Paris. « Le service est toujours en activité avec des forces réduites parce qu’on a de l’absentéisme dans nos rangs », disait, quelques jours après le début du confinement, la société Smovengo qui exploite les vélos parisiens. Les locations sont passées de 85 000 avant le Covid-19 à 15 000 actuellement L’entreprise constate que 20 % des locations effectuées sont à destination ou au départ des centres hospitaliers de l’Île-de-France.
Les VTC n’ont pas non plus arrêté les courses même si de nombreux chauffeurs ont préféré, dans les premiers jours du confinement, stopper leur travail par crainte d’être contaminés. Mais pour ces travailleurs indépendants qui ne perçoivent pas d’autres revenus, une reprise du volant n’est pas exclue, à mesure que le confinement se prolonge. Tous pointent bien sûr une « baisse d’activité » comme Uber et Kapten. Le fondateur et directeur général de Heetch, Teddy Pellerin, avance une chute de 80 %. Pour l’instant, le nombre de chauffeurs continuant à travailler se situe aux alentours de 25 %. Un chiffre qui leur permet de maintenir des courses.
Une chute d’activité de 90 %
Même constat dans le covoiturage que ce soit pour les trajets soit longue distance (Blablacar) ou limités au trajet domicile-travail (Karos ou Klaxit). « Aujourd’hui l’activité est entre 2 et 5 % de l’activité normale pour un mois de mars », affirme Nicolas Brusson, le directeur général et cofondateur et BlaBlaCar. Karos et Klaxit, quant à eux, assurent subir une chute d’activité de 90 %. « Le réseau de covoiturage s’est adapté assez naturellement », commente Nicolas Brusson. Le nombre d’annonces a baissé en même temps que le nombre de demandes. Les acteurs, en lien avec les autorités, ont aussi adapté leur fonctionnement en autorisant un conducteur à ne prendre qu’un seul passager. Si l’activité se poursuit chez BlaBlaCar, l’entreprise n’engrange plus de recettes puisqu’elle a supprimé sa commission sur les trajets réalisés.
Par ailleurs, des services d’autopartage, comme Free2Move (PSA) à Paris qui devait démarrer en mars, ont décalé leur lancement. Seul Share Now (fusion en novembre de Car2Go de Daimler et de Drive Now de BMW) poursuit son activité. « Aujourd’hui, on fait tout ce qu’on peut pour maintenir notre service », explique Mathieu Bernasconi, responsable France de Share Now. « Mais chaque jour est différent », laissant suggérer un possible changement en fonction de la situation.
La gratuité pour les soignants
Malgré la baisse de la demande et donc de revenus, toutes les entreprises de transport qui travaillent encore proposent des réductions, voire la gratuité de leur service, au personnel soignant sur présentation d’un justificatif (l’AP-HP, qui gère 39 hôpitaux principalement en Île-de-France, emploie 100 000 personnes dont 67 900 personnels soignants, médecins et internes). Citons Vélib’ qui offre aux soignants les trajets de moins d’une heure (remboursés depuis le 17 mars quel que soit l’abonnement). Ou Uber qui renonce à sa commission sur sa plateforme dédiée, Uber Medics avec des courses proposées à -25 % du prix d’UberX. Ou encore Dott qui met à disposition du personnel hospitalier un code promotionnel lui permettant d’utiliser le service gratuitement. JCDecaux qui exploitent les vélos en libre-service pour le compte de villes ou communautés d’agglomérations (Lyon, Marseille, Amiens, Cergy-Pontoise, Nantes, Nancy, Mulhouse, Créteil, Besançon, Rouen et Toulouse) a annoncé un abonnement gratuit d’un an. La plateforme de covoiturage Karos offre le trajet aux personnels des centres hospitaliers an tant que passager, et finance les 10 centimes par passager aux conducteurs, avec un minimum de 3 euros par trajet et par passager. Virtuo, qui a vu son activité baisser de 80 %, met à disposition des soignants une centaine de ses véhicules pour qu’ils puissent se rendre à leur hôpital plus rapidement lorsqu’ils travaillent en horaires décalés et que l’offre de transports public a fortement baissé. Quant à Free2Move, même si le service est suspendu, il a annoncé sur les réseaux sociaux qu’une partie de sa flotte de véhicules électriques serait gracieusement prêtée au personnel hospitalier.
Un atout : la mobilité sans le confinement
Reste la question de la survie de ces entreprises après le confinement. Celles qui sont adossées à un grand groupe, comme les entreprises d’autopartage (Free2Move, Zity avec Renault, Share Now), bénéficieront de leur assise financière. Mais prévoient de décaler certaines opérations. Zity, par exemple, a mis en suspend toutes ses dépenses de marketing, y compris les campagnes de publicité, les décalant à la sortie du confinement.
Les opérateurs de mobilité indépendants devraient avoir plus de difficultés. Déjà, au États-Unis, l’opérateur Bird a licencié, le 28 mars dernier, 406 collaborateurs par visioconférence. En France, beaucoup ont recours au chômage partiel pour leurs salariés, et prolongent les abonnements de leurs clients qui ont déjà payé, tout en bénéficiant de dispositions comme celles de la Ville de Paris qui a annoncé renoncé pour le moment à la redevance sur les trottinettes, les vélos et les scooters en free floating. Certains spécialistes imaginent qu’après le déconfinement, ces modes de transport à l’air libre devraient avoir plus de succès que les transports en communs fermés. Si leurs trésoreries tiennent jusque-là.
Yann Goubin
Face au coronavirus, Scania reste confiant
Comme partout ailleurs dans l’industrie, l’actuelle crise sanitaire liée au coronavirus a de sérieuses répercussions sur la production du constructeur Scania. En Europe, à la date du 30 mars, les chaînes d’assemblage sont presque toutes à l’arrêt. L’usine suédoise de Sodertälje, qui fabrique en particulier les châssis, est fermée depuis plusieurs jours. Le site finlandais de Lahti, qui assemble certaines carrosseries, dont celles des autocars interurbains de la gamme Interlink, a pu sortir quelques ultimes véhicules dans la semaine qui précédait, avant d’arrêter toute fabrication. L’usine polonaise de Slupsk, qui tournait encore à effectif réduit, devait à son tour cesser son activité début avril, rencontrant toujours davantage de difficultés d’approvisionnement.
Quant aux sites de Angers, ils avaient déjà été fermés dans la troisième semaine de mars. Cette fermeture concerne d’ailleurs non seulement l’usine de camions, mais aussi le Centre de préparation et d’adaptation Scania (CAPS) des véhicules neufs, qui prend en charge les préparations des autocars et autobus, puisque notamment les autobus assemblés en Pologne ne peuvent plus être convoyés vers la capitale angevine, tandis que les équipements informatiques embarqués, tels les SAE (Systèmes d’Aide à l’Exploitation), se trouvent maintenant en rupture d’approvisionnement.
La seule bonne nouvelle à l’horizon semblait alors venir de la Chine, qui avait pu rouvrir, après la mi-mars, son usine de Suzhou, située à 200 km à l’ouest de Shanghai. Malgré cette situation totalement inédite, l’organisation de l’après-vente sur le territoire français demeure entièrement opérationnelle, dans le strict respect, naturellement, des mesures barrière qui ont été édictées, et à l’exécution desquelles veille tout particulièrement le constructeur.
La reprise ne pourra être que progressive
Chez Scania, on ignore, bien sûr, à quelle échéance la reprise interviendra, mais on imagine déjà qu’elle ne pourra s’effectuer que très progressivement. D’autant que ce ne sont pas les seules chaînes de fabrication qu’il faudra alors relancer, mais aussi toutes celles qui régissent la logistique en amont…
« Certains de mes clients autocaristes ont arrêté à 100 % leur activité, explique Damien Thomine, directeur Cars et bus de Scania France. Il faut les rassurer. Se sentir soutenu, dans ces circonstances, par Scania Finance, notamment dans la renégociation de leurs contrats, c’est d’ailleurs d’une grande aide ». Chez le constructeur, on redoute qu’il faille du temps avant que les touristes étrangers ne reviennent sur le sol français, et que les autocaristes aient de nouveau suffisamment confiance en l’avenir pour consentir à investir de nouveau. « Ce qui me rassure néanmoins, c’est le positionnement particulier de Scania, tant sur les marchés publics que sur la transition énergétique », tempère Damien Thomine.
Concernant 2019, Scania France se déclare satisfait de son activité dans le domaine du transport collectif de voyageurs. Le constructeur a dépassé son objectif initial de cent autocars livrés dans l’Hexagone, même s’il s’avoue avoir été surpris par la non-émergence de la forte demande à laquelle il pouvait légitimement s’attendre dans le cadre du renouvellement des premiers cars Macron. Nul besoin toutefois de longtemps chercher pour trouver l’explication : le secteur a récemment connu une forte restructuration, tandis que nombre d’entreprises françaises ont perdu l’exploitation de lignes régulières au profit d’opérateurs étrangers.
La part des énergies alternatives ne cesse de progresser
En revanche, la part des énergies alternatives dans les autocars vendus par Scania -qui constituent au demeurant sa spécificité- n’a cessé de progresser, atteignant 80 % des véhicules commandés en 2019. Non seulement cette part devrait continuer de croître cette année, mais le volume global des commandes lui-même pourrait aussi augmenter avec la sortie de nouveaux appels d’offres en 2020. De quoi donner toute confiance à la marque au célèbre griffon.
Côté autobus, l’année 2019 se solde par 55 véhicules, auxquels il convient cependant d’ajouter les 44 supplémentaires au compte des mois de janvier et février de cette année. L’un dans l’autre, Scania France a donc battu son propre record avec, au total, plus de 200 commandes de véhicules de transport collectif de voyageurs pour 2019, en diversifiant, de surcroît, son portefeuille de clients. Et cette année, malgré les circonstances très défavorables, le constructeur devrait encore, très certainement, dépasser les 200 commandes de véhicules.
En fin d’année dernière, Scania a livré à la RATP, au Centre Bus de Créteil, 20 autobus articulés de 18 m fonctionnant au gaz. La Régie les a mis en service sur de nouvelles lignes temporaires desservant les hôpitaux parisiens, et qui sont exclusivement réservées aux personnels hospitaliers. Des techniciens appartenant au service après-vente du constructeur peuvent, à tout instant, être mobilisés pour intervenir sur le terrain, s’il en était besoin, et assister l’opérateur, car ces véhicules n’ont encore que très peu de kilomètres à leur actif.
Les transports en commun sont devenus prioritaires
En cette période de crise sanitaire, les transports en commun sont devenus prioritaires pour le réseau Scania, tout comme les camions de grumes qui alimentent les usines de pâte à papier fournissant la matière première dans la fabrication des masques de protection. Le transport régulier des personnels hospitaliers à Paris revêt, dans ce cadre, la plus haute importance. « Tout se passe très bien avec la RATP, qui se montre satisfaite de nos Citywide », confirme Damien Thomine.
Des véhicules similaires avaient d’ailleurs déjà été fournis à Grenoble, également en fin d’année dernière. Dans la catégorie des standards de 12 m, le constructeur a tout récemment livré trois véhicules « gaz » pour Saumur, 17 autres pour Nantes, et un véhicule « éthanol » pour La Rochelle. En ce moment, 15 véhicules « éthanol » sont en cours de livraison à Montpellier, et 15 autres, en version « biodiesel », à Rouen.
Désormais, le constructeur commence à entrer en discussion avec les autorités organisatrices et opérateurs sur son tout nouvel autobus 100 % électrique, se considérant fin prêt, cette fois, pour répondre à des appels d’offres. « Nous avons pour objectif de devenir un acteur majeur de l’électromobilité, assure le directeur Cars et bus de Scania. Notre réussite sur le gaz s’explique d’abord par le temps que nous avions consacré au développement d’un véhicule d’une très grande fiabilité, et par l’énergie que nous avions déployée pour former au mieux les équipes de notre réseau. Ce fut la même chose pour le bus électrique : il ne fallait pas être présent trop tôt… ».
La commercialisation du Citywide 100 % électrique attendue en juillet
Le début de la commercialisation du Citywide 100 % électrique est prévu pour juillet prochain. Il viendra compléter la palette des énergies alternatives proposées par Scania, déjà, sans conteste, la plus large du marché.
Le constructeur poursuit ses recherches sur de nouveaux produits, tel ce prototype de concept-bus « multi-carrosseries » en conduite autonome dévoilé l’an passé. L’électromobilité suppose, comme l’on sait, une compréhension extrêmement pointue, de la part des constructeurs, des caractéristiques et contraintes d’exploitation (parfois ligne par ligne !) qui peuvent être spécifiques à l’opérateur avec lequel il va œuvrer. Le type et le nombre de batteries embarquées, le mode de rechargement adopté, ou encore l’allure des cycles de charge-décharge envisagée, sont autant de paramètres qui vont déterminer le dimensionnement des installations fixes, l’autonomie des véhicules, la durée de vie des batteries et, in fine, l’équilibre technico-économique du projet.
Tout cela, Scania semble l’avoir bien compris, lui qui s’est accordé le temps nécessaire notamment pour former au mieux ses équipes, et qui compte bien aujourd’hui jouer de pédagogie auprès de ses clients pour leur expliquer le raisonnement préludant aux solutions qu’il va leur proposer.
Philippe Hérissé
86 % des entreprises de transport routier (hors alimentation) sont à l’arrêt selon la FNTR
Quel est l’impact de la crise sanitaire sur les routiers ? La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) a lancé une enquête le 21 mars dernier et interrogé l’ensemble de ses adhérents. Plus de 1 800 réponses lui sont parvenues lui permettant de dresser un premier panorama de la situation.
« Parmi les entreprises ayant répondu (hors entreprises transportant de l’alimentaire), 86 % d’entre elles se trouvent à l’arrêt total ou partiel de leur activité (56 % en arrêt partiel et 30 % en arrêt total). En moyenne, 59 % des camions sont à l’arrêt », indique la FNTR. Pis, 22 % estiment qu’elles devront cesser totalement leur activité si la situation perdure. De nombreuses entreprises ont recouru à des mesures de chômage partiel, ajoute la fédération professionnelle.
La situation est également compliquée pour celles qui transportent des produits alimentaires : 50 % ont vu leur activité baisser et 36 % se trouvent à l’arrêt partiel, du fait de la cessation d’activité de leurs clients hors alimentaire. En effet, rappelle la FNTR, la plupart des entreprises du transport routier de marchandises réalisent plusieurs types d’activités et connaissent donc des situations très différentes en fonction de leurs clients, même s’il peut y avoir des tensions sur certains types de transport.
La fédération, qui veut alerter sur la situation du secteur, en profite pour expliquer « la nécessaire hausse des prix du transport ». Un effet mécanique, selon elle, également observé par une étude du CNR (Comité national de la route, pour voir l’étude : ici), qui s’explique notamment par les charges fixes qui restent constantes alors que l’activité diminue (et que peuvent se multiplier les retours à vide). Sans compter les mesures sanitaires qui peuvent impliquer des surcoûts.
M.-H. P.
L’appel au secours des autocaristes
L’épidémie de coronavirus a frappé de plein fouet tous les acteurs des transports terrestres, des VTC, aux taxis en passant par les loueurs de véhicules. Dès le 13 mars, la FNTV lançait un appel au secours des autocaristes effectuant du transport scolaire, estimant que la fermeture des établissements scolaires « est un coup de massue pour 100 % des 1 000 entreprises du secteur dont l’activité sera réduite à néant à compter de lundi ainsi que pour leurs 100 000 salariés ».
L’organisation professionnelle demandait alors au gouvernement et aux Régions « un plan d’urgence pour la survie des entreprises », passant notamment par « l’assurance du paiement par les Régions de la totalité des prestations de transport scolaire dans des conditions dérogatoires exceptionnelles aux contrats existants », la mise en place d’un fonds de solidarité ou encore « la mise en place d’un plan de relance ambitieux pour anticiper la reprise d’activité qui aura lieu après la crise ».
Le renouveau du réseau de Nouméa
Confrontée à un développement à grande vitesse depuis une vingtaine d’années, l’agglomération de Nouméa (en Nouvelle-Calédonie), aujourd’hui 180 000 habitants, a réorganisé son réseau de transport public pour l’adapter à la nouvelle donne. L’autorité organisatrice (SMTU), créée en 2010, a décidé de fusionner les deux réseaux historiques (Carsud et Karuïa) qui coexistaient jusqu’alors en lui donnant un nom unique, Tanéo (https://www.taneo.nc)
Toutefois les deux opérateurs historiques, dont la délégation de service public a été renouvelée pour huit ans il y a un an et demi, continuent à exploiter leurs lots respectifs. « L’objectif était que les usagers aient le sentiment d’être transportés dans un seul et même réseau, en ayant accès à une billettique, une information, un service commercial et un système d’exploitation uniques », explique Christophe Lefevre, le directeur du SMTU.
Des BHNS à 95 % en site propre
Le nouveau réseau a été mis en service le 12 octobre dernier, en une nuit. L’occasion de lancer des BHNS : 22 Crealis Iveco Bus articulés de 18 mètres circulent désormais sur un parcours de 13,5 km, à 95 % en site propre, en desservant des stations rénovées. « Avec ce nouveau réseau, nous avons réalisé un saut de 10 ans et rattrapé notre retard », estime Christophe Lefevre.
200 millions d’euros ont été investis, auxquels il faut ajouter 20 millions d’euros pour la billettique, le SAEIV et la radio.
Actuellement, 25 000 voyageurs empruntent chaque jour le réseau. L’objectif est de rattraper les clients qui s’en étaient détournés au moment des travaux et d’attirer un trafic supplémentaire en transportant chaque jour 35 000 personnes. La SMTU espère aussi revenir à son -bon- taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (qui était de 50 % avant la mise en service) pour absorber les nouveaux coûts de fonctionnement.
M.-H. P.
La Cour de Cassation remet en question le statut des chauffeurs de VTC
Cédric Van Daele, cofondateur d’Eurecab, une des dernières plateformes de VTC (Véhicule de Tourisme avec Chauffeurs) arrivées sur le marché, réagit à la décision du 4 mars de la Cour de cassation de valider la requalification en contrat de travail le lien entre Uber et un de ses anciens chauffeurs. La plus haute juridiction de l’ordre judiciaire a en effet rejeté le pourvoi formé par Uber et confirmé une décision de la cour d’appel de Paris de janvier 2019. Elle estime que le lien de subordination entre le chauffeur et Uber est caractérisé lors de la connexion à la plateforme et que le conducteur ne doit donc pas être considéré comme un travailleur indépendant mais comme un salarié.
« Le chauffeur qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport », résume la Cour de cassation dans un communiqué. « Le fait que le chauffeur n’ait pas l’obligation de se connecter » et ne s’expose à aucune sanction en ne se connectant pas, « n’entre pas en compte », ajoute la Cour.
Ville, Rail & Transports. Quelles sont les conséquences de cette décision pour les VTC selon vous ?
Cédric Van Daele. Cette décision qui concerne Uber, acteur majeur du marché – il détient au moins 70 % de parts du marché de la région parisienne – est très lourde de conséquences car la plupart des autres opérateurs comme Chauffeurs Privés, Heetch, LeCab… fonctionnent pratiquement tous sur le même modèle. Les états-majors de ces sociétés doivent être en train de cogiter sérieusement sur la question.L’arrêt dit aux chauffeurs qui se sont fait sortir de l’application qu’ils sont fondés à demander des indemnités de licenciements à Uber. Or, Uber a enrôlé la plus grande majorité des chauffeurs en Ile-de-France, soit 30 000 chauffeurs. Au moins 90 % d’entre eux disposent d’un compte chez Uber, où le turn over est important, les chauffeurs vont, viennent, se font sortir, reviennent…
A long terme, quelle sera la réaction d’Uber ? Difficile de le savoir. Une des solutions pourrait peut être de passer par du portage salarial, qui consiste à faire payer le chauffeur par une société intermédiaire.
L’avenir nous le dira mais le système construit autour du modèle de chauffeurs indépendants est aujourd’hui remis en cause. C’est une remise en cause totale de l’organisation adoptée jusqu’alors.
VRT. En quoi votre modèle diffère-t-il ?
C. V.-D. Eurecab est arrivé tardivement sur le marché et de ce fait a pris un angle d’attaque très différent. Nous avons mis en place une place de marché libre grâce à laquelle les clients ont la liberté de choisir leur chauffeur et de comparer les prix. Uber a un algorithme qui affecte les chauffeurs. Alors que chez Eurecab, les chauffeurs définissent leurs prix et leurs conditions de travail. Il n’y a donc pas qu’un prix possible. Ils opèrent en leur nom et ils agissent comme des indépendants. Ils sont considérés comme des chauffeurs indépendants.VRT. Combien de chauffeurs travaillent avec Eurecab ?
C. V.-D. Eurecab a été fondé en 2015 et propose actuellement 1 000 chauffeurs. Nous progressons rapidement. Nous avons réalisé une levée de fonds en 2019 qui nous permet d’accélérer encore notre développement. Nous observons que nous sommes moins soumis aux fluctuations tarifaires. Pendant la période des grèves, il y a eu une forte majoration des prix. Uber a fortement augmenté ses tarifs dès lors qu’il y a eu un afflux de demandes. Chez Eurecab, cette super inflation ne s’est pas produite. Ce rapport au prix s’explique par le fait que, chez nous, le client choisit son chauffeur et peut trouver moins cher que chez Uber.VRT. Cette décision de la Cour de Cassation ne risque-t-elle pas aussi de contribuer à l’envolée des tarifs ?
C. V.-D. Ce n’est pas souhaitable ni pour le marché, ni pour les consommateurs. De notre côté, nous aidons les chauffeurs à définir les niveaux de prix corrects. N’oublions pas qu’avec les VTC, on a pu mettre fin à la pénurie de taxis à Paris dans les années 2010 : avant leur arrivée, il y en avait trois fois moins qu’à Londres.VRT. A l’inverse n’y a-t-il pas trop de chauffeurs de VTC aujourd’hui à Paris ?
C. V.-D. Ce que les clients apprécient, c’est de ne pas attendre le véhicule. Uber a permis d’optimiser ce temps d’attente en le rendant très court car il a recours à des milliers de chauffeurs. Avoir de nombreux chauffeurs est la clé pour avoir des temps d’approche courts. En revanche, avoir trop de chauffeurs en stand-by n’est pas bon non plus.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
RATP, la croissance malgré tout
Malgré la grève de ses agents, démarrée le 5 décembre contre la réforme des retraites, la RATP a poursuivi sur la voie de la croissance en 2019 : son activité, qui atteint 5,7 milliards d’euros, est en hausse de 2,5 % sur un an, en France et à l’international (+5,9 % hors effet de la grève en décembre). Le conflit a impacté à hauteur de 150 millions d’euros le résultat net du groupe, qui reste positif à 131 millions d’euros, en baisse de 35 % par rapport à 2018. La grève qui s’est poursuivie en janvier pèsera à hauteur de 40 millions d’euros sur le résultat net 2020, estime le groupe qui a présenté ses résultats le 6 mars.
Comme les années précédentes, ce sont les filiales qui sont le moteur de la croissance (+12 %) et représentent presque 23 % de l’activité. A commencer par RATPDev, dont le chiffre d’affaires de plus de 1,3 milliard d’euros a crû de 10,4 %, « avec la montée en puissance de nouveaux contrats en France, aux États-Unis et au Moyen-Orient », note la maison mère. En France, avec les gains des appels d’offres d’Angers, Brest, Saint-Malo, la filiale de la RATP a remporté de beaux succès dans l’Ouest, conformément aux objectifs qu’elle s’était fixés. Et au Moyen-Orient notamment, elle a mis en service, dans le cadre de la joint-venture créée avec Keolis et Hamad Group, les trois lignes du métro de Doha sur 75 km, une belle vitrine pour le groupe. « RATPDev poursuit par ailleurs sa mobilisation pour les contrats gagnés en Arabie Saoudite », souligne la RATP en rappelant « qu’au total, les contrats au Moyen-Orient représenteront un chiffre d’affaires supérieur à 400 M€ d’ici 2021 ».
Le trafic toujours en progression en Ile-de-France
En Ile-de-France, le trafic voyageurs a continué de progresser (+2,6 % hors effet grève, mais -1,9 % en incluant le mois de décembre), tout particulièrement sur le réseau de tramway grâce au prolongement du T3b à Porte d’Asnières, et sur réseaux ferrés (+3,7 % sur le RER et +1,6 % sur le métro hors effet grève).
En revanche, le trafic des bus RATP en Île-de-France est quasi stable (+0,5 %), « la croissance du trafic des bus en banlieue compensant la baisse du trafic observée dans Paris », explique la RATP. Mais la croissance de l’activité francilienne (+4,3 % hors grève) « a été intégralement absorbée par l’impact de la grève (-186 millions d’euros d’impact sur le chiffre d’affaires) », souligne le groupe.
L’ouverture à la concurrence dans les bus, les TER et le métro du Grand Paris en ligne de mire
Pour soutenir la croissance, le groupe a investi près de 1,8 milliard d’euros en 2019, soit 32 % de son chiffre d’affaires. Dans le même temps, il a stabilisé sa dette à 5,1 milliards d’euros (-0,1 %). Parmi les chantiers engagés, côté métro, les travaux d’automatisation de la ligne 4 et de la ligne 6, les travaux du prolongement de la ligne 14 au nord (avec une inauguration prévue à l’été 2020), et ceux du prolongement de cette même ligne au sud, vers l’aéroport d’Orly, qui ont débuté en 2019, ainsi que les prolongements des lignes 4, 11 et 12. Côté bus, la conversion à l’électrique et au biogaz des centres bus (1 déjà converti, 2 convertis partiellement, 5 en travaux et 17 en étude) et de la flotte de bus : 28 % du parc est constitué de bus propres aujourd’hui (ce chiffre sera porté à près de 40 % à fin 2020), indique la RATP.
A l’avenir, « le groupe va poursuivre résolument sa stratégie de croissance rentable sur les marchés porteurs des mobilités durables et de la ville intelligente, en France et à l’étranger, tout en participant activement aux premiers appels d’offres sur le marché du bus et du métro automatique en Île-de-France, et en se préparant à la mise en concurrence des bus sur son territoire historique de monopole de Paris et petite couronne », souligne Catherine Guillouard, la PDG, dans un communiqué. En ligne de mire aussi : l’ouverture à la concurrence du marché TER pour lequel il se met également en ordre de marche.
Marie-Hélène Poingt
De moins en moins de bus électriques dans la future flotte de la RATP
Le bus électrique a de moins en moins la cote auprès d’Ile-de-France Mobilités. Selon nos informations, l’autorité organisatrice des transports franciliens vient en effet de demander à la RATP d’abaisser la part de bus électriques dans son programme de renouvellement de la flotte. Rappelons que dans son plan Bus 2025 présenté il y a un peu plus de cinq ans, la RATP prévoyait une méga-commande de 4 500 bus, dont 80 % devaient être électriques et 20 % devaient rouler au biogaz.
Au fil du temps, la répartition entre les deux motorisations a évolué, réduisant la proportion des bus aux deux tiers du total, le reste devant être constitué de bus fonctionnant au gaz.
En cause : le coût trop élevé
Une nouvelle réduction de la part des bus électrique vient donc d’être demandée par IDFM qui souhaite désormais une flotte constituée pour moitié de bus électriques et pour l’autre moitié de bus au gaz. En cause : les contraintes liées à l’autonomie et à la recharge mais surtout l’investissement très élevé nécessaire à l’exploitation des bus électriques, que ce soit le coût d’achat du matériel lui-même, celui des batteries ou de l’infrastructure à mettre en place (les dépôts).
Cette situation profite donc aux bus à gaz « qui sont plus faciles à déployer et à entretenir et qui sont plus fiables », explique à VRT Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Toutefois, ajoute-t-il, comme on ne peut exploiter des bus au gaz partout, ceux-ci rouleront surtout en banlieue, tout particulièrement en grande couronne. « Pour que les bus au gaz soient propres, il faut qu’ils roulent au biogaz. Comme la région investit beaucoup dans la production de biogaz, quand les bus au gaz arriveront de façon massive sur le territoire, nous serons capables de les alimenter », précise encore le directeur général d’IDFM.
Reste pour la RATP à revoir son programme d’adaptation de ses dépôts de bus : 13 dépôts devront être convertis à l’électrique au lieu de 17 et 12 au GNV au lieu de 8. Un chantier industriel majeur pour le groupe.
Marie-Hélène Poingt
Nouvelle levée de fonds pour Cityscoot
Cityscoot a annoncé le 24 février avoir levé 23,6 millions de fonds auprès de plusieurs investisseurs, dont la RATP, la Banque des territoires (Caisse des dépôts) et Allianz, le partenaire historique. Cette levée de fonds s’accompagne d’un financement de la flotte de scooters d’au moins 6 millions d’euros, portant le total levé à près de 30 millions d’euros. L’objectif, explique l’opérateur de scooters électriques en libre service, est de financer l’implantation dans deux nouvelles villes européennes en 2020 (dont Barcelone) et d’amener la flotte à 8000 scooters électriques.
La start up, qui est née en 2014 et s’est lancée deux ans plus tard à Paris, où elle détient désormais un monopole après le récent retrait de son concurrent Coup (groupe Bosch), prévoit de poursuivre son expansion avec 500 nouveaux scooters à Paris d’ici juin 2020, portant sa flotte à au moins 4300 machines. Elle est également présente à Nice, Milan et Rome.
Dans le cadre de son développement, elle a noué en octobre dernier un partenariat avec Uber pour inclure dans l’appli les scooters électriques.
Dans une interview au Journal du Net quelques jours avant l’annonce de la levée de fonds, le directeur général de Cityscoot, Bertrand Fleurose, a indiqué que le chiffre d’affaires de l’entreprise avait grimpé de 70% en 2019. Les grèves dans les transports en décembre à Paris notamment, ont donné un coup de fouet à son activité. L’entreprise vient d’annoncer une hausse de ses tarifs dans la capitale et affirme être rentable à Paris, même si «elle ne l’est pas encore à l’échelle de l’entreprise», selon Bertrand Fleurose.