Catégorie : Transports routiers

« Work in progress », le projet de loi sur la nouvelle réforme ferroviaire se complète à mesure que les ordonnances cèdent la place à des articles votés par les parlementaires, ou que leur champ se réduit à des sujets que l’on dit techniques. C’est le travail qu’ont fait les députés, et que va poursuivre à partir de la fin du mois la Chambre haute. Après le passage du texte en commission le 23 mai, les sénateurs doivent commencer son examen le 29 et se prononcer sur l’ensemble du projet de loi le 5 juin. Le gouvernement veut faire adopter la loi début juillet, après une commission mixte paritaire prévue à la mi-juin. Qu’il y ait grève ou pas. Les dispositions liées au cadre social pourront être intégrées à la loi. Celles de l’organisation de l’entreprise SNCF et de ses filiales, supposant des partages d’actifs compliqués, devraient prendre plus de temps.

Avant l’examen du texte par le Sénat, le Premier ministre doit recevoir l’ensemble des parties prenantes lundi prochain, le 7 mai. Les syndicats en ont fait la demande expresse dans une lettre du 20 avril, après avoir claqué la porte des « concertations » avec la ministre des Transports, jugeant ces réunions inutiles puisque, disent-ils, les décisions se prennent à Matignon. A preuve, la date de la fin de l’embauche au statut, qui était soumise à concertation et qui a été fixée par le Premier ministre au 1^er janvier 2020. Même si cette concertation est sans objet pour les OS, qui récusent le principe lui-même, cela leur a montré qu’il n’y avait qu’une seule adresse : Matignon. Les syndicats veulent croire que le Premier ministre va revenir sur certains principes de la réforme, mais Edouard Philippe a dit qu’il n’en était pas question.

Parallèlement à l’examen du projet de loi, les discussions pour boucler la convention collective se poursuivent, tandis que, de son côté, la SNCF doit finaliser son projet stratégique d’ici la fin juillet.

« Avant que ne commence la discussion au Sénat », le Premier ministre devrait, dit-il dans sa lettre aux syndicats, « présenter les grands équilibres économiques du système ferroviaire ». Le gouvernement devrait alors abattre ses cartes sur les investissements et le désendettement de SNCF Réseau. On s’en tient jusqu’à présent à ce qu’a dit le président de la République : la reprise progressive de la dette doit commencer « à compter du 1^er janvier 2020 ». C’est un peu court. La transformation de la SNCF en société anonyme suppose de toute façon un large désendettement. Interrogé par Les Echos le 30 avril Patrick Jeantet s’est dit très optimiste sur le niveau de la dette reprise, en assurant que la SNCF et l’Etat souhaitent un modèle financier « soutenable dans le temps, avec un taux d’endettement soutenable par une société anonyme ».

Le 1^er janvier 2020, à partir duquel le gouvernement doit commencer à reprendre la dette de SNCF Réseau, apparaît quoi qu’il en soit comme le coup d’envoi du nouveau pacte ferroviaire, la convention collective devant être prête à cette date, la SNCF cessant alors d’embaucher au statut, et les premiers trains grandes lignes libéralisés pouvant s’élancer sur le réseau, en même temps que les premiers TER.

Les grands principes du nouveau pacte ferroviaire voulus par le gouvernement ont été adoptés par les députés : transformation de la SNCF en SA, ouverture du réseau, extinction du statut. Le texte initial a été largement amendé, ce qui permet au gouvernement de dire que les deux mois de concertation ont été très fructueux. Et que les syndicats ont obtenu bien plus qu’ils ne le reconnaissent. Au gouvernement, on cite, par exemple, le principe d’un « transfert reposant prioritairement sur le volontariat ». La question des conséquences pour un salarié qui refuserait d’être transféré à un autre opérateur que la SNCF doit, elle, être précisée d’ici l’examen du projet de loi au Sénat. Autre point important, au cas où un appel d’offres se traduirait par un changement d’opérateur, selon le gouvernement toujours, « la concertation a permis de définir un niveau élevé de garanties sociales pour les salariés concernés par le transfert. Les salariés concernés se voient ainsi garantir leur niveau de rémunération au moment de leur transfert, le maintien de leur régime spécial de retraite, et le maintien de la garantie de l’emploi ». Un cheminot de la SNCF au statut transféré chez Transdev garde ces garanties. C’est présenté comme un enrichissement dû à la concertation, et c’est de bonne guerre, même si c’était attendu depuis le début. Mais, de plus, relève le gouvernement, le débat parlementaire a « élargi ce niveau de protection en prévoyant une portabilité des droits au sein de la branche : les salariés au statut continueront de bénéficier de la garantie de l’emploi et de leur régime spécial de retraite s’ils décident une mobilité professionnelle dans une autre entreprise au sein de la branche ferroviaire ». Un cheminot qui part de lui-même chez RATP Dev ou Arriva bénéficiera toujours de ces droits. Si les premières garanties en cas de transfert étaient attendues, l’extension générale au sein de la branche est de fait une précision importante.

La discussion en cours porte sur le futur écart entre l’opérateur historique et ses concurrents. Le gouvernement et la SNCF considèrent que les syndicats ont fait le deuil du statut, même s’ils ne le reconnaissent pas. D’où un jeu subtil. Les syndicats de cheminots (à la différence des confédérations) présentent un front uni, mais apprécient différemment, selon nos indications et conformément à leur approche initiale, le champ du possible. Aucun ne veut céder sur le statut, mais, si le gouvernement reste intraitable et si la loi est votée à marche forcée, il faudra bien en prendre acte et transférer le plus grand nombre possible de garanties dans la convention collective. L’opération est déjà en cours. Elle peut aider la SNCF. Certes, sous la direction de Guillaume Pepy, l’entreprise fait de la concurrence le levier de la transformation de l’entreprise. Mais équilibrer les conditions de concurrence en lestant un peu les concurrents n’est pas si mal venu. Des concurrents qui pourraient en revanche faire grise mine si on chargeait un peu trop la convention collective.

Pour sa part, la SNCF compte bien, elle, se délester de certaines contraintes. C’est ce que précise le « Programme de travail pour l’élaboration d’un projet stratégique », présenté à la ministre des Transports le 15 mars. La SNCF veut ainsi améliorer la polyvalence des métiers. Elle peut essayer de trouver sur ce point un terrain d’entente avec les syndicats. Ils rappellent qu’une forme de polyvalence a longtemps existé dans l’entreprise, et qu’elle a disparu du fait du « silotage » des activités voulu par la direction.

La SNCF veut aussi mieux organiser le travail et cela va se traduire, lit-on dans ce programme, par le « réexamen de pratiques locales pour utiliser ou générer des pratiques plus efficaces. Clairement les accords locaux pénalisant l’efficacité du travail seront supprimés. » L’entreprise va donc dénoncer certains accords d’établissements (il y a 400 établissements), lorsqu’ils empêchent, par exemple, une prise de service avant 6h du matin, ou fixent à un tractionnaire certaines limites d’allers-retours par jour que la direction juge inopportunes. Parmi les autres chantiers ouverts pour le futur pacte d’entreprise, la remise à plat du « dictionnaire des filières » qui décrit les métiers du ferroviaire mais a vieilli. On considère à la direction que 20 % des emplois actuels n’y sont pas référencés. Il faut, en même temps, mettre en place le CSE (Comité social et économique), la nouvelle instance représentative, fusionnant CE, CHSCT et DP.

La SNCF évalue son différentiel de compétitivité à 27 % avec les opérateurs alternatifs. 8 % sont attribués au statut, l’organisation du travail pesant à peu près autant. La SNCF estime que ce différentiel ne peut pas être résorbé en totalité. La Deutsche Bahn résiste bien à la concurrence, tout en restant entre 6 % et 8 % plus chère que ses concurrents. Un opérateur national peut en effet faire valoir sa légitimité et sa compétence historiques. Gare, toutefois aux vieux démons du monopole, aux excès de l’effet groupe, Keolis avec le TER ou Mobilités avec Réseau. Cela peut consoler les syndicats mais, surtout, faire tiquer les nouveaux opérateurs, qui seront vigilants sur la concurrence libre et non faussée.

F. D.

Pour le troisième épisode de la grève à répétition deux jours sur cinq, le trafic ferroviaire était perturbé le 14 avril et devait encore l’être le lendemain, mais dans une moindre mesure que lors du précédent mouvement. Pour le 15 avril et alors que débutent les vacances scolaires de la zone C, la SNCF s’attendait à un TGV et un TER sur trois, deux Transilien sur cinq et un train Intercités sur cinq. Elle annonçait aussi un Eurostar sur cinq, mais un trafic des Thalys « quasi normal ».

Selon la SNCF, le taux de grévistes atteignait 22,5 %, en retrait comparé au 9 avril (on comptait alors 24,9 % de grévistes), mais il y avait toujours un taux élevé de conducteurs en grève mais en baisse (66 % contre 75 %), 60 % de contrôleurs (71 % le 9 avril), 29 % d’aiguilleurs (35 % le 9 avril). Malgré ce retrait, l’intersyndicale CGT-Unsa-SUD-CFDT a appelé les cheminots à « amplifier » la mobilisation dans un communiqué, tout en réclamant « l’arrêt du processus législatif en cours » pour réformer la SNCF et « l’ouverture de négociations approfondies ».

La situation est difficile pour les organisations syndicales qui fustigent la « marche forcée » engagée par le gouvernement, alors que l’Assemblée nationale doit déjà procéder le 17 avril à un premier vote sur le texte législatif. Même si des discussions seront encore possibles en mai au Sénat pour amender le texte ici ou là, toutes les dispositions devraient être adoptées par les députés, et le 12 avril, lors de son intervention au Journal de TF1, Emmanuel Macron a dit vouloir « aller au bout » de la réforme. Aller au bout, mais aussi aller vite.

Les syndicats ont lancé des caisses de grève pour tenir. Pour soutenir les cheminots, une caisse a aussi été lancée par une trentaine d’intellectuels et a recueilli plus de 730 000 euros.

La grève des cheminots a été de nouveau très suivie les 8 et 9 avril, même si le taux de grévistes de 24,9 % le 9 avril est un peu en retrait comparé à la fois précédente ce qui est classique, a estimé la SNCF .  A l’issue des nouvelles réunions de concertation avec le gouvernement les 5 et 6 avril, les syndicats de la SNCF avaient en effet dénoncé « une mascarade ». Selon Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, le gouvernement « brode », « n’a pas de propositions » et ne « règle pas les problèmes », donc « la grève se poursuit » car « les revendications des cheminots n’ont pas été entendues ».

« Le gouvernement avance à marche forcée pour tenter de nous asphyxier. On est dans une situation où le mouvement social risque bien de se durcir », a aussi estimé Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire.

Du côté du ministère des Transports, on maintient que les négociations avec les organisations syndicales avancent. De nombreuses dispositions liées aux conditions sociales doivent être discutées dans le cadre de la convention de branche. Les discussions pourront s’étaler pendant plusieurs mois. D’où les protestations des syndicalistes fustigeant la méthode et le calendrier décidés par le gouvernement qui brandit la fin du statut pour les futurs embauchés et renvoie à plus tard la définition de leurs droits dans la convention de branche. Parmi les points de blocage, l’un est particulièrement sensible : le transfert obligatoire de cheminots à une autre compagnie ferroviaire que la SNCF si celle-ci perd un contrat. Même si le gouvernement a indiqué que l’on ferait appel principalement au volontariat, on ne sait toujours pas ce qui se passera en cas de refus d’un cheminot de quitter la SNCF.

Parallèlement, le Parlement est entré dans le vif du sujet la semaine dernière avec l’examen en commission du projet de réforme. Hier, dans l’hémicycle, les députés ont adopté le principe de la transformation du groupe public ferroviaire en société anonyme à capitaux publics à compter du 1er janvier 2020. Le gouvernement, qui a déposé des amendements sur l’ouverture à la concurrence et devait en déposer de nouveaux sur l’organisation de la SNCF, a aussi proposé aux organisations syndicales de faire des propositions d’amendements, ce qu’a fait la CFDT Cheminots ainsi que l’Unsa-Ferroviaire. Au total quelque 300 amendements ont été déposés. Les députés de gauche ont mené l’offensive contre le projet de réforme ferroviaire, en multipliant les interventions, tandis que devant l’Assemblée nationale des cheminots manifestaient leur opposition. Toutefois, les débats devraient être menés sur un rythme soutenu puisqu’un premier vote solennel est prévu le 17 avril. Avec au bout quelques portes de sortie de grève ?

Le gouvernement a toutefois prévenu plusieurs fois qu’il resterait ferme sur deux principes : la fin de l’embauche au statut à la SNCF dans le futur (à une date qui reste à préciser et qui peut faire l’objet de négociations) et la transformation des trois Epic SNCF en sociétés anonymes à capitaux publics incessibles dans le but de créer une société plus intégrée. Gares & Connexions devrait être rattaché à SNCF Réseau sous une forme (dilution ou filiale ?) qui reste à préciser.

Quant à la dette, la réforme ne la laissera pas de côté, promet-on du côté du gouvernement, mais elle n’a pas vocation à être traitée par la loi. Comment sera-t-elle reprise et pour quel montant ? Le Président de la République pourrait s’exprimer sur la question jeudi. « Ce dont on peut être sûr, c’est que ce qui sera créé sera viable », assure-t-on au ministère des Transports.

M.-H. P.

Le 3 avril était le premier jour du conflit à la SNCF. C’était aussi le début du débat parlementaire sur le « pacte ferroviaire » du gouvernement. Jusqu’à présent, on avait surtout entendu le gouvernement d’un côté, les syndicalistes de l’autre. Les politiques entrent en scène. À l’Assemblée nationale, le groupe LREM, son allié Modem, et les centristes de l’UDI sont favorables à la réforme. Les Républicains, assez d’accord sur le fond, ont plus de mal à en convenir. Du PS au PC via La France insoumise, la gauche est opposée au texte gouvernemental. Deux points font tiquer la plupart des députés. La méthode expéditive du gouvernement. Et, sur le fond, la question de la dette qui n’est pas réglée.

Christian Jacob
(Les Républicains) : « Une réforme mal préparée »
Sur LCP, Christian Jacob, président du groupe, a demandé le 3 avril le retrait des ordonnances accompagnant la réforme de la SNCF afin que le Parlement puisse juger « en transparence » du contenu du texte. Pour lui, « ce sont les usagers qui payent la note d’une réforme mal préparée ».
Rappelons aussi que Maël de Calan, proche d’Alain Juppé et candidat malheureux à la présidence du groupe, juge que le « statut des cheminots est complètement anachronique et doit être réformé ».
Un porte-parole, devant la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale, se veut critique sur « le service fourni par la SNCF ». Le groupe sera particulièrement attentif sur les pouvoirs attribués aux régions et sur les questions de transfert de matériel. Il regrette que le texte législatif actuel occulte la question de l’aménagement du territoire.
Pour sa part, Dominique Bussereau ancien ministre, démissionnaire des Républicains, se dit naturellement favorable à la réforme et nous rappelle qu’il a « toujours été pour un changement de statut de la SNCF, favorable à un mode de recrutement nouveau, et favorable aux textes européens ». Soutenant l’ouverture à la concurrence dans les TER, il pense qu’on peut en attendre des avantages « non seulement en termes de coûts mais aussi de qualité de service et d’offre ». Un accord de principe qui ne l’empêche pas de regretter un climat de SNCF bashing, qui amène à mélanger des questions distinctes, de statut et la dette.

Jean-Baptiste Djebbari
(La République en marche) : « Un besoin politique de dire ce qu’on va faire sur la dette ».
Présentant le 3 avril devant la commission du Développement durable le projet de loi sur un nouveau pacte ferroviaire, dont il est le rapporteur, et qu’il soutient par définition, Jean-Baptiste Djebbari a indiqué qu’il déposerait un amendement pour maintenir l’avis conforme de l’Arafer sur la fixation des péages ferroviaires. Le député LREM de la Haute-Vienne compte aussi demander au gouvernement d’éclairer le débat sur les petites lignes et de déterminer quels sont les moyens nécessaires pour les maintenir. Particulièrement les lignes qui voient passer moins de 20 trains par jour. Il reconnaît par ailleurs, selon Les Echos, qu’« il y a un besoin politique de dire ce qu’on va faire sur la dette, quand et comment ».

Didier Le Reste

(Parti communiste) : « Contre l’ubérisation de la société »
Pour le conseiller de Paris, ancien secrétaire général de la Fédération CGT Cheminots, « on dit qu’il s’agit de rendre le chemin de fer plus efficace, mais c’était déjà ce qu’on disait lors de la réforme de 2014. Et on devait s’attaquer à l’endettement du système ferroviaire. Rien n’a été fait. Cette réforme ne s’attaque pas au désendettement, qui est une question cruciale. Et Macron ne peut pas faire de chantage : nous vous désendettons à condition que vous changiez… Les 47 milliards de dette de Réseau, c’est une dette de l’Etat. » Didier Le Reste défend, avec la CGT, la création d’une caisse de défaisance, libérant les comptes du poids de la dette, et propose en plus que « la BCE porte la dette sur le long terme, dans le cadre d’un plan de développement des infrastructures européennes. »
De plus, dit-il, « je ne vois pas qu’il soit question dans la réforme de développement du train. On dit que ce n’est pas à Paris qu’on doit décider des lignes secondaires. En fait, elles vont tomber à terme dans les régions, avec les gares. Ce sera un coup terrible porté à l’aménagement du territoire. »
Le changement de statut juridique de la SNCF ? « Le gouvernement dit que ce n’est pas de la privatisation. On peut en douter, instruits par l’exemple de GDF, de France Telecom et d’EDF. Les actions incessibles ne le seront pas longtemps. Et on perd l’avantage qu’offre l’Epic SNCF ; sans la garantie de l’Etat, les frais financiers augmenteront, donc les péages et de ce fait les tarifs. »
Socialement, « la SNCF n’est pas loin d’être à l’os. La SNCF a perdu 25 000 emplois depuis 2008, va en perdre 24 000 d’ici 2023. En 2008, elle avait 34 milliards de dette, aujourd’hui 53 ». Et il dénonce dans le projet de réforme une volonté d’aligner les conditions sociales sur la base et « d’ubériser la société ».

Christophe Bouillon
(Parti socialiste) : « Une transposition ultralibérale »
« On aurait pu éviter la grève », dit le député de Seine-Maritime, responsable pour ce texte du groupe Nouvelle gauche. Il regrette « deux provocations : vis-à-vis des assemblées, l’urgence, qui n’était pas nécessaire. Et, vis-à-vis des cheminots, la provocation sur le statut », qui a conduit à la grève.
Le député PS remarque que « la dette perdure, alors que ce qui va aux frais financiers ne va pas à l’investissement ».
Statut des entreprises ? Le 4^e paquet ferroviaire, qu’ont voté les socialistes, « ne force pas au changement de statut des entreprises ou des cheminots ». Bref, pas d’accord avec « une forme de transposition ultralibérale du gouvernement ». Pour lui, « SNCF Réseau doit rester un Epic ». Et Mobilités ne doit pas être transformé en simple SA (on se méfie de l’incessibilité des actions), mais en « SA à objet social étendu, qui permette de bien verrouiller le ­caractère public du système ».
Sur l’organisation du travail, Christophe Bouillon rappelle que la loi de 2014 poussait à une convention collective. De plus, « un effort propre à la SNCF a donné lieu à un accord sur la formation professionnelle dans des négociations avec l’UTP : le dialogue social avance. On fait comme si ce n’était pas le cas ».
La loi de 2014, de plus, est loin d’être négligeable. « Elle a créé les trois Epic, en répondant à des questions d’organisation, a institué la règle d’or, a permis le décret-socle pour l’élaboration d’une convention collective, a rendu obligatoire les contrats de performance entre les Epic et l’Etat, avec une trajectoire budgétaire et d’investissement. »
Le groupe va déposer des amendements, par exemple sur les statuts, sur la création d’un pôle d’appui pour aider les exécutifs régionaux à avoir une connaissance solide du transport régional pour les futures délégations de service public. Et va proposer un observatoire des tarifs parce qu’il n’est pas sûr que la concurrence, « ce soit le bonheur partout ».

Loïc Prud’homme
(La France insoumise) : « Le statut est un rempart »
Pour le député représentant la France insoumise, Loïc Prud’homme, le bilan actuel est catastrophique avec les milliers de kilomètres de voies vétustes, le réseau secondaire délaissé, et la séparation entre le transporteur (SNCF Mobilités) et le gestionnaire des infrastructures (SNCF Réseau), qui est à l’origine des « graves incidents » de ces derniers mois, comme la panne informatique géante de la gare Montparnasse l’été dernier.
Pour le député de Gironde, le statut des cheminots reste un rempart pour garantir la qualité de service et la sécurité. Et de prévenir prévient que son groupe « défendra farouchement ce que doit être un modèle ferroviaire présent sur tout le territoire et accessible à tous ».

Bertrand Pancher
(Union des démocrates et indépendants) : « Une bonne réforme qui était attendue »
Parmi ses soutiens, le gouvernement pourra compter sur l’UDI. Bertrand Pancher, a indiqué que son groupe « votera cette réforme sans état d’âme ». Le député UDI de la Meuse connaît bien le système ferroviaire. Il avait rédigé avec l’ancien député socialiste Gilles Savary un rapport sur le bilan de la réforme ferroviaire lancée en 2014. Aujourd’hui, il juge que le projet porté par le gouvernement est « une bonne réforme qui était attendue ». Selon lui, « personne ne doit être surpris, ni de son calendrier ni de son contenu. C’est dans la droite ligne du quatrième paquet ferroviaire. Depuis des années, on sait que la SNCF va devoir s’ouvrir à la concurrence. Donc, ce n’est pas une réforme révolutionnaire ».
Un bémol, la méthode. « Nous avons toujours souhaité que cette réforme et ses conséquences directes sur le fonctionnement de la SNCF donnent lieu à des débats et à des échanges avec les organisations syndicales ». Et il a regretté le recours aux ordonnances. Aujourd’hui, il se « félicite » de la décision des pouvoirs publics de remplacer les ordonnances par des amendements qui pourront être discutés, pour ce qui touche à la concurrence.
« Cette procédure nous apaise. Mais il serait aussi utile de préciser ce qu’on attend de notre opérateur ferroviaire national et de quels moyens il disposera pour remplir ses missions. Nous avons besoin de connaître l’échéancier de la dette et de connaître l’accompagnement financier en termes d’aménagement du territoire. Il aurait été utile d’avoir une loi d’orientation ferroviaire avant. Nous l’aurons après. Le gouvernement n’a pas eu d’autres choix que de s’engager comme il l’a fait pour des raisons de calendrier ».
Bertrand Pancher compte également soutenir un amendement sur le maintien de l’avis conforme de l’Arafer sur la tarification des péages, donc sur la nécessité d’avoir un régulateur fort.

François Dumont et Marie-Hélène Poingt