Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Fermeture des voies sur berge : lettre ouverte à Anne Hidalgo

    168 élus de la région parisienne ont écrit le 29 novembre une lettre ouverte à Anne Hidalgo, dévoilée par Le Figaro, pour soutenir Valérie Pécresse contre la piétonnisation des voies sur berges. Ils dénoncent l’aggravation des embouteillages dans Paris suite à la décision de la maire de Paris de fermer à la circulation les voies sur berge rive droite.

  • Les habitants des grandes villes recourent davantage aux transports publics

    La part des Français utilisant régulièrement les transports publics continue sa progression. Entre 2014 et 2015, elle est en hausse de deux points passant à 69 % contre 67 % en 2015 et 63 % en 2014, et concerne ceux qui habitent dans des agglomérations de 50 000 habitants et plus, nous apprend l’observatoire de la mobilité 2016, présenté le 17 novembre par l’Union des transports publics.
    « La hausse de fréquentation concerne les réseaux de toutes tailles, souligne Marc Delayer, un des vice-présidents de l’UTP. Elle est liée au développement qualitatif de l’offre qui a augmenté de 60 % en 20 ans et à sa très forte progression qualitative. A titre d’exemples, 70 % des réseaux sont équipés en systèmes billettiques, la totalité propose des services numériques : site Web, applications… », précise-t-il.

  • Pour Alstom et Carbone 4, le tram est plus « vert » que le BHNS

    A l’heure de la COP22, Alstom et le cabinet parisien Carbone 4 ont présenté une étude comparative sur l’empreinte carbone des tramways et des bus à haut niveau de service (BHNS). Deux solutions qui se retrouvent souvent en concurrence lors de la création de nouveaux réseaux de transport en commun en site propre. Jusqu’à présent, ce sont surtout les questions de coût (investissements, exploitation, cycle de vie) qui ont présidé au choix en faveur d’un mode ou de l’autre. Mais l’impact sur l’environnement de ce choix modal n’a jusqu’à présent pratiquement pas été pris en compte, faute d’évaluations de l’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie, et non seulement sur l’exploitation. En effet, pour ce qui est de cette dernière (et particulièrement sur le poste énergie), le tram possède a priori un avantage certain. Mais est-ce vraiment le cas ? Et qu’en est-il de la phase de construction ? Autant de questions qui trouvent dans l’étude conjointe d’Alstom et de Carbone 4 une première réponse.

    Quoique ses nouvelles solutions de captage (APS, SRS) et de stockage d’énergie permettent à Alstom d’équiper aussi bien des trams que des bus, l’industriel est nettement plus présent sur le premier de ces deux modes. Il n’est donc pas très étonnant qu’Alstom ait choisi de communiquer sur une étude comparative dont les résultats sont globalement en faveur du tramway pour ce qui est de l’empreinte carbone. Une étude qui tombe à point nommé : Alstom a montré à cette occasion que son nouveau système de tramway intégré Attractis présentait une empreinte encore plus faible. Un résultat obtenu par l’optimisation des moyens mis en œuvre pour la réalisation de nouveaux réseaux. Une optimisation pour ce qui est des délais (temps de construction réduits, perturbations limitées), puisque Attractis a pour objectif de réaliser un réseau de 10 km opérationnel en 30 mois. Optimisation aussi pour les investissements mis en œuvre, réduits de 20 %. Moins gourmand en béton, en acier ou en câbles, Attractis devrait également – et assez logiquement – permettre une réduction d’émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 20 %. Une estimation basée sur le retour d’expérience de 17 réseaux de tram intégrés équipés de rames Citadis.

    Dans le modèle de calcul retenu, les émissions de gaz à effet de serre sont le produit de quatre facteurs : le besoin de mobilité, le mode de transport, l’efficacité énergétique et le contenu en dioxyde de carbone de la source d’énergie utilisée.

    L’étude porte sur le cycle de vie d’une ligne fictive mais représentative de 10 km en Belgique, comprenant sa construction et son exploitation pendant 30 ans. La Belgique a été retenue pour son mix électrique moyennement favorable, entraînant l’émission de 240 g de CO2 par kWh. Une valeur très « européenne », mais supérieure à celle en vigueur en France (où le nucléaire assure plus des trois quarts de l’approvisionnement électrique) et très inférieure à la valeur chinoise (800 g de CO2 par kWh). L’étude a été réalisée à fréquentation égale, de 6 400 voyageurs par heure et par sens en heure de pointe, soit un ordre de grandeur qui est bien celui d’une ligne de tram, mais pratiquement le double de la capacité des liaisons actuellement assurées en BHNS (même si les promoteurs de ces derniers annoncent bien plus).

    Dans le cadre de l’étude, cinq alternatives ont été étudiées : trois variantes du BHNS (diesel classique, hybride rechargeable et électrique) et deux solutions de tramway (classique et Attractis d’Alstom). Pour ce qui est des BHNS, les chiffres sont basés sur les publications d’institutions françaises (Ademe) ou internationales (école Chalmers de Göteborg, BHNS de Bogotá) – d’autant plus qu’un bus électrique de 18 m, « c’est de la science-fiction actuellement », selon l’un des auteurs ! En revanche, les données concernant les tramways sont réelles et proviennent du retour d’expérience d’Alstom.

    Lors de la phase de construction, les émissions de CO2 liées à l’établissement d’une ligne nouvelle sont nettement en défaveur du tramway pour ce qui est des matériaux de construction, l’écart étant plus faible pour les équipements de construction et l’énergie liée à la construction proprement dite. Globalement, construire une infrastructure tramway représente 2,2 fois plus d’émissions qu’une infrastructure BHNS. Rien de très surprenant : un tram exige des détournements de canalisations, puis la pose de rails et de lignes aériennes de contact.

    Côté matériel roulant, il faut déjà tenir compte du fait qu’un tram dure 30 ans, contre 15 ans pour un bus. Cependant, construire les 20 trams nécessaires sur la ligne étudiée émet plus de CO2 que de produire les 90 bus diesel qui assureraient le même service. En revanche, les 20 trams sont plus avantageux que les 98 bus hybrides rechargeables ou les 102 véhicules électriques équivalents. Pour deux raisons, liées aux batteries : la production de ces dernières est loin d’être « verte » et leur masse réduit d’autant le nombre de voyageurs acceptables à bord des bus.

    En effectuant la somme des émissions issues des constructions de l’infrastructure et des véhicules, le tram classique se situe au double du niveau du BHNS diesel. Entre ces deux solutions, les BHNS hybrides et électriques se rapprochent du tram, au point de rattraper presque le niveau d’émissions d’Attractis (le tram optimisé d’Alstom n’émet que 14 % de CO2 en plus qu’un BHNS électrique).

    En revanche, du côté de l’exploitation, Attractis ne représente qu’un gain marginal par rapport à un tram « classique ». Quel que soit le tram, le niveau d’émissions de ce dernier est sans commune mesure avec celui des BHNS, même électriques, en dépit d’un mix électrique médiocre dans ce cas d’étude belge. Pour ce qui est de la traction, un BHNS diesel émet en effet 4,6 fois plus de gaz à effet de serre qu’un tram ! Ce dernier est également très performant en matière de fuites de gaz réfrigérants (normes drastiques, contrairement aux bus) et d’énergie utilisée dans les dépôts. En revanche, quel que soit le tram ou le BHNS, la maintenance est aussi peu « verte ». En additionnant tous ces éléments, exploiter un tram permet toujours de diviser les émissions d’un facteur 1,5 à 3,3.

    Intéressante par sa couverture intégrale du cycle de vie d’un projet, cette étude fait toutefois l’impasse sur deux catégories de bus réputés « verts », pour leur absence d’émissions de particules : le trolleybus – tout électrique depuis toujours – et le bus au biogaz. Ce qui est dommage, car ces bus sont – eux – déjà disponibles en version articulée de 18 m

    Recontacté au sujet de ces deux types de bus, le cabinet Carbone 4 nous a apporté quelques précisions qui ne faisaient pas partie de l’étude initiale, mais qui méritaient des chiffrages approfondis pour déterminer les éventuels avantages du trolleybus ou du biogaz sur 30 ans.

    Pour le trolley, en phase construction, « l’infrastructure devrait être plus légère que le tramway et plus lourde que le BHNS, ce qui devrait se retrouver dans les émissions ». Et en phase exploitation, à l’électricité, « il faudrait comparer l’efficacité énergétique du trolley par rapport à un tramway », vu les frottements plus importants que présente le roulement pneu sur route du trolley que le roulement fer sur fer du tram.

    Pour le biogaz, « on est sensiblement sur du BHNS » en phase construction, même si l’on « peut imaginer des différences sur la taille du réservoir – et donc la capacité unitaire des bus – si l’on veut le même contenu énergétique : [pour] la même taille, on devra faire le plein plus souvent, donc peut-être plus de kilomètres haut le pied ». Et sur la phase exploitation, « le facteur d’émission du biogaz peut varier beaucoup en fonction de son mode de production », alors que l’efficacité énergétique est notoirement moindre que celle du diesel.

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  • Bus électriques de la RATP : rebelote pour Bolloré

    Le Stif et la RATP ont annoncé le 8 novembre une nouvelle commande de bus électriques de 12 mètres à Bluebus (Lettre confidentielle du 24 octobre). Les bus seront commandés dans le cadre du contrat pour l’expérimentation des bus électriques signé en décembre 2014 avec cette filiale du groupe Bolloré, qui avait remporté l’appel d’offres. Le montant du contrat se situe dans une fourchette de 10 à 40 millions d’euros, selon le nombre de bus qui seront commandés. 23 bus sont en cours de livraison pour la ligne 341. Deux autres lignes franciliennes vont permettre de tester le comportement des bus selon leurs caractéristiques.

    Ils permettront surtout de tester deux autres types de chargement. D’une part un dispositif de type pantographe inversé. De l’autre l’utilisation d’une prise électrique normalisée. Les deux types de recharge se font au terminus, dans le cours de l’exploitation, au lieu de se faire au dépôt, de nuit, selon le dispositif aujourd’hui testé. Dispositif qui reste le « modèle de référence » selon le Stif et la RATP. Autre point : le chauffage sera assuré par l’énergie de traction, et non pas comme c’est le cas jusqu’à présent avec un biocarburant, le GTL. Ce qui va représenter une sollicitation importante pour les batteries.

    Le Plan Bus 2025 et son partage (80 % de bus électriques et 20 % de bus au biogaz) concerne la RATP et ses 4 500 bus. En s’appuyant sur ce plan d’entreprise, mais sans s’y limiter, l’autorité organisatrice veut regarder l’ensemble des technologies pour les 9 000 bus dont elle a la responsabilité. La pile à combustible devrait être essayée. Une technologie très peu déployée en France, mais qu’Air Liquide, leader mondial, entend promouvoir. Le groupe a installé fin 2015 une première station d’hydrogène à Paris, près du pont de l’Alma, qu’utilise la flotte Hype, constituée de cinq taxis de l’entreprise Step.

    F. D.

  • Volvo, cheval de Troie du bus électrique chinois ?

    Volvo a beau démentir, les marchés financiers évoquent la possibilité d’une mise en vente de sa filiale spécialisée dans les bus, Volvo Bussar AB Dans le secteur des transports publics, c’était le grand sujet de conversation lors du salon Persontrafik, qui s’est tenu à Göteborg (Suède) dans la deuxième moitié d’octobre. Un mois plus tôt, le quotidien économique italien Il Sole 24 Ore n’excluait déjà pas cette possibilité, indiquant au conditionnel que « selon des rumeurs », la maison mère avait chargé une banque internationale afin d’obtenir le meilleur prix pour sa filiale en cas d’introduction en bourse. Le quotidien italien allait plus loin en indiquant qu’un « grand constructeur chinois du secteur » aurait fait une offre de rachat de Volvo Bussar. Une filiale dont le chiffre d’affaires est élevé (12 milliards de couronnes suédoises, soit 1,2 milliard d’euros, au premier semestre 2016), mais dont les marges restent faibles (371 millions de couronnes, soit 37 millions d’euros sur le même semestre).

    Quel acheteur pourrait être intéressé par les bus Volvo, qui ont résolument pris le virage de la traction électrique ces dernières années ? Les marchés n’en voient pas beaucoup. Déjà, pas un européen : cette éventualité déplairait trop à la Direction générale de la concurrence. L’entreprise de médias spécialisée Mediamarket verrait donc plutôt un acheteur asiatique et, revenant sur la piste chinoise évoquée par Il Sole 24 Ore, cite en particulier Yutong Bus. La récente conversion des bus Volvo à la traction électrique ne serait alors pas si innocente, dans la perspective de rendre cette activité appétissante pour un éventuel investisseur du même secteur cherchant à prendre pied en Europe. Ou comment récupérer les usines, pour devenir « européen », ainsi que les clients pour la croissance externe et les parts de marché. Bonne occasion pour les industriels chinois, qui ont pour objectif, affiché au dernier salon Busworld de Courtrai, de représenter 30 % du marché européen.

    [email protected]

  • Bus électrique : Elisabeth Borne veut tester une deuxième ligne

    Sur la ligne 341 des bus de la RATP, les bus Bolloré ne sont pas au rendez-vous. Du moins pas en aussi grand nombre qu’on les attendait. Il n’y en aurait aujourd’hui que trois en circulation. Chiffre que ne confirment  ni ne démentent la RATP ou Bolloré. Lors de l’inauguration, le 30 mai dernier, il était indiqué que la totalité des 23 bus achetés par la RATP à Bolloré seraient livrés avant la fin de l’année. Certes, il reste encore deux mois, et les bus peuvent être livrés sans être mis sur la ligne. Ce qui est d’ailleurs le cas sur la 341. Mais ce retard est tout de même embarrassant. Et il ne fait que souligner les difficultés de mise en œuvre du plan bus.

    Un plan arrêté par Pierre Mongin et qu’Elisabeth Borne, patronne de la RATP, assume totalement, comme elle l’a encore fait récemment devant les sages du Cercle des transports. Pour s’assurer de la validité du système elle demande d’ailleurs qu’une deuxième ligne soit équipée, avant de se lancer dans l’appel d’offres industriel prévu pour 2017. Le Stif semble d’accord. Même si pour l’instant, les prix d’achat n’ont pas baissé. Les bus de la deuxième ligne pourraient coûter 580 000 euros pièce. Bolloré va-t-il profiter de cette commande ? S’il a du mal à fournir la première ligne, les autres constructeurs européens semblent aujourd’hui industriellement moins avancés. Mais Yutong est en train de construire son usine d'assemblahge en Alsace, et cible en priorité le marché français. Et on peut penser que l'intéret de la RATP n'est pas seulement de tester le comportement d'un type de bus électrique selon les caractéristiques des lignes, mais celui de différeents constrcuteurs avant les achats massifs.

    Le problème du coûts n’est pas seulement le coût d’acquisition. En période de démarrage, avant l’appel d’offres industriel, il n’est pas surprenant qu’il ne s’inscrive pas à la baisse. D’autant que les constructeurs estiment qu’ils ont déjà fait de gros efforts en se mettant aux normes euro VI pour les diesels, puis en développant les bus hybrides.

    Ce qui est plus gênant, ce sont les divers éléments concernant le coût de possession. Il est trop tôt pour parler de bilan économique. Elisabeth Borne aurait évoqué devant le Cercle des transports un objectif de coût de possession pour le tout-électrique équivalant à celui de l’hybride. Grosso modo 50 % de plus que le diesel VI. Une ambition raisonnable au vu des premières indications qui vont plutôt dans le sens d’un coût de possession double pour l’électrique de celui du diesel. Mais le Stif, s’en tient évidemment à l’objectif initial : pas de surcoût pour le bus électrique. Position réaffirmée notamment dans le Grand Paris des bus, lancé en octobre.

    D’où viennent les coûts d’exploitation élevés ? D’une part, le système de recharge au dépôt est assez gourmand en place, les bus ne pouvant être trop près les uns des autres pour des questions de sécurité. On perdrait 10 % d’espace avec ce système, ce qui est gênant alors que les dépôts sont à peu près saturés. Cela dit, on ne peut pas faire entièrement porter le chapeau au bus électrique. Le renforcement de l’offre de bus prévue par le Stif devrait nécessiter un nouveau centre bus, comme l’avait d’ailleurs indiqué Sophie Mougard, ex-DG du Stif. Autre problème non résolu aujourd’hui pour le bus électrique : le confort climatique (chauffage ou climatisation) qui pompe environ 30 % de l’énergie. Difficile, alors qu’on est un peu juste en ce qui concerne l’autonomie des bus. En, revanche, souligne Marc Pélissier, président de l’AUT, l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, le confort climatique est lui, bien traité dans les bus GNV. Laurent Probst, directeur général du Stif, a demandé à la RATP de lui faire des propositions sur cette question.

    Problème encore à résoudre pour le Noctilien, bus de nuit assuré par de matériels qui tournent déjà le jour : comment recharger les bus, selon le système retenu de charge de nuit au dépôt ? Faudrait-il en ce cas du matériel supplémentaire ?

    C’est l’année prochaine que doit s’enclencher la généralisation du bus électrique. Elisabeth Borne se place dans cette perspective et veut accélérer.

    « Pas de monotechnologie », a dit pour sa part Valérie Pécresse, la patronne du Stif, précisant qu’elle est favorable au bus électrique, mais aussi au GNV, à d’autres techniques… La position n’est pas révolutionnaire. Mais le fait de l’énoncer aussi clairement a pu sembler l’annonce d’un prudent recul, par rapport à la position du précédent exécutif régional. Pierre Serne, ancien VP Transports, avait beaucoup poussé en faveur du bus électrique, soutenu par Pierre Mongin. Alors que les équipes techniques de la RATP, comme celles du Stif, étaient notoirement plus réticentes.

    F. D.

  • Grenoble deuxième ville à mettre en oeuvre les vignettes antipollution

    Paris avait été la première ville à annoncer sa mise en œuvre au 1er juillet, c’est cette fois la métropole grenobloise, qui rappelons-le a mis les voitures à 30 km/h sur 80 % de sa voirie qui a signé le protocole le 19 octobre pour utiliser le dispositif de vignettes Crit’Air mis en place par Ségolène Royal, dès le 1er novembre. Cependant Grenoble n’a pas choisi d’utiliser ces pastilles « certificats de qualité de l’air » pour des restrictions de circulation permanentes, mais pour mettre en œuvre une gestion plus fine des pics de pollution atmosphérique et un contrôle plus aisé des véhicules en circulation, la classification allant de 0 à 5 selon l’ancienneté du véhicule et sa motorisation (soit 6 pastilles et 7 catégories avec les véhicules qui n’en ont aucune). Elle est la première de France à la faire. Le dispositif gouvernemental prévoit notamment la possibilité de réduire la vitesse de 20 km/h dès le deuxième jour du pic.

    « Il s’agit d’un dispositif progressif dans sa mise en œuvre, ambitieux dans ses effets et partenarial dans ses acteurs. Il touche la moitié du département de l’Isère », résume Yann Mongaburu, vice-président délégué aux Déplacements de la métro et président du SMTC. La démarche grenobloise remonte en effet de février 2014 date de l’arrêté préfectoral entérinant le plan de protection de l’atmosphère, qui prévoyait « une limitation de la circulation en fonction des émissions polluantes de véhicules plutôt qu’une circulation alternée au moment des pics », rappelle-t-il. L’agglomération a par ailleurs œuvré, aux côtés d’autres collectivités locales et du Gart pour convaincre le ministère de l’Environnement de revenir à sept catégories (il avait un temps été imaginé d’en compter quatre) et de ne pas s’arrêter aux voitures particulières mais d’inclure utilitaires, poids lourds et deux-roues motorisés.

    Le protocole signé la semaine dernière engage de très nombreux partenaires : Etat, trois EPCI (métropole grenobloise, Grésivaudan et communauté du Pays voironnais), Air Rhône-Alpes, le rectorat, les chambres consulaires, les médias locaux… C’est l’une des recettes de son acceptation. « Grenoble, située dans une cuvette est particulièrement sensible aux aléas climatiques et à la pollution, rappelle Yann Mongaburu. Ici personne n’accepte l’inaction des pouvoirs publics en cas de pics de pollution, même si nous prenons des mesures sanitaires comme l’interdiction faites aux élèves de sortir dans la cour de récréation durant les pics, elles doivent s’accompagner de décisions permettant de diminuer la pollution. »

    A Grenoble, à partir du cinquième jour consécutif de dépassement d’un seuil, seuls les véhicules munis d’un Crit’Air auront le droit de circuler dans les 49 communes de la métropole ainsi que sur les accès autoroutiers à la métropole. Cela exclut donc les voitures à essence ou diesel mises en circulation avant janvier 1997, soit environ 8 % du parc. Les automobilistes pourront alors se procurer un ticket journée pour les 3 réseaux de transports en commun, les parkings-relais ou les Métrovélos à tarif spécial au prix du ticket 1 voyage. A partir du septième jour, les véhicules les plus polluants (Crit’Air 4 et 5), correspondant à 25 du parc, seront bannis et les TC (TAG, Grésivaudan et Voironnais) et vélos seront alors gratuits pour tous.

    « D’après les simulations et modélisation à partir des cinq dernières années, on estime que le seuil 1 pourrait s’appliquer trois à quatre jours par an et le deuxième seuil, un jour par an », explique l’élu, qui insiste sur le fait qu’il s’agit du seuil d’information et non d’alerte. « Avec des effets importants puisque la pollution baisserait de 10 % avec la première limitation et de 36 % avec la seconde. » La métropole s’engage parallèlement sur des mesures de logistique urbaine ambitieuses puisque les véhicules non dotés de certificat Crit’Air ne pourront plus livrer qui que ce soit dans le centre-ville de Grenoble.

    La capitale avait précisé que les pastilles deviendraient obligatoires au 1er janvier 2017. Grenoble, qui s’était évidemment immédiatement porté volontaire pour expérimenter cette mesure nationale il y a un an, a choisi la même date puisque la verbalisation n’interviendra qu’à partir du 1er janvier. Strasbourg, qui était également l’une des 25 retenues par le ministère de l’Ecologie lors de l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans » doit également expérimenter la mesure très prochainement. Grenoble innove aussi une fois de plus en proposant aux automobilistes qui se procurent le macaron coloré sur le site du gouvernement avant le 31 décembre de leur rembourser son prix (4,18 euros) en tickets de tram…

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  • Voies sur berge : bataille de chiffres à l’horizon

    Voies sur berge : bataille de chiffres à l’horizon

    Avoir quatre comités de suivi et d’évaluation concurrents, n’est-ce pas une des meilleures façons de s’assurer d’obtenir des résultats discordants ? Et de pouvoir mieux continuer à s’écharper ensuite

    Dans le dossier de la piétonnisation des voies… sur berge rive droite, la confiance est tellement rompue, qu’on en est arrivé à une aberration : un comité instauré par la préfecture de police, un autre supervisé par la Ville de Paris, un troisième constitué par la région et un dernier par la métropole ! Une situation que dénonce Michel Herbillon, le député-maire (LR) de Maisons-Alfort, également vice-président à la Métropole du Grand Paris.

    L’édile prêche pour « un seul comité d’évaluation à l’échelle régionale et métropolitaine puisque c’est bien celle impactée par la piétonnisation ». Et regrette que l’interdiction de circuler sur la voie Georges-Pompidou, vécue comme brutale, soit « la façon dont s’incarne pour les citoyens la Métropole nouvellement créée et dont Anne Hidalgo est d’ailleurs vice-présidente. Car cette décision est funeste pour leur vie quotidienne ». La Métropole s’empare en effet des questions de mobilité que ce soit sur la Seine (voir également notre article sur les navettes fluviales) ou sur ses berges. Preuve en est l’installation le 10 octobre, par son président Patrick Ollier, de l’Observatoire métropolitain de l’expérimentation de la piétonnisation des voies sur berges rive droite.

    Le même jour, le comité régional – celui de la région et du Stif – de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris rendait son premier rapport d’étape. Premières conclusions : « très peu de résultat d’évaluation à cause d’un manque de données », affirme le rapport. Partant de là, on est en droit de se questionner sur la valeur des premiers chiffres présentés par la Direction de la voirie et des déplacements de Paris qui font état d’un accroissement de trafic automobile sur les quais hauts rive droite d’une part et sur le boulevard Saint-Germain, d’autre part, allant de « seulement » 4 à 73 %.

    Par ailleurs, la région a élargi le champ d’investigation. Son rapport fait état d’une dégradation de la circulation sur le périphérique entre les portes de Saint-Cloud et de Sèvres. Sur les quais hauts, le comité compte des temps de parcours entre les Tuileries et Le Châtelet plus que doublés le soir (+135 %) par rapport à 2015. De plus, conséquence paradoxale, la piétonnisation devant inciter à prendre les TC, les bus qui sont trop souvent bloqués aux carrefours voient leur temps de parcours s’allonger de quelques minutes. Cependant, la RATP conclut que « globalement, il n’est pas possible à ce stade d’évaluer l’impact spécifique de la fermeture des voies sur berge sur la circulation des bus ».

    De son côté, Michel Herbillon rappelle que la métropole a proposé une concertation à Anne Hidalgo, afin de mettre en place la piétonnisation vivable, avec de réelles alternatives de déplacement pour les Franciliens. Il répète que la majorité régionale n’est pas opposée sur le principe. « Ce serait trop facile de nous taxer de “vieux ringards tout-bagnole”, insiste-t-il. Le problème, c’est la méthode autocratique alors qu’aucune solution de transport n’est prête. » Il estime aussi que la possibilité d’une piétonnisation partielle ou bien certains jours ou à certaines heures de la journée aurait dû être examinée.

    Le député-maire de Maisons-Alfort rappelle enfin le rapport négatif de la commission d’enquête « qui est un réquisitoire contre la décision : pas d’impact positif sur la pollution, périmètre d’impact trop restreint, la voie express Georges-Pompidou n’est pas une voie communale, contrairement à ce qu’affirme Anne Hidalgo ». Quant à la décision du préfet d’instaurer une période expérimentale de six mois, il craint qu’il ne s’agisse d’une « mascarade, un rideau de fumée pour calmer l’agitation ». Il n’adhère pas « au concept fumeux d’évaporation de la circulation ». Et ne décolère pas devant les arguments employés pour le convaincre : « On m’a affirmé que la voie Georges-Pompidou n’était utilisée que par des catégories socioprofessionnelles “plus”. Probablement en font partie tous les artisans et commerçants en estafettes qui viennent des villes du Val-de-Marne ? »

    Paris-Est-Marne et Bois, un territoire intercommunal de 13 municipalités val-de-marnaises va très probablement déposer un recours juridique contre la décision entachée d’illégalité. En attendant, l’élu préconise le report de la décision unilatérale, ainsi qu’une vraie concertation entre Ville de Paris, Métropole du Grand Paris et région Ile-de-France, « afin qu’on mette en place une solution de transport qui accompagne la fermeture à court ou moyen terme, pas en 2024. Or pour l’instant, nous avons toujours un refus de Paris. Autant dire que la métropole est utilisée à géométrie variable, selon qu’elle sert ou non les intérêts de la capitale ! »

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  • Navya lève 30 millions d’euros

    La société française Navya, dont les navettes autonomes circulent dans le quartier Confluence à Lyon, a annoncé avoir levé 30 millions d’euros pour se développer.
    « Les actionnaires de Navya ont approuvé à l’unanimité une augmentation de capital de 30 millions d’euros », a indiqué l’entreprise dans un communiqué.
    Outre Keolis et l’équipementier automobile Valeo, spécialiste des technologies de véhicules autonomes, la société qatarie Group8 fait son entrée au capital de Navya, selon la même source. Navya va ainsi pouvoir « s’attaquer aux marchés internationaux ».

  • CarPostal condamné à indemniser trois autocaristes en Rhône-Alpes

    Le tribunal de commerce de Lyon a condamné CarPostal France, filiale de la Poste Suisse, à verser 10,6 millions d’euros de dommages et intérêts aux entreprises de transport Cars Faure Cars Berthelet et Réunir Dauphiné (réseau de PME de transport iséroises). Les trois transporteurs implantés en Isère et dans le Rhône obtiennent respectivement 4,5 millions d’euros, 3,9 millions et 2,1 millions d’euros.

    Après trois ans de procédure, le jugement du TC de Lyon en date du 23 septembre et communiqué le 1er octobre estime que CarPostal a faussé le jeu de la concurrence sur le marché des transports publics de l’Isère en bénéficiant « d’aides illégales au sens de l’accord de l’Union européenne de 1972 ». Des aides sous forme de subventions versées à CarPostal par la Poste Suisse, son actionnaire unique, et qui lui avaient permis de casser les prix, selon les transporteurs rhônalpins. Cet « acte de concurrence déloyale », obligeant à aligner les prix à la baisse, a concerné des marchés sur plusieurs lignes départementales attribuées en 2009 et 2012, causant un préjudice financier évalué à 12 millions d’euros par les plaignants. « CarPostal pratiquait des prix sur lesquels nous autres, entreprises privées, ne pouvions nous aligner », a indiqué Antoine Cataldo, président de la FNTV Isère. Les transporteurs avaient également demandé 700 000 euros de dommages et intérêts pour désorganisation du marché, une demande rejetée par le tribunal.

    C’est la deuxième action en justice intentée par les transporteurs rhônalpins contre leur puissant concurrent implanté en France depuis 2004. Ce dernier (83 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2015) qui poursuit son développement dans plusieurs régions, l’a accéléré récemment en Rhône-Alpes par la reprise d’entreprises locales. En 2012, les PME rhônalpines avaient déposé une plainte auprès du préfet de l’Isère pour des motifs identiques de dumping imposé par CarPostal, avant d’être déboutées par le tribunal administratif. En changeant de juridiction, les plaignants ont cette fois-ci obtenu gain de cause, mais CarPostal France a annoncé dans le Dauphiné Libéré son intention « de faire appel et d’aller jusqu’au bout ».

    Claude Ferrero