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Catégorie : Transports routiers
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Réforme ferroviaire. Un nouveau cycle s’ouvre sur fond de dissensions syndicales
La fin d’un cycle et le début d’un autre. C’est le commentaire général que l’on pouvait entendre après le vote du nouveau pacte ferroviaire, adopté le 13 juin par les députés par 452 voix pour (80 contre), puis le 14 juin par les sénateurs avec 245 voix pour (83 contre).
Dès le 15 juin en effet, une réunion tripartite a été organisée au ministère des Transports pour relancer les négociations, entre les organisations syndicales et patronale (UTP) sur la convention collective nationale ferroviaire. Elisabeth Borne a dévoilé les noms des membres de l’Observatoire du dialogue social, qui a été mis en place à cette occasion pour suivre les discussions et alerter le gouvernement en cas de blocage. Jean-Paul Bailly, l’ancien patron de La Poste et de la RATP, qui présidera l’observatoire, sera assisté de Jean Grosset, membre du conseil économique, social et environnemental, ancien secrétaire général adjoint de l’Unsa et de Jean Bessière, ancien adjoint au directeur général du Travail et ancien président de la commission mixte paritaire de la branche ferroviaire. L’idée, explique-t-on du côté du ministère des Transports, c’est de donner une impulsion pour que les discussions reprennent, mais ce n’est surtout pas de donner un rôle de négociateur à l’Etat qui n’a pas vocation à intervenir.
Les thèmes qui restent à négocier sont très importants pour préparer l’ouverture à la concurrence et pour les salariés qui ne seront plus embauchés au statut à partir du 1er janvier 2020. Et le calendrier pour tenir les délais est serré. Parmi les chapitres qui restent à discuter pour achever la convention collective, le volet classifications et rémunérations représente un enjeu « très structurant », pour reprendre les termes d’un bon connaisseur du secteur ferroviaire, car il permettra de définir le déroulé de carrière des cheminots.
Si l’UTP aborde ces négociations en s’engageant à définir « une convention collective de haut niveau, assurant un haut niveau de garantie à ses salariés » (lire l’interview de Thierry Mallet), les organisations syndicales arrivent en ordre dispersé. Le calendrier de grèves à répétition mis au point par l’intersyndicale arrivant à son terme le 28 juin, les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF (CGT Cheminots, Unsa Ferroviaire, SUD Rail et CFDT Cheminots) ont fait voler en éclat, le 19 juin, l’unité qu’elles avaient réussi tant bien que mal à maintenir jusque-là.
L’Unsa Ferroviaire a en effet estimé que la CGT Cheminots était sortie de l’intersyndicale lorsque son secrétaire général Laurent Brun (en photo, à gauche) a annoncé en solo, dès le 15 juin, que la fédération souhaitait poursuivre la grève au-delà du 28 juin, dernière date de grève prévue par l’intersyndicale. La commission exécutive de la CGT, qui s’est réunie le 20 juin, a ainsi décidé « d’appeler régulièrement à la grève en juillet et en août ». Les dates seront annoncées au fur et à mesure « en fonction de l’avancée ou non des négociations qui devront répondre aux revendications des cheminots », précise la fédération en ajoutant qu’elle ferait tout « pour que ces rendez-vous soient le plus unitaires possibles ».
De son côté, Roger Dillenseger (en photo, à droite), le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, a réaffirmé son engagement à respecter le calendrier jusqu’au 28 juin comme initialement prévu, mais a indiqué qu’il ne souhaitait pas la poursuite du mouvement en juillet. « Nous nous remobiliserons dès que nous reviendrons à la table des négociations pour discuter de la convention collective », prévient Roger Dillenseger. Autre échéance importante selon lui : la tenue le 28 juin de négociations salariales à la SNCF. « Nous ferons pression pour obtenir des avancées sur les négociations salariales après trois années de négociations nulles sur ce plan-là », précise-t-il.
SUD Rail, qui souhaite aussi poursuivre la grève notamment pendant les grandes vacances « pour taper là où ça fait mal », a aussitôt crié à la trahison. Quant à la CFDT Cheminots, elle n’a pas aussi clairement pris position expliquant qu’elle se déterminerait « en toute autonomie » la semaine prochaine, même si le syndicat estime, comme l’Unsa, avoir réussi à obtenir des avancées dans la réforme ferroviaire.
En avançant en ordre dispersé, en affichant ses différences, voire en faisant de la surenchère, chacun a en tête la perspective des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF et la crainte de payer chèrement le prix en cas de faux pas. Pour Roger Dillenseger désormais, « chacun devra prendre ses responsabilités ».
Marie Hélène POINGT
Faire grève… ou pas
Le nouveau pacte ferroviaire ayant été voté il y a quelques jours par les Parlementaires, la question de la stratégie syndicale à adopter se pose avec de plus en plus d’acuité pour les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF. L’intersyndicale qui se réunira ce soir, après le report de la réunion prévue hier, doit décider de la suite du mouvement.
La tension monte alors que le 15 juin, juste avant que ne se tienne la table ronde tripartite organisée au ministère des Transports pour relancer les négociations sur la convention collective, Laurent Brun a surpris tout le monde en annonçant à la radio que la CGT Cheminots allait poursuivre la grève après le 28 juin. Des propos aussitôt critiqués par les autres responsables syndicaux dénonçant une décision prise en solo.
La CGT Cheminots, qui avait « proposé » lors de la précédente réunion intersyndicale de faire grève « les 2, 6 et 7 juillet », va « modifier un peu » cette proposition mardi, a déclaré à l’AFP son secrétaire général Laurent Brun.
De son côté, SUD Rail va proposer « d’arrêter le calendrier » par épisode, « auquel les cheminots ne trouvent plus de sens et de cibler des dates de grève qui permettraient de redynamiser le mouvement », a expliqué son porte-parole et secrétaire fédéral, Erik Meyer. Ces dates devraient être décidées à l’issue d’un débat de l’intersyndicale, a-t-il précisé.
Quant à l’Unsa ferroviaire et la CFDT Cheminots, elles devaient réunir leurs instances nationales ce matin, afin de faire le point sur la réforme ferroviaire et de prendre une décision sur une poursuite ou non du mouvement au-delà du 28 juin, dernier jour du calendrier de la grève par épisodes de deux jours sur cinq lancée début avril. Mais à la différence de la CGT et de SUD qui restent très opposés au « nouveau pacte ferroviaire », les deux syndicats réformistes pointent des avancées dans la réforme, La CFDT Cheminots a toutefois précisé s’inscrire « toujours dans le calendrier jusqu’au 28 juin ». « Ce n’est pas remis en cause », a indiqué son secrétaire général, Didier Aubert. C’est aussi le cas de l’Unsa ferroviaire qui confirme être « engagée dans une démarche jusqu’au 28 juin », a déclaré Florent Monteilhet, secrétaire fédéral.
Ennuis judiciaires de CarPostal France : bientôt l’épilogue
Le 27 juin prochain, la cour d’appel de Paris examinera le recours de CarPostal suite à la décision du tribunal de commerce de Lyon qui l’a condamné, en septembre 2016, à verser 10,6 millions d’euros pour préjudice subi à trois transporteurs de la région lyonnaise et du Dauphiné. A l’époque, les trois plaignants – les PME Cars Faure, Cars Berthelet et Réunir Dauphiné – obtenaient ainsi gain de cause après leur première action engagée deux ans plus tôt. CarPostal France, filiale de La Poste suisse créée en 2004, est arrivée dans le Dauphiné en 2009.
« La conquête rhônalpine de CarPostal a impacté rapidement tous les marchés publics en Isère à la manière d’une politique de la terre brûlée », se souvient Alain-Jean Berthelet, président de la PME éponyme et de Réunir. « Avec une arme d’attraction massive : des prix inférieurs de 30 % au marché. » Si dans le transport urbain, la reprise du service avec le matériel peut s’effectuer sans investissement, il en va tout autrement dans l’interurbain où il faut investir lourdement dans le matériel roulant. Dans ces conditions, la « conquête » du transporteur suisse est apparue rapidement peu viable économiquement et suspecte aux yeux des transporteurs rhônalpins.
Cette croissance à marche forcée par dumping et rachats de transporteurs familiaux a représenté pour CarPostal France un chiffre d’affaires de 93 millions d’euros en 2016 avec 720 véhicules. Les éléments apportés par les plaignants et une expertise du tribunal de commerce de Lyon sont apparus suffisamment probants pour condamner le système mis en place par CarPostal en pointant « des règles de concurrence déloyales, voire bafouées », « des aides d’Etat illicite » et « une politique de subvention irrationnelle et irresponsable ». Une victoire de David contre Goliath, ou du Petit Poucet contre l’ogre suisse, et la première étape d’une incroyable affaire.
Depuis février 2018, les rebondissements de ce qui est devenu le scandale suisse (rapports financiers accablants, comptes truqués au profit de 68 millions d’euros de subventions indues, démission et limogeage des dirigeants en cascade) sont venus valider et éclairer davantage la décision du TC de Lyon : des abandons de créances (pour 19 millions d’euros), des dépréciations accélérées de flotte (4,5 millions) ou des augmentations de capital (18 millions) au profit de CarPostal France ont été ainsi mis en évidence par les enquêtes des différentes autorités fédérales et de La Poste suisse.
Les dirigeants des PME rhônalpines affirment désormais attendre avec sérénité la décision de la cour d’appel de Paris. D’autant plus que, à la suite de Guillaume Barazzone, député-maire de Genève, La Poste suisse, sa maison mère, a demandé l’examen de l’arrêt des activités de sa filiale CarPostal France. Une demande qui sonne comme un aveu de culpabilité ? A tout le moins la volonté de se débarrasser d’un énorme pieu dans les pneus. De son côté, Nathalie Courant, la directrice générale de CarPostal France estime que ces trois entreprises « font des amalgames ». Selon elle, « le tribunal administratif a réfuté à plusieurs reprises la notion d’aide illicite d’Etat. Il n’y a pas de liens. Nous avons fait appel et nous sommes très sereins sur l’issue de notre recours ».
En attendant, les PME du transport de la région lyonnaise, entendent tirer les leçons de l’affaire CarPostal France/Suisse en alertant leurs instances professionnelles. « Nous plaidons pour la mise en œuvre de bonnes pratiques et le respect des règles en matière de concurrence basés sur la coresponsabilité, la confiance et la transparence », indique Alain-Jean Berthelet. Pour y parvenir, la méthode passe par de franches discussions et informations de la FNTV auprès des donneurs d’ordres AOT et collectivités publiques, dont Régions de France qui a désormais la compétence routière principale.
Claude FERRERO
« Nous souhaitons de la polyvalence et un haut niveau d’engagement dans le ferroviaire »
Sur le salon des Transports Publics, qui s’est tenu du 12 au 14 juin à Paris, Thierry Mallet, PDG de Transdev, également président de l’UTP, a expliqué à VR&T comment il jugeait le nouveau pacte ferroviaire adopté mi-juin par les députés et les sénateurs. Et ce qu’il reste à faire selon lui, pour achever la réforme.
Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous le nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par les parlementaires ?
Thierry Mallet. Ce cadre nous convient. Il est conforme à ce que nous avions demandé. Il va permettre à l’opérateur historique comme aux opérateurs alternatifs de travailler et de se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Nous avons exprimé les positions de nos adhérents, comme l’ont fait les régions et les organisations syndicales pour défendre les intérêts des salariés. Dans leur sagesse, les parlementaires ont trouvé un équilibre entre les intérêts de chacun. C’est un compromis trouvé après deux mois d’intenses discussions. Initialement, le projet de loi comportait huit articles. Il comporte aujourd’hui 45 pages.
Au-delà des conditions d’ouverture à la concurrence, l’UTP n’a fait aucune demande en ce qui concerne l’organisation de la SNCF. Nous avions toutefois expliqué qu’il est logique que Gares & Connexions soit plutôt du côté de SNCF Réseau. La loi demande une filiale autonome, dont acte ! Ce choix permettra à Gares & Connexions d’avoir une capacité d’investissement plus forte. Et les modalités de gouvernance associeront davantage les collectivités.
Enfin, l’annonce de la reprise de la dette nous paraît importante mais nous ne l’avions pas demandée, nous avions juste alerté sur la soutenabilité des péages.VR&T. Etes-vous satisfait des pouvoirs accordés à l’Arafer ?
T. M. L’UTP a toujours voulu une autorité de régulation forte et indépendante. Nous sommes donc favorables à tous les éléments qui la confortent dans ce rôle. Les dispositions de la loi traduisent un équilibre des pouvoirs entre l’exécutif et l’Arafer. L’Arafer n’a plus d’avis conforme sur la trajectoire pluriannuelle des péages mais conserve un avis conforme sur la fixation des péages annuels, avec un mécanisme plus contraignant qu’avant en cas de désaccord avec la proposition de SNCF Réseau.VR&T. Selon vous, le sac à dos social défini par la loi (qui a été étendu au fur et à mesure des discussions) ne sera-t-il pas trop lourd à porter par les entreprises ? Ne va-t-il pas renchérir les coûts ?
T. M. Le sac à dos social correspond grosso modo à ce que nous avions défini ensemble, dans le cadre de l’UTP, pour assurer dans de bonnes conditions l’ouverture à la concurrence du rail. Nous avions à peu près évoqué ces dispositions. Mais il reste encore à préciser les choses, par exemple l’enjeu des allocations. En revanche, l’appel au volontariat en cas de transfert de salariés ne correspond pas à ce que nous souhaitions au départ.Dans un premier temps, il n’y aura quasiment aucun cheminot dédié à 100 % sur les lignes qui vont être transférées. Le fait de dire que les cheminots dont l’activité principale n’est pas liée à la ligne transférée ne seront pas traités de la même façon n’est pas étonnant. Le fait d’avoir mis la barre à 50 % du temps passé n’est pas déraisonnable. Mais cela reste compliqué. La détermination des emplois concernés sera décidée conjointement par la SNCF et la région. Cela va s’ajuster progressivement avec les appels d’offres. Il faudra que les régions choisissent des périmètres intelligents. Si les périmètres soumis à appels d’offres sont trop petits, il sera compliqué de transférer des personnels. Nous pensons que les appels d’offres doivent concerner des périmètres représentant au moins 1,5 million de trains-km.
Enfin rappelons que les régions ne seront pas obligées de faire appel à la concurrence. La loi prévoit pour les régions la possibilité de créer une régie. Elle autorise aussi des exemptions de concurrence pour des raisons de complexité. Mais il y aura toujours la possibilité de faire un recours devant l’Arafer.
VR&T. Cette loi votée, que reste-t-il à faire ?
T. M. La loi prévoit huit ordonnances qui porteront sur des sujets très techniques, un décret, une convention collective et deux accords à signer avec les syndicats. Plusieurs chapitres de la convention collective existent déjà. Il nous reste trois volets à négocier : un sur les classifications et rémunérations, un second sur la prévoyance et un troisième sur le droit syndical.Avec cette convention, nous devons trouver un cadre qui nous permette d’être compétitifs, y compris face à la route. Nous souhaitons de la polyvalence dans le travail et un haut niveau d’engagement. Il s’agit de rendre le système ferroviaire français plus moderne, plus efficace, plus attractif.
Les deux accords supplémentaires prévus par la loi portent, pour l’un, sur les questions liées au transfert des salariés en cas de changement d’opérateur (par exemple comment choisir les salariés transférés s’il y a trop de volontaires, s’il y a parmi eux des femmes enceintes… ), pour l’autre sur le maintien d’avantages comme les facilités de circulation.
Nous allons travailler à l’élaboration de ces textes. Il y a donc encore beaucoup de travail devant nous. Notamment un travail de lobbying.
Et les entreprises devront négocier des accords d’entreprises.VR&T. Comment s’annoncent les négociations pour élaborer la convention collective ?
T. M. L’engagement de l’UTP est de négocier une convention collective de haut niveau, mais qui laisse de la place aux accords d’entreprise. C’est dans ce cadre, compte-tenu des accords d’entreprise, que l’on pourra faire des comparaisons avec le statut actuel.VR&T. Les délais ne sont-ils pas trop serrés ?
T. M. C’est tendu, oui. Nous avons proposé fin mai un cadre avec tous les thèmes à négocier et un calendrier. Ce calendrier est tendu du fait des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF. Cela peut être un facteur conduisant à prendre plus de temps. La réforme des retraites, qui ne dépend pas de l’UTP, pourrait aussi retarder les discussions.Pour rester dans les temps, nous allons proposer des moyens en termes de calendrier et de méthodologie. Je vous rappelle que lorsque l’UTP a négocié en 2016 le volet sur l’organisation du travail, beaucoup pensaient que nous n’y arriverions pas. Or, nous avons réussi dans les délais.
Fin mai, aucune des cinq organisations syndicales (CGT, Unsa, SUD, CFDT et FO) ne nous a dit que c’était impossible. Nous n’avons pas les mêmes points de vue, mais nous n’avons pas de problème de dialogue. Même si nous avons suspendu les négociations en attendant l’adoption de la loi, nous avons toujours eu une posture de dialogue.
Le 15 juin, après la réunion tripartite, un observatoire de la négociation doit se mettre en place, présidé par Jean-Paul Bailly. Cet observatoire a été proposé par l’UTP et certaines organisations syndicales. En cas de difficulté, cet observatoire est susceptible de faire des propositions au gouvernement. Il faut donner une chance à la négociation plutôt que d’intervenir par décret. Il est important que l’Etat prenne de la distance et laisse se jouer le jeu normal de la négociation entre patronat et syndicats.
VR&T. Finalement, dans un premier temps, l’ouverture à la concurrence ne devrait concerner qu’un nombre très limité de cheminots ?
T. M. L’activité réalisée par les TER représente annuellement quatre milliards d’euros. Si on considère qu’une région sur deux décide de recourir à des appels d’offres et qu’elles ouvriront 10 % de leur réseau (soit 200 millions de chiffre d’affaires, concernant au maximum 2 000 personnes), on voit bien que cela ne concernera que quelques centaines de personnes à l’horizon 2025-2030. A cet égard, on voit bien que l’enjeu est bien moindre que ce qui se prépare en Ile-de-France, où on peut multiplier le chiffre par dix…VR&T. Comment se prépare l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France ?
T. M. Sur la grande couronne, Ile-de-France Mobilités a défini pour les bus 38 périmètres territoriaux et deux réseaux de lignes express. L’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP et Optile va concerner 25 000 salariés en tout. Si la RATP perd 20 ou 30 % de marché, cela touchera 3 000 à 5 000 salariés. Nous n’avons pas encore vraiment regardé comment se passeraient les transferts. Il faut qu’on y travaille au sein de l’UTP.Nous devons aussi travailler sur l’ouverture à la concurrence de la régie RATP. La RATP emploie 46 000 personnes avec un cadre statutaire. Ces personnels au statut sont susceptibles d’être transférés. Il faut réfléchir à la façon dont ils peuvent être transférés et quel serait le sac à dos social.
L’accord ferroviaire est plus complexe que le statut de la RATP : il y a plus de dispositions, de textes, de règlements dans le statut SNCF, il y a plus de problématiques.
Mais en Ile-de-France, le contexte est compliqué. On compte cinq conventions différentes : une convention collective interurbaine pour les réseaux Optile (convention FNTV avec des salariés travaillant pour Transdev, Keolis, Lacroix…), une convention collective urbaine (convention UTP) pour quelques réseaux Optile, un cadre social RATP, un cadre social SNCF pour quelques réseaux et une convention ferroviaire pour les salariés de Transkeo. Il faut absolument de la clarté pour les salariés. Je considère qu’il est urgent de travailler à un cadre commun. Là aussi, des accords d’entreprises devront le compléter.
La LOM pourrait accueillir ce cadre social, nous avons encore quelques mois pour y parvenir.
D’autres sujets sociaux devront être traités. Il faudra par exemple déterminer à quoi rattacher CDG Express : relèvera-t-il du ferroviaire ou du transport guidé urbain ? Nous avons quelques sujets sociaux devant nous, il nous faut construire un nouveau monde.VR&T. Comment réagissez-vous au retrait de Keolis du recours collectif d’Optile contre le calendrier de mise en concurrence décidé par Ile-de-France Mobilités ?
T. M. Je n’ai pas de commentaires à faire.Propos recueillis par François Dumont
et Marie-Hélène Poingt
Aptis, le bus électrique d’Alstom, prêt pour la commercialisation
Aptis, le bus électrique qu’Alstom avait présenté en 2017, a depuis été expérimenté à Paris, Lyon, Marseille, Berlin, Hambourg ou encore aux Pays-Bas. Le premier retour d’expérience auprès des passagers, des chauffeurs ou des villes a permis de revoir le prototype pour parvenir, il y a un mois et demi, à la version qu’Alstom entend commercialiser (en haut au milieu sur la photo).
Les principes n’ont pas changé. Plancher bas intégral, quatre roues directrices, et grande manœuvrabilité. Mais le travail a été repris avec les fournisseurs, pour parvenir à un véhicule « au prix du marché » , précise Benjamin Bailly, directeur des bus électriques d’Alstom. Et qui sera en cas de commande fabriqué en France (à Duppigheim, chez NTL, et à Reichshoffen, deux sites dans le Bas-Rhin).
Le design a été épuré, tendance un peu plus bus plus que tramway. Trois petits phares sur la face avant, disposés en triangle, signent la nouvelle version. Toujours une large salle de 20 m2 avec un petit salon à l’arrière. Côté rue, le flanc est fermé, côté trottoir, deux portes de 1,30 m permettent d’accéder facilement, la possibilité d’une troisième porte centrale étant ménagée. Le véhicule se veut fin prêt avec en vue, clairement, l’appel d’offres massif lancé par Ile-de-France Mobilités et la RATP.
Des cheminots grévistes s’invitent sur le salon
L’irruption sur le salon Transports Publics de cheminots opposés à la réforme ferroviaire était attendue. On l’imaginait le mardi d’ouverture, elle a eu lieu le jeudi de clôture, journée ferroviaire du salon. Juste après le vote de la réforme par le Sénat. Une trentaine de manifestants, pour la plupart aux couleurs de SUD ont chanté devant les stands de la SNCF : « on est là, on est là, même si vous ne le voulez pas, pour l’honneur des cheminots et l’avenir de nos minots » ou « et ils sont chauds, et ils sont chauds, les cheminots » ou encore « cheminots en colère on va pas se laisser faire ».
Un conducteur a témoigné : la productivité ne va pas avec la sécurité. Un manifestant a prédit, comme en Grande-Bretagne, le « chaos » si la concurrence arrive. Un autre a averti les entreprises privées, les Keolis, Transdev ou Arriva honnis : « Si la SNCF perd des contrats, vous devrez nous reprendre, réfléchissez-y ! » Puis le groupe tonitruant est reparti calmement.
F. D.
La loi de réforme ferroviaire est votée, la grève continue
Alors que le Sénat a voté aujourd’hui à une très forte majorité le nouveau Pacte ferroviaire (245 voix pour, 83 contre), après un vote similaire la veille à l’Assemblée nationale, ce qui conduit à l’adoption définitive de la loi, l’intersyndicale appelle toujours à la mobilisation. Réunie le 13 juin, elle a décidé de poursuivre le mouvement comme prévu initialement, jusqu’au 28 juin.
L’intersyndicale appelle les cheminots « à se mobiliser massivement sur la journée du 28 juin afin d’affirmer qu’ils restent déterminés si le gouvernement joue le jeu irresponsable du pourrissement », a indiqué Laurent Brun. Le secrétaire général de la CGT Cheminots a aussi prévenu que si la réunion tripartite (gouvernement, syndicats, patronat) prévue vendredi sur la future convention collective est « improductive, de nouvelles mobilisations seront programmées ».
Reste que des dissensions apparaissent entre les différentes organisations syndicales, entre la CFDT-Cheminots qui appelle à suspendre le mouvement les jours du bac, l’Unsa ferroviaire qui s’en étonne car elle avait elle-même fait cette proposition rejetée par les autres syndicats (y compris la CFDT), ou la CGT-Cheminots qui a peur de se faire dépasser sur sa gauche par Sud Rail et fustige sa position de surenchère. Le tout sur fond de perspectives d’élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF, avec la certitude de chacun que le premier qui sort de la grève risque de le payer chèrement…
Députés et sénateurs d’accord sur la réforme ferroviaire
J-2 avant que la loi de réforme ferroviaire ne soit définitivement adoptée. Sans surprise, la Commission mixte paritaire a en effet abouti à un accord le 11 juin, en trouvant des compromis sur des points de divergences entre députés et sénateurs. Ainsi, sur le nombre de salariés à transférer en cas de changement d’opérateur : alors que l’Assemblée nationale souhaitait que ce soit à l’opérateur ferroviaire sortant de décider et que le Sénat donnait ce pouvoir aux autorités organisatrices, la CMP a décidé que les deux devraient se mettre d’accord ensemble, faute de quoi l’un ou l’autre pourrait saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
La CMP a également supprimé l’avis conforme de l’Arafer sur le volet tarification du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau et a mis au point un mécanisme permettant d’éviter le blocage de la tarification du réseau en cas d’absence de validation par l’Arafer.
Le texte de la CMP doit être voté par les députés le 13 juin, puis par les sénateurs le 14 juin. Une fois la loi adoptée, il restera encore beaucoup à faire pour finaliser le dispositif, entre les décrets à venir et la future convention collective du ferroviaire et les accords d’entreprises à négocier. Elisabeth Borne, la ministre des Transports doit organiser ce vendredi une réunion tripartite, avec les organisations syndicales et l’UTP côté employeurs, pour relancer les négociations de branche dans le but d’aboutir avant le 1er janvier 2020, date de la suppression du statut pour les futurs embauchés à la SNCF. Comment vont réagir les organisations syndicales qui ont engagé depuis début avril une grève en pointillé pour s’opposer à cette réforme ?
En attendant de connaître les positions des uns et des autres, l’intersyndicale lance une nouvelle séquence de grève de deux jours, dont le 12 juin « une journée sans cheminots ».
M.-H. P.
La Fnaut réclame un moratoire sur la fermeture des lignes ferroviaires
Alors que le rapport Spinetta pointe le fardeau des petites lignes (1,7 milliard d’euros par an consacrés à 10 000 km de lignes accueillant 2 % des voyageurs) et conduit à s’interroger sur leur maintien, l’étude présentée le 8 juillet par la Fnaut tombe à pic. Cette étude, qu’elle a commandée il y a environ un an au cabinet Trans-Missions, montre que « quand on passe du train au car, on perd 40 % de voyageurs et quand on passe du car au train, on en gagne 65 % », résume Bruno Gazeau, son président.
Les auteurs de l’étude ont passé au crible une douzaine de petites lignes. « Nous avons cherché à déterminer l’effet du prix du billet, du temps de parcours et de la fréquence », explique Béatrice Jarrige, un des trois auteurs de l’étude. « Nous avons aussi cherché à mesurer le bonus du train, qui correspond notamment à la fiabilité de ce mode de transport et au confort. » Selon elle, il serait intéressant de pousser encore plus loin les études.
La Fnaut réclame donc un moratoire sur la fermeture des lignes ferroviaires, « indispensable tant que des études socio-économiques solides, basées sur les possibilités d’un rail performant, n’auront pas été effectuées, que les infrastructures n’auront pas été modernisées et qu’une offre adaptée aux besoins locaux n’aura pas été mise en place, ce qui passe par une mise en concurrence des opérateurs ferroviaires et une exploitation en délégation de service public ».
La fédération se désole de la politique suivie depuis les années 1920 qui a consisté à supprimer des milliers de km de « petites lignes ». Une solution de facilité, selon elle, qui s’est faite « au détriment du maillage du réseau sans pour autant rétablir la santé financière du rail car l’effet réseau a été réduit ».
Pour la Fnaut, qui pointe les « coûts excessifs » de la SNCF et l’état de l’infrastructure, la faiblesse de la fréquentation n’a rien de structurel. La concurrence qu’elle appelle de ses vœux « permettrait une sérieuse réduction des coûts d’exploitation des trains, de régénération et de maintenance des infrastructures ». A l’image, ajoute-t-elle de ce qui s’est passé dans d’autres pays, notamment en Allemagne.
M.-H. P.
Clermont choisit le bus électrique à haut niveau de service
Après deux ans de réflexion, la métropole de Clermont-Ferrand a présenté le 8 juin le projet de restructuration de son réseau de transport public. Avec un choix fort : le bus électrique à haut niveau de service pour les lignes B et C. La métropole clermontoise explique que ce choix en faveur du BHNS permet de bénéficier des avantages du tramway pour un coût bien moindre et donc de réaliser simultanément deux lignes au lieu d’une seule. « Il permet ainsi de répondre plus rapidement à l’ensemble des besoins et d’améliorer de manière plus significative la qualité du réseau », souligne la collectivité.
A l’horizon 2025, quand les travaux d’aménagement seront réalisés, 120 000 personnes seront desservies par ces trois lignes structurantes A, B et C, complétées par des lignes directes et des liaisons interquartiers. « C’est l’ensemble du réseau qui sera réorganisé pour de meilleures correspondances », indique la métropole, en précisant qu’un « travail important sera réalisé pour optimiser les changements de mode grâce à des services complémentaires : pistes cyclables, parking-relais, transport à la demande, articulation avec les autres modes de transports… » L’objectif est de passer de 33 millions de voyages annuels en 2018 à 52 millions en 2032, évitant ainsi plus de 20 millions de voyages annuels en voiture.
Pour restructurer le réseau, l’investissement s’élèvera à 240 millions d’euros, comprenant les véhicules roulants, le mobilier urbain, le réaménagement des espaces publics de « façades à façades ». Le coût de fonctionnement supplémentaire est estimé à neuf millions d’euros.
M.-H. P.