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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Strasbourg veut transformer son autoroute traversante en parc urbain
« Réinventer les paysages des voies rapides et urbaines de Strasbourg » : telle est la proposition de Robert Herrmann, président sortant (PS) de l’Eurométropole, moins de trois semaines avant le premier tour des prochaines élections municipales où il ne sera pas candidat. La collectivité a demandé à l’agence d’urbanistes et de paysagistes TER (Paris) de l’accompagner dans son projet de requalification des autoroutes urbaines A 35 et A 351 qui traversent Strasbourg et transitent à 900 mètres de son emblématique centre historique, classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Ce projet s’inscrit en prévision de la mise en service, fin 2021, du futur contournement ouest autoroutier (A355). Cet équipement entraînera le déclassement de ces deux axes traversants et libérera une emprise de 560 hectares sur un linéaire de 27 kilomètres.
« Il s’agit d’un projet d’envergure européenne », a relevé Henri Bava, cofondateur de l’agence TER, lors d’une première présentation de ses réflexions à Strasbourg en décembre 2019. Délestées d’une partie de leur trafic poids lourds et d’une partie des véhicules en transit, soit entre 20 000 et 30 000 véhicules par jour selon la préfecture du Bas-Rhin, l’A35 et l’A355 pourraient être transformées en une « trame verte et bleue ». Les terre-pleins serviraient à la plantation de 85 000 arbres. Henri Bava propose de créer « un écosystème de parcs » en reliant entre eux des espaces naturels existants, et de mettre en valeur les cours d’eau (Bruche, Ill, Rhin Tortu) qui irriguent l’agglomération. La largeur des voiries passerait à 3,25 mètres, voire 3 mètres, sans détruire les talus et les viaducs en place, mais en réduisant la vitesse de circulation à 50 kilomètres/heure (90 kilomètres/heure actuellement). Deux voies seraient réservées à l’autopartage et aux transports en commun.
Ce futur « parc métropolitain » pourrait préfigurer l’ouverture à 360 degrés de la gare ferroviaire de Strasbourg, un projet souhaité et promis depuis plus d’une décennie par divers élus locaux. Dans les esquisses fournies par l’agence TER, le franchissement des voies ferrées s’opérerait via deux passerelles à construire. Une partie des surfaces gagnées sur l’emprise autoroutières pourrait aussi revenir à des promoteurs immobiliers. Mais Robert Herrmann se refuse à détailler une telle perspective, sujette à polémique en période préélectorale.
Le projet verra-t-il le jour à l’issue des élections ? A Strasbourg, aucun candidat ne s’y est engagé. Robert Herrmann se retire de la vie politique locale, mais il veut croire que « tous les élus sortants ont validé le principe de la requalification de l’autoroute urbaine » lors des votes passés. Jeanne Barseghian, tête de liste chez les écologistes, indique pourtant qu’elle ne voit « aucun intérêt à planter des arbres sur une autoroute ». Alain Fontanel, candidat LREM, promet « la création d’une voie réservée aux bus et au covoiturage, et une végétalisation massive » de l’A35. Le contrat de plan Etat-Région prévoit une enveloppe de 20 millions d’euros pour lancer les travaux dès la fin de l’année 2021.
Olivier Mirguet
Strasbourg lance sa ligne BHNS 100 % Aptis
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a inauguré le 24 février sa ligne H exploitée en BHNS sur une flotte de 12 bus électriques Aptis (Alstom). La ligne H emprunte la ceinture des boulevards strasbourgeois sur trois kilomètres, soit 10 stations entre la gare Centrale et le Parlement européen, sans transiter par le centre-ville. Le parcours emprunte à contresens la place de Bordeaux, l’un des axes majeurs du trafic automobile entrant et sortant de Strasbourg, qui se voit amputé d’une voie de circulation.
Il bénéficie sur 30 % de son trajet d’un site propre ou de voies réservées partagées avec deux autres lignes de bus, et profite ainsi de la priorité aux intersections sur les 18 carrefours traversés. La CTS promet « un gain de temps d’au moins cinq minutes » par rapport à un parcours similaire effectué en tramway, pénalisé par une correspondance à la station République. « Cette ligne de BHNS est le premier élément de tentative de désaturation de notre réseau de tramway en centre-ville, et particulièrement du croisement de la station Homme-de-Fer où transitent la plupart des rames du tramway strasbourgeois », détaille Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.
Un budget de 11 millions d’euros
L’offre commerciale prévoit une fréquence de 8 à 10 minutes et promet un temps de trajet théorique de 15 minutes. La réalisation de la ligne H a mobilisé un budget de 11 millions d’euros, « entièrement financés par l’augmentation des recettes du versement transport qui a résulté du dynamisme économique de Strasbourg », selon Robert Herrmann, président de l’Eurométropole, autorité organisatrice dans l’agglomération. L’investissement se répartit entre le matériel roulant (7,2 millions d’euros), les infrastructures de recharge (1,5 million d’euros), les équipements (1,7 million d’euros) et les travaux de voirie (1 million d’euros).
Aptis est fabriqué en série chez Alstom sur les sites alsaciens de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie) et Reichshoffen, où une seconde ligne d’assemblage sera opérationnelle en mai 2020. Après les 12 véhicules strasbourgeois, 70 exemplaires doivent encore être livrés en 2020 à Grenoble, Toulon, La Rochelle et à la RATP. Alstom revendique déjà 200 options possibles liées à ces premiers contrats.
Olivier Mirguet
Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports
Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.
Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023
Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».
Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.
A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.
Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros
En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.
Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».
Satisfaction chez la concurrence
Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.
En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…
Indignation à gauche
Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.
M.-H. P.
Hess fournira jusqu’à 20 trolleybus bimodes pour Lyon
Le 20 janvier, le Sytral a conclu avec le constructeur suisse Hess un marché portant sur 18 à 20 trolleybus bimodes articulés destinés à la ligne C13. Cette commande s’inscrit dans la perspective de remplacer à moyen terme, sur six lignes partiellement sous lignes bifilaires, les bus par des trolleybus « alimentés par lignes aériennes/autonomes sur batteries », capables de franchir les sections dépourvues d’alimentation électrique.
Rendue publique le 24 janvier dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), cette commande chiffrée à 19 millions d’euros n’a été confirmée par le Sytral qu’une semaine plus tard, à l’occasion d’une manifestation organisée pour la présentation de ses vœux. Ce marché comprend les matériels roulants (trolleybus), tous les systèmes de gestion embarqués ou au sol, les systèmes de décharge de données et tous les logiciels associés. A noter que ces trolleybus, qui devraient être livrés à partir de la fin de cette année, « seront conçus sans systèmes de charge au dépôt ».
Selon le BOAMP, deux candidatures ont été reçues, dont celle de Hess. Ce constructeur n’est pas inconnu à Lyon, ayant participé à la construction des sept midi-trolleybus Man-Kiepe-Hess de la ligne S6, dont le remplacement est envisagé après 20 ans de service. Et si les 69 Cristalis de 12 m et les 55 Cristalis de 18 m livrés par Irisbus, prédécesseur d’Iveco Bus, représentent toujours 94 % du parc de trolleybus du Sytral, la discrétion de ce dernier sur la commande passée au constructeur suisse s’explique peut-être par le fait que l’agglomération lyonnaise, où se trouve le principal réseau de trolleybus français (huit lignes, dont trois « fortes » à haut niveau de service), est également le siège historique d’Iveco Bus, qui a récemment livré trois trolleybus articulés Crealis IMC à Limoges.
P. L.
Saint-Etienne s’apprête à mettre en service ses premiers trolleybus IMC
Un an après les avoir commandés, Saint-Étienne s’apprête à mettre en service, le mois prochain, les 10 premiers de ses 22 trolleybus Trollino IMC produits en Pologne par Solaris, avec une chaîne de traction Skoda. C’est la première fois que Solaris arrive à vendre des trolleybus en France.
Cette mise en application de la solution IMC (In Motion Charging) permet de stocker dans des batteries embarquées l’énergie électrique lorsque le trolleybus circule sous lignes aériennes de contact (LAC). Le grand avantage de l’IMC est donc de permettre la mise en service de trolleybus sur des lignes partiellement électrifiées, l’autonomie des nouveaux véhicules de Solaris étant ici d’une vingtaine de kilomètres (pour 40 kWh d’énergie stockée).
La première ligne équipée, dès février, sera la M7 (Bellevue – Michon), dont le parcours s’effectue à 80 % sous LAC. La ligne suivante sera la M3 (Terrenoire – La Cotonne) en 2021-2022.P. L.
Keolis met un pied à Paris
C’est tout un symbole : partir du 1er février, Keolis fera circuler un bus électrique dans Paris dans le cadre d’un groupement avec l’entreprise Autocars Dominique et sa filiale BE Green. Une première pour la filiale de transport public de la SNCF qui espère à l’avenir renforcer sa présence dans la capitale et en Ile-de-France avec l’ouverture à la concurrence dans les bus qui va devenir réalité dans les prochaines années, à commencer par les lignes Optile en grande couronne qui doivent commencées à être attribuées à partir du mois de juillet.
Le contrat gagné avec Autocars Dominique concerne l’exploitation de la ligne de bus 100 % électrique « Traverse Brancion-Commerce » desservant le 15ème arrondissement de Paris. Ce marché d’une durée de 59 mois « s’achèvera le 31 décembre, date à laquelle toutes les lignes de bus de Paris et de petite couronne seront mises en concurrence », souligne Keolis dans un communiqué.
Les Autocars Dominique vont continuer à desservir cette ligne comme ils le faisaient jusqu’alors, tandis que Keolis aura entre autres pour mission de déployer une information voyageurs « dynamique », en temps réel. L’opérateur proposera aussi une application permettant notamment aux voyageurs d’être informés des prochains passages à l’arrêt le plus proche et de visualiser le véhicule à l’approche sur un fond cartographique.
Métros, trams, trains : cap sur l’autonomie
Ville, Rail & Transports organisait le 26 novembre à Paris une conférence sur les défis de la nouvelle génération de métros et RER automatiques et leur déclinaison pour les tramways et les trains… avant que ne circulent, un jour, des rames à conduite entièrement autonome.
L’automatisme, c’est déjà une vieille histoire en Europe, berceau des métros automatiques qui ont aujourd’hui plus de trente ans. Aujourd’hui, la toute nouvelle génération est prête à se glisser sur les rails : en 2020, il y aura le NeoVal de Rennes, les lignes A et B du métro de Lyon, l’extension d’Eole, de la Défense vers Mantes-la-Jolie à l’ouest de la métropole francilienne, puis les premières lignes du Grand Paris Express (GPE) à partir de 2024.
La prochaine étape, c’est l’autonomie, nouveau Graal de la filière du transport ferroviaire. Que revêt le concept d’autonomie dans le ferroviaire lourd ou léger ? Jusqu’où peut aller l’autonomie ? Pourra-t-on vraiment se passer de l’humain ? Le monde ferroviaire, les voyageurs et les pouvoirs publics, sont-ils prêts à accepter l’idée d’un train lancé à 300 km/h sans conducteur à bord ? C’est à toutes ces questions qu’ont tenté de répondre les intervenants de la conférence organisée le 26 novembre par Ville, Rail & Transports, à Paris, en présence de quelque 200 invités.
Agilité, efficacité économique
« Le défi aujourd’hui, c’est de ne plus construire de nouvelles infrastructures pour répondre à l’augmentation de la demande de transport collectif, mais d’optimiser l’infrastructure existante pour des raisons évidentes de coûts », a rappelé Edouard Dumas, responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens. Autrement dit, « gérer l’obsolescence, maintenir en vie des systèmes existants, mixer l’analogique avec le numérique, et faire preuve d’agilité et d’efficacité économique grâce à l’automatisation », a résumé François Vinsonneau, directeur du Centre d’excellence métro et tramway chez Keolis.
La filiale de la SNCF exploite de vieux et de nouveaux métros et tramways automatiques en France et dans le monde (Lille, Lyon, Docklands à Londres, Manchester, Shanghai, Hyderabad, Doha etc.).
Aujourd’hui, l‘automatisme serait donc devenu une réponse technologique face au défi de l’augmentation de la demande de transport collectif, en Ile-de-France comme dans d’autres grandes métropoles françaises et étrangères. Le défi c’est d’automatiser la conduite, non pas pour faire l’économie de conducteurs, mais pour augmenter la capacité des réseaux de transport urbain, périurbain, régional et même des lignes ferroviaires à grande vitesse, sans construire de nouvelles infrastructures que le système ferroviaire ne peut plus s’offrir.
Optimiser les débits et les distances
Si Siemens voit la vie en VAL, c’est parce que tout nouveau projet de métro qui voit le jour aujourd’hui dans le monde est forcément automatique, voir autonome. Mais on est loin des automatismes des années soixante-dix qui ont fait la renommée du métro de Mexico, puis du Val à Lille en 1983. « Avec le système CBTC de Thales ce ne sont plus les mêmes automatismes », commente Edouard Dumas.
Le CBTC (Communication Based Train Control) qui équipera le NeoVal de Rennes, l’extension de la ligne 14 vers Orly et les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire qui se base sur la communication continue entre le train ou le métro, et des ordinateurs chargés de piloter le trafic. Avec des cantons mobiles déformables pour raccourcir la distance entre trains successifs.
« L’objectif n’est pas forcément de faire l’impasse sur les conducteurs, mais de faire passer des métros ou des trains plus fréquents, même aux heures de pointe grâce à des solutions de télécommunications et grâce au digital qui permettent de fluidifier le trafic », veut souligner Edouard Dumas.
La conduite automatique n’est plus le seul avatar du métro, le train peut aussi se conduire sans intervention humaine.
C’est par exemple le projet NExTEO, système de signalisation ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui fera en 2024 de l’assistance à la conduite et de la régulation automatique des trains avec un cantonnement mobile – comme pour les métros – afin d’optimiser le débit et la distance entre les trains.
Conçu en partenariat par les équipes de la RATP et de la SNCF pour être implémenté sur l’extension de la ligne Eole (55 km vers l’ouest de La Défense, dont huit kilomètres de tunnel en plein Paris avec des contraintes de circulations en zone ultra-dense), puis les lignes B et D du RER, ce nouvel automatisme promet de faire passer 22 trains par heure et par sens, puis 28, au lieu de 16 actuellement.
« Avec une gestion facilitée des situations perturbées, indique Jérôme Lefebvre, directeur du projet NExTEO chez SNCF Réseau. En clair, en cas d’incident léger, le train n’est pas arrêté mais ralenti, puis le trafic reprend en fluidité. En cas d’incident grave, les trains, au lieu d’être stoppés en pleine voie ou sous un tunnel, sont arrêtés en station pour permettre aux voyageurs de descendre », explique-t-il. « Associé à la nouvelle infrastructure, NExTEO fera d’Eole la ligne RER la plus rapide dans le tronçon central, avec une vitesse de 120 km/h », ajoute Jérôme Lefebvre.
Même principe sur la LGV Paris – Lyon, la ligne à grande vitesse la plus empruntée d’Europe. Elle représente un tiers du trafic TGV national et accueille des liaisons transeuropéennes avec l’Espagne, l’Italie et le nord de l’Europe, mais elle a atteint le maximum de ses capacités. Avec le NExTEO, SNCF, Réseau a pour ambition d’accueillir sur la ligne trois trains supplémentaires aux heures de pointe. Et répondre par la même occasion aux objectifs d’interopérabilité des matériels roulants.
« L’automatisation nouvelle génération est un vrai plus pour apporter de l’agilité et de l’efficacité économique à nos réseaux de transport, mais les systèmes sont de plus en plus complexes, et ça prend du temps de faire monter en puissance les équipes opérationnelles pour, in fine gagner 2, 3, 4, 5 points de capacité », tempère François Vinsonneau, représentant de Keolis.
Automatisme, autonomie, quelle différence ?
L’automatisation de la ligne 4 du métro de Paris fait suite à l’automatisation intégrale réussie de la ligne 1. « Automatisme et autonomie sont deux notions différentes », insiste Vincent Duguay, directeur des projets urbains France chez Systra. L’ingénieriste est maître d’œuvre du GPE, et en charge de l’automatisation des lignes A et B du métro de Lyon.
« L’autonomie suppose que le véhicule est en interaction permanente avec son environnement, ce n’est pas évident en milieu urbain. Les défis sont propres à chaque système et au cas d’usage », poursuit-il (sur ce sujet, lire aussi l’interview de Stéphane Feray Beaumont, vice la smart mobility chez Alstom en page 43). Des différences, mais des défis communs : autonomes ou automatiques, les systèmes ont pour exigence absolue de garantir l’évitement des collisions et l’intégrité des communications.
Et pour les transports autonomes, de lutter contre le risque cyber. Pour Systra, « il convient de travailler d’abord sur les transports autonomes en site propre et sur l’aide à la conduite autonome afin de remporter l’adhésion des usagers avant l’autonomie intégrale (GoA4, dans le jargon des « autonomistes »). Une position défendue par les opérateurs et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ».
Cueillir les fruits lorsqu’ils sont mûrs
Bombardier reste en marge de la course à l’autonomie et à l’automatisme nouvelle génération pour le marché des trains et des tramways : « Si on y va pour faire l’économie d’un conducteur, ça ne vaut pas le coup, restons sur l’automatisme classique (le Cityflow 650) pour les trams et les trains grandes lignes ou régionaux », commente Benoit Gachet, directeur des solutions de mobilités chez Bombardier.
Le constructeur participe au projet de téléconduite de l’institut de recherche technologique Railenium, basé à Valenciennes. Outre Bombardier, le projet réunit la SNCF, Alstom, Altran, Ansaldo, Apsys, Bosch, Spirops et Thales. Objectif : sortir deux prototypes pour les trains de fret et pour les TER, d’ici à 2023. Bombardier expérimentera ainsi le train régional Regio 2N à conduite autonome dans les Hauts-de-France.
Pas question de révolutionner les infrastructures pour tenter de recréer les conditions de circulation très prévisibles dans les tunnels du métro. Le défi consiste à détecter les obstacles en milieu ouvert – les branches qui tombent, les animaux qui traversent la voie. Et d’anticiper les réponses : inutile de freiner pour un sanglier qui sera déjà passé lorsque le train sera arrivé à son niveau…
Tous ces imprévus impliquent le recours à l’intelligence artificielle. Mais jusqu’où la vivacité d’esprit humaine est-elle remplaçable ?
« Il faut cueillir les fruits là où ils sont les plus mûrs », image Benoit Gachet. Et ceux qui le sont le plus sont les tramways : après l’avoir testé à Marseille sur le réseau de la RTM, Bombardier va développer l’automatisme sur le tramway de Francfort, avec l’assistance à la détection d’obstacles « Odas ». Un système purement optique pour aider le conducteur, de jour et de nuit, qu’il pleuve ou qu’il neige, en circulation intense et sur voie partagée.
Le système ne se substitue pas au conducteur qui peut reprendre la main. « Notre premier défi, c’est le contrôle de la vitesse, on a tous en tête l’accident du tram de Croydon dans la banlieue de Londres en 2016, dû à la vitesse excessive du tram », rappelle le représentant de Bombardier.
Demain, le train
« Nous commençons à travailler sur les environnements ouverts avec la SNCF, et avec Thameslink en Angleterre. Nous testons aussi un tramway autonome à Potsdam en Pologne, indique Edouard Dumas chez Siemens. Avec Thameslink, nous travaillons sur des trains autonomes grandes lignes, avec la problématique de la traversée nord – sud de Londres. Nous travaillons aussi sur les bus autonomes, mais demain, le grand défi de l’autonomie, c’est l’acceptabilité. Les industriels, les voyageurs, les pouvoirs publics sont-ils prêts à se passer de conducteurs ? », interroge le responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens.
« Pour la desserte terminale des trains de fret là où la valeur ajoutée d’un conducteur est minime, c’est une application envisageable à court terme, d’autant qu’elle augmente la compétitivité, mais pour les trains de voyageurs, le marché n’est pas mûr », estime le représentant de l’industriel allemand ;
A court terme, les automatismes tiennent donc encore la corde. « Mais si l’Europe a été le berceau de l’automatisation des transports, où en est la Chine aujourd’hui ? », interroge un participant dans la salle.
« Le premier métro automatique GoA4, c’est-à-dire totalement sans conducteur, a été mis en service fin 2017 à Shanghai, une autre ligne relie depuis cette année les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong : l’automatisme n’était pas la priorité en Chine, mais le coup est parti, et comme tout va très vite dans l’empire du Milieu, on peut se demander en effet s’il ne deviendra pas le leader du métro GOA4 », répond François Vinsonneau, représentant de Keolis qui exploite le métro automatique de Shanghai.
« Depuis l’échec de la fusion entre Alstom et Siemens en 2019, CRCC a remporté cinq énormes contrats, dire que l‘Europe a une longueur d’avance aujourd’hui, c’est vrai, mais demain ? », concluent en forme d’interrogation les intervenants de la conférence.
Le roi du pantographe et des portes palières face aux défis de l’automatisation
« Au moment où je vous parle, 40 000 portes palières s’ouvrent et se referment sur les métros automatiques en France, les questions de l’automatisme sont vertigineuses pour un fabricant comme Faiveley », lance Geoffroy de Grandmaison, directeur marketing de l’équipementier franco-américain, racheté en 2016 par le Wabtec. Là où il y a un métro automatique, il y a des portes palières, et si elles ne valent que 2 % du coût du matériel roulant, elles comptent pour le tiers du coût des équipements. « La contrainte, c’est d’être précis au centimètre près, ce qui requiert un freinage rigoureux », autre spécialité de Faiveley qui avait inventé le pantographe de type Z (toujours le plus utilisé aujourd’hui), il y a tout juste 100 ans. Il a récemment mis au point un système « anti drag », pour détecter les personnes ou les sacs coincés dans la porte palière et empêcher le démarrage du métro. Du pantographe aux composants pour les métros automatiques, un siècle s’est écoulé.
« En autonomie, le train doit savoir répondre à un environnement changeant »
Pour Alstom, les défis de l’autonomie reposent sur la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, qui permettront de gagner la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système. Explication par Stéphane Feray Beaumont, vice-président Innovation & Smart mobility chez Alstom.
Ville, Rail & Transports. Quand verra-t-on circuler le premier train entièrement à conduite autonome ?
Stéphane Feray Beaumont. Stéphane Feray. Les trains sans conducteurs existent depuis déjà plus de 20 ans, il n’y a personne à bord et pour autant, ils ne sont pas autonomes puisque c’est l’infrastructure et la signalisation qui interagissent avec le matériel roulant. Pour imager, le métro peut foncer les yeux fermés dans le tunnel, les automatismes lui garantissent que la voie est libre. L’autonomie, c’est une autre dimension puisque le train doit savoir répondre à un environnement changeant. Pour Alstom, l’autonomie n’est donc pas un problème technologique mais de démonstration des performances (sécurité, exploitation) et d’acceptabilité auprès des clients. Tout dépend des cas d’usage : un train de fret autonome entre une voie de garage et un terminal fret, ça va arriver vite ; sur un corridor TGV, ce sera moins rapide. Pour un train de voyageurs, ce n’est pas la même histoire : arrêter d’urgence un tramway ou un TGV lancé à pleine vitesse parce que le capteur a détecté un obstacle, c’est compliqué. Les défis de l’autonomie, c’est la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, et gagner ainsi la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système, aujourd’hui, il n’existe pas de référentiel normatif donnant un cadre précis aux différents cas d’usage de l’autonomie et à l’emploi des technologies qu’elle nécessite.
VRT. Ne pensez-vous pas qu’il faudra toujours maintenir un agent à bord en particulier pour le mass transit, type RER en Ile-de-France ?
S. F. Le RER A est en pilotage automatique, le conducteur ne fait qu’ouvrir et fermer les portes et donner l’ordre de départ du train. Pour aller vers l’autonomie, il faudrait équiper le tronçon central de portes palières, mais en périphérie, on est en milieu ouvert. En mode dégradé, on aura donc toujours besoin de la présence d’un agent à bord pour assurer la prise en charge des passagers s’ils doivent descendre de la rame en dehors des stations. L’autonomie, ce sont les yeux et l’oreille du train : les lidars pourront détecter très en amont des anomalies engageant le gabarit comme, un affaissement d’accotement, la chute d’un arbre ou de branches sur la voie, et déclenchent le freinage d’urgence. La technologie autonome est capable d’aider à la conduite, de réagir à l’événement redouté, mais la mise en sécurité des voies et la prise en charge des passagers restent du ressort de l’humain. Finalement, la vraie question, c’est comment on exploite un train autonome, et quelles seront les procédures d‘exploitation imposées par l’opérateur ?
VRT. Pouvez-vous faire le point sur les automatisations de métro en cours ?
S. F. Alstom est impliqué dans un certain nombre de sujets : à Marseille, nous entamons le passage en automatique des lignes 1 et 2 avec la signalisation et le matériel roulant. A Lyon, nous sommes engagés sur la signalisation et le matériel roulant pour passer la ligne B en automatique et pour remplacer le système déjà automatique de la ligne D et à Toulouse, nous nous positionnons pour offrir le système complet – train, signalisation, infrastructure. Nous participons également à Lille à la création de la nouvelle génération de signalisation de métro automatique avec des fonctionnalités très avancées capables de satisfaire, par exemple, les cahiers des charges exigeant du métro automatique du Grand Paris Express ligne 18.
Livre : L’automatisation des transports publics
Connectés, électriques, partagés, les transports publics autonomes ont-ils un avenir ? Dans un livre blanc publié fin 2018, Systra a listé les opportunités offertes par ces nouvelles technologies pour le développement de transports publics autonomes, notamment les tramways, métros, et trains. Recensant aussi les défis, les freins, les perspectives et les enjeux. Un regard d’ingénieriste sur l’avenir des transports autonomes à travers une étude et un livre blanc de 160 pages.
Appel à manifestation d’intérêt pour une station de production d’hydrogène vert à Toulouse
Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités doivent lancer début 2020 un appel à manifestation d’intérêt relatif à la conception, la fourniture, l’installation, la maintenance et l’exploitation d’une station de production et de distribution d’hydrogène « vert » (issu d’énergie renouvelable ou de récupération) pour une flotte de véhicules. Objectif : collaborer avec les porteurs de projets Hydrogène dans la mobilisation des financements ADEME et Région (150 M€ entre 2019 et 2030), et assurer le développement d’un projet de station hydrogène.
Toulouse Métropole mettra à disposition un terrain sur la zone de l’Oncopole, à moins d’un kilomètre du dépôt de bus de Langlade, au sud de la ville. La collectivité « n’a pas vocation à gérer la production d’hydrogène mais souhaite se positionner comme facilitateur en favorisant le développement de projets de mobilité à l’hydrogène sur son territoire », est-il précisé dans la délibération du 11 décembre.
Tisséo Collectivités s’engage à acquérir, d’ici à 2022-2023, 6 à 8 bus à hydrogène qui seraient affectés au dépôt de Langlade pour être utilisés sur une ligne régulière. Le lauréat devra recenser les flottes captives de proximité pouvant être alimentées (de collectivités territoriales, d’entreprises locales de services publics, ou de tout autre utilisateur de l’hydrogène, public ou privé, sur le territoire). Les critères de sélection des projets sont la performance environnementale (réduction des émissions de polluants, de GES…), fiabilité technique de la station et viabilité du modèle économique.
Catherine Stern
Lancement de Flixcar, un nouveau service de covoiturage gratuit
La maison mère de Flixbus étend son terrain de chasse. Après les cars Macron et les trains, FlixMobility se lance dans le covoiturage moyenne et longue distance avec Flixcar. Le service qui s’ouvre aujourd’hui en France sera complémentaire du réseau de cars Flixbus en proposant des « liaisons peu desservies par Flixbus », explique le groupe allemand dans un communiqué.
Ce lancement, qui arrive en pleine grève des transports et juste avant les vacances de Noël, tombe à pic. Il apparaît aussi comme une réponse à Blablacar, la société française de covoiturage, qui a récemment racheté à la SNCF Ouibus, rebaptisé Blablabus, et parti à la conquête, entre autres, du marché allemand.
Pour séduire les covoitureurs, la plateforme Flixcar avance un argument de poids : la mise en relation des automobilistes et passagers se fera sans commission ni frais. Le passager paiera directement le conducteur de la main à la main, alors que Blablacar prélève une commission.
M.-H. P.
Pau étrenne son bus à hydrogène
Malgré les grèves et la défection d’Emmanuel Macron qui devait être présent, François Bayrou, le maire de Pau et président de l’agglomération Pau-Pyrénées, a inauguré le 17 décembre son tout nouveau bus, Fébus, un BHNS (bus à haut niveau de service) roulant à l’hydrogène. Ce n’est pas tout à fait une première puisqu’un bus à hydrogène, exploité par Transdev, roule déjà en Artois entre les villes d’Auchel et Bruay. Mais la capitale du Béarn (80 000 habitants) lance le premier autobus articulé en site urbain, avec des couloirs réservés pour un trafic annuel estimé à 1,2 million de voyageurs.
Longue de 6 km, la ligne relie l’Hôpital à la gare, assurant une desserte en 18 minutes toutes les 8 minutes. Trois parking-relais facilitent son accès. 60 millions d’euros ont été investis, soit « quatre fois moins qu’un tram ».
Les huit véhicules utilisés ont été livrés par le constructeur belge Van Hool, un investissement de 13,5 millions d’euros. Ils peuvent emporter 125 passagers avec une autonomie de 240 km. Les bus sont alimentés par une centrale à hydrogène installée dans le dépôt des bus par Engie qui y pratique l’électrolyse de l’eau.
Michel Garicoix
