Catégorie : Transports routiers

Flixbus, le numéro un du marché allemand de l’autocar longue distance veut développer son réseau en Europe et notamment en France. Postbus, lui, s’allie à Eurolines. Exporter en Europe son succès « made in Germany », tel est le credo d’André Schwämmlein pour MeinFernbus Flixbus, le groupe qu’il dirige. Avec 10,5 millions de passagers en 2014 (contre 3,3 millions en 2013), la start-up, fondée en 2011 et qui a fusionné avec son concurrent MeinFernbus cette année, domine un marché allemand de l’autocar longue distance libéralisé en 2013. Lors d’une conférence de presse à Berlin, le groupe a détaillé ses objectifs. Au menu, une internationalisation qui passe par Copenhague (Danemark) ou Malmö (Suède), mais aussi par l’Italie, les Pays-Bas ou la Belgique. Plusieurs liaisons continentales ne passant pas par l’Allemagne ont également vu le jour. La société dessert à ce jour 340 destinations.

De quoi aiguiser la concurrence sur un marché où un autre autocariste allemand a placé ses pions : Postbus a annoncé mi-mai son partenariat avec Deutsche-Touring, plus connu sous son enseigne Eurolines. Pour le premier, cela signifie 16 nouvelles villes européennes, et plus de 200 liaisons pour le second. « Aucun véritable concurrent n’a osé jusqu’ici se lancer sur les longues distances internationales, parce qu’elles sont vraiment plus complexes à gérer », déclarait Frank Zehle, qui dirige Deutsche-Touring,au quotidien Frankfurter Allgemeine Zeitung.

La France suscite bien des convoitises : Flixbus suit de près les débats autour de la loi Macron. « Nous jugeons positivement cette mise en place d’une libéralisation, souligne André Schwämmlein. L’exemple de l’Allemagne peut montrer les avantages d’une telle solution : elle crée des emplois, en régions et pas seulement à Berlin ou Munich. »

Les points les plus discutés du débat français n’ont pas échappé au groupe : « Nous sommes inquiets quant aux distances préconisées, reconnaît André Schwämmlein. Une limite fixée à 200 kilomètres [en dessous de laquelle une ligne d’autocar ne pourrait pas être mise en place, comme le préconise le Sénat, à la différence du ministre de l’Economie qui souhaitait placer la barre à 100 kilomètres, NDLR] serait très dommageable pour le marché et aurait un impact très négatif sur le nombre d’emplois créés. »

D’autres destinations sont dans le viseur de Flixbus : Lyon, Marseille (qu’il souhaiterait voir mises en place avant la fin de l’année) ou la Côte d’Azur. Si les lignes actuelles vers l’Hexagone, comme celle ralliant Dortmund dans la Ruhr à Paris, demeurent encore pilotées par des chauffeurs allemands, belges ou bataves, André Schwämmlein précise : « Nous menons des discussions avec de nombreuses entreprises françaises et nous rencontrons un intérêt pour travailler avec nous. »

Gilles BOUVAIST, à Berlin

Le directeur général développement d’Uber répond aux questions de VR&T, alors que le préfet du Nord vient d’interdire le service… UberPop de la société américaine de véhicules de tourisme avec chauffeur, pour concurrence déloyale envers les taxis et VTC. Selon Alexandre Molla, il n’y a pas lieu de s’inquiéter. Ni de modifier cette activité, présentée comme du covoiturage entre particuliers, qui sert de complément de revenu à de nombreux chauffeurs non professionnels.

Ville, Rail & Transports. Où en êtes-vous des différentes procédures contentieuses à l’encontre d’Uber et surtout d’UberPop ?
Alexandre Molla. Pour nous il y a un point majeur qui nous permet de rester sereins : sur trois décisions de justice intervenues depuis décembre, aucune n’a dit que le service UberPop devait être interdit ; il y a eu le tribunal de commerce de Paris, la cour d’appel de Paris et le tribunal de commerce de Lille. La société Uber a soulevé quatre points qui figurent dans la loi Thévenoud et qui posent problème ou ne sont pas conformes à la constitution : la tarification eurokilométrique, la géolocalisation, le retour au garage entre deux courses et l’intermédiation entre particuliers. Tous ont été jugés sérieux. En tout cas, sur les trois premiers, qui concernent directement les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), et qui étaient envoyés devant la Cour de cassation. La Cour a estimé qu’il y avait un sérieux doute sur leur constitutionnalité et a renvoyé devant le Conseil constitutionnel. Lequel a précisé que la tarification eurokilométrique était tout à fait utilisable par les VTC et que les deux autres points en revanche étaient conformes à la constitution. Il a cependant demandé que les taxis se conforment également à l’obligation de retour au garage quand ils travaillent sur le marché de la réservation à l’avance. Reste la question de l’intermédiation qui n’a pas encore été examinée par la Cour de cassation.

VR&T. Pourtant on a le sentiment que la répression augmente avec des vagues de contrôles et d’interpellations à Paris, Toulouse, Bordeaux, des amendes de 500 à 1 500 euros aux chauffeurs et enfin l’arrêté préfectoral du Nord du 27 mai… Vous restez sereins malgré tout concernant UberPop ?

A. M. Oui dans la mesure où je le répète, aucune décision de justice n’interdit de produire ce service. Donc nous avons le droit de continuer à travailler. En particulier celle du tribunal de commerce de Lille du 3 avril dernier, dans laquelle nous étions attaqués pour concurrence déloyale par un chauffeur de taxi. Les juges ont constaté que la partie adverse n’apportait pas la preuve de l’impact d’UberPop sur son activité de taxi, mais qu’en revanche Uber fournissait la preuve formelle de l’absence d’impact de son activité sur celle des autres acteurs ! Ils ont ajouté que toute décision qui irait à l’encontre des solutions qu’Uber propose irait aussi à l’encontre des lois votées ces dernières années en faveur de la mobilité. Ils ont enfin estimé que la loi Thévenoud dans son ensemble soulevait de sérieux problèmes de constitutionnalité…

C’est pourquoi l’arrêté préfectoral – pris par ailleurs dans la même ville, Lille, et reprenant mot pour mot l’argumentaire des taxis sur la concurrence déloyale – nous surprend puisqu’il contredit une décision de justice. Les interpellations ne sont qu’intimidation. Aucun conducteur n’a été jugé sur le fond. Les quelques amendes ont été prononcées sur la base d’un aveu de culpabilité des conducteurs sur « l’exercice illégal de l’activité de taxi sans autorisation de stationner » et ont donné lieu à 10 euros par jour pendant 50 ou 150 jours. Il faut relativiser : ce sont deux chauffeurs sur les milliers que compte le service en France. Il y a plusieurs dizaines d’arrestations chaque semaine, qui dans l’immense majorité des cas, ne se traduisent par rien du tout.

VR&T. Quels conseils donnez-vous à vos adhérents ?

A. M. En fait, les policiers eux-mêmes commencent à en avoir assez d’arrêter des gens souvent sympathiques qui essayent seulement d’arrondir un peu les fins de mois difficiles. Aujourd’hui nous avons neuf juges qui ont dit qu’il n’y avait pas lieu d’interdire UberPop, c’est le plus important. Nous soutiendrons nos conducteurs partenaires en toutes circonstances.

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Drivy, leader de la location de voitures entre particuliers, a annoncé le 27 mai le rachat du n°1 de ce secteur en Allemagne, nouvel exemple de consolidation dans le domaine de la mobilité collaborative en Europe par une start-up française.
La société acquise, Autonetzer, revendique 100.000 membres et 10.000 voitures en autopartage, qui vont s’ajouter aux 500.000 membres et 27.000 voitures de Drivy. Drivy s’était lancée en Allemagne fin 2014.
Drivy va se lancer en juillet en Espagne, avant d’aborder un quatrième pays européen d’ici à la fin de l’année, a indiqué l’entreprise qui vient aussi de racheter ces derniers mois deux concurrents français: Buzzcar, numéro deux du secteur, et Livop.

Les voitures de transport avec chauffeur (VTC) ont le droit de calculer leurs tarifs selon la même méthode que les taxis, a décidé le 22 mai le Conseil constitutionnel, satisfaisant une partie des revendications d'Uber. Les Sages, saisis de trois questions prioritaires de constitutionnalité (QPC) à la demande du géant américain de la réservation de VTC, ont en effet invalidé l'article du code des transports qui réserve aux seuls taxis la tarification « horokilométrique », c'est-à-dire sur la base de la durée et de la distance de la course.

Cette décision satisfait Benjamin Cardoso, président de la Fédération française du transport de personnes (FFTP, qui représente les VTC) et dirigeant de la société LeCab, et s'est déclaré « ravi que le tarif horokilométrique soit un moyen que peuvent désormais utiliser les VTC ».
Le Conseil constitutionnel a en revanche jugé conformes à la liberté d'entreprendre deux autres articles contestés par Uber : l'interdiction de la géolocalisation des véhicules avant réservation et l'obligation faite aux VTC de revenir à leur garage entre deux courses.
Uber espère encore voir le Conseil constitutionnel examiner une quatrième QPC. Elle concerne le service controversé à bas coût UberPOP : les chauffeurs n'y sont pas des professionnels mais des particuliers.

Le 14 avril dernier, l’entreprise Voyages Dumont a été liquidée, triste épilogue d’une histoire familiale lancée en 1923 à Hesdin dans le Pas-de-Calais. Jusqu’en 2013 cette entreprise d’autocars exploitait des lignes régulières, occasionnelles et scolaires, cette dernière activité représentant 48 % du chiffre d’affaires. Mais en 2013, lors du renouvellement du marché public du transport scolaire par le conseil général du Pas-de-Calais (depuis rebaptisé conseil départemental), l’entreprise familiale perd tous ses contrats au profit de Keolis via deux filiales (société Caron et sociétés Dourlens et Westeel). « Ces entreprises étaient beaucoup moins chères : elles ont présenté des prix allant jusqu’à 35 % de moins que ce que je proposais, raconte Vincent Dumont, le patron. Je me pose encore la question : comment font-elles avec des prix aussi bas ? »

Le chef d’entreprise a saisi le tribunal administratif de Lille en avril 2013. « Dans son jugement de mai 2013, le tribunal administratif a estimé que l’appel d’offres avait été passé correctement dans la forme mais se déclarait incompétent sur le fond tout en disant avoir constaté des erreurs. Pourtant, le président du conseil général s’est empressé de signer », poursuit Vincent Dumont qui a dû licencier 27 personnes dont 22 conducteurs. « Les filiales de Keolis n’ont repris que trois personnes au lieu de 16 qui étaient transférables. On peut dire qu’ils ont dégoûté les conducteurs : chez moi, ils travaillaient à temps plein avec des salaires convenables. Ils se sont retrouvés avec des contrats en période scolaire à 600 ou 700 euros par mois. »

Dans un premier temps, le service a été catastrophique si l’on en croit la presse locale qui s’est fait l’écho de multiples retards, services supprimés et autres couacs. Le conseil général s’en est même ému… un peu tardivement.

L’histoire des Voyages Dumont ne serait pas isolée. Des PME d’autocaristes l’affirment : depuis trois ou quatre ans, ils constatent de fortes tensions sur les budgets de leurs clientes, les collectivités locales, et une tendance globale à la baisse des prix, les transporteurs cherchant à conserver leurs marchés. Surtout, de nouvelles entreprises débarquent sur des territoires où elles n’allaient pas jusque-là, soutenues par de grands groupes aux reins solides. Keolis est souvent cité.

« Il y a de moins en moins de chasses gardées sur le plan géographique, constate un bon connaisseur du secteur. Des territoires pas très accessibles comme la Haute-Loire, la Lozère, l’Aveyron, suscitent désormais beaucoup de convoitises de la part de transporteurs limitrophes, alors qu’autrefois chacun restait chez soi. » On voit donc apparaître des entreprises de taille plus importante, qui sont également filiales de grands groupes venir déposer des offres sur de petits territoires et font main basse sur les marchés. « On est dans un jeu à cinq avec d’un côté Keolis, Transdev, RATP Dev et Car Postal. Et de l’autre, les PME. Mais chaque grand groupe a une approche différente en fonction de sa stratégie (croissance interne ou externe). RATP Dev procède davantage par achat d’entreprise. Mais son approche est plutôt raisonnable et respectueuse : elle maintient et génère de la valeur, poursuit cet observateur. En ce qui concerne Transdev, on ne sait pas encore vraiment quelles sont ses orientations puisque ces dernières années, l’entreprise était en phase de restructuration. Quant à Keolis et CarPostal, leur développement consiste essentiellement à conquérir des marchés avec des moyens importants, même si de temps en temps ils achètent des entreprises. »

Et de donner un autre exemple concernant encore Keolis, « qui a été prendre des marchés au Pays basque à 100 km de sa base de départ. Et cela, alors que cela génère des coûts de structures ». Récemment en effet, d’après un opérateur de transport qui était en lice dans les Pyrénées-Atlantiques face à des filiales de Keolis, celles-ci auraient proposé des prix inférieurs aux autres de 38 % sur un lot, et de 42 % sur un autre lot.

Résultat, « lorsqu’un grand groupe débarque, les écarts de prix sont tels que des entreprises qui étaient en bonne santé se retrouvent évincées du marché, puis disparaissent », se désole-t-on du côté de l’organisation professionnelle d’autocaristes Reunir.

Côté Keolis, on relativise. « Dans certains cas, des PME se révèlent moins chères que nous et nous perdons le marché. Mais nous l’acceptons, c’est la vie des affaires », commente Frédéric Baverez, le directeur exécutif groupe France. Mais il dément toute volonté prédatrice : « Nous arrivons à avoir des marges qui se redressent plus vite que la hausse de notre chiffre d’affaires car nous ne cassons pas les prix. »

Et d’ajouter : « Nous ne sommes pas l’ennemi des PME. Nous souhaitons au contraire des relations confraternelles. Car, à l’avenir, il y aura des PME à vendre. Reste qu’aujourd’hui, la logique de marché peut effectivement poser des difficultés à des petites entreprises familiales. Les conseils généraux cherchent à serrer leurs budgets et à augmenter la taille des lots pour faire des économies. Ils mettent aussi plus de contraintes dans leurs appels d’offres. Les plus fragiles rencontrent alors forcément des difficultés. »

Selon le patron des activités France de Keolis, un grand ménage est en cours. Les filiales de Keolis qui étaient en perte ou en difficulté ont été soit redressées soit fermées. Désormais, la priorité du groupe est un modèle de « croissance rentable ».

Durant les dix dernières années, les PME ont perdu dix points de parts de marché, essentiellement du fait d’acquisitions, ajoute Frédéric Baverez qui s’attend à un mouvement de concentration dans le secteur du transport interurbain. L’annonce récente de RATP Dev sur ses intentions de racheter le groupe nordiste DL ou celle de Keolis sur l’acquisition du groupe alsacien Striebig le montrent. On attend les prochaines.

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De l’affichage aux volontés réelles en matière de bus et d’autocars basses émissions, y aurait-il un fossé ? La véhémence et la rapidité

de protestation des professionnels, FNTV et UTP réunies pour l’occasion – et même associés aux routiers de Otre et Unostra – contre des mesures législatives contraignantes amènent à se poser la question. Le 20 mai, en seconde lecture de la loi de transition énergétique, les députés ont en effet voté un amendement gouvernemental visant à exiger des collectivités locales, syndicats de transports et autres propriétaires de flottes supérieures à 20 véhicules de TC, que 50 % de leurs achats soient constitués de véhicules à faibles émissions à partir de 2020, et 100 % à compter de 2025.

« Dans le contexte actuel de restrictions budgétaires, cette initiative aura des conséquences extrêmement défavorables pour les transports publics », réagissent les professionnels, au premier rang desquels les autocaristes. La question est évidemment financière, sachant qu’un bus dit « propre » coûte environ 30 % plus cher à l’achat qu’un véhicule roulant au gazole. Mais il sera aussi moins coûteux en énergie lors de son cycle de vie…

Pour mémoire, l’ex-PDG de la RATP avait pris sa calculette au moment de l’adoption de son ambitieux plan « bus 2025 » qui vise à posséder un parc de bus électriques à 80 % et au biogaz à 20 % dans dix ans. « En l’état actuel des choses, sur la base du prix des prototypes, cela coûterait deux milliards d’euros de remplacer toute notre flotte. A comparer à un coût de 1,1 milliard d’euros si nous remplacions à l’identique notre parc actuel de 4 500 bus », avait en effet expliqué Pierre Mongin. En créant ce marché, il espérait stimuler l’innovation et faire baisser les coûts. Elisabeth Borne qui vient de lui succéder a réitéré la promesse. Si bien que la mesure votée le 20 mai, qui prévoit que les achats de bus de l’Epic soient concernés dès janvier 2018 au lieu de 2020, ne paraît pas l’inquiéter.

Aujourd’hui, malgré la relative faiblesse de l’offre de constructeurs dans ce type de véhicules – au GNV, hybrides ou électriques – il est difficile d’affirmer que la mesure est trop contraignante. En effet, les critères permettant de qualifier les seuils pour être labellisé « faibles émissions » seront « fixés par décret en tenant compte des collectivités locales et des territoires, relève Lorelei Limousin, chargée des politiques Transport et Climat au Réseau Action Climat (Rac). D’où une certaine souplesse à cet amendement qui a toutes les chances de figurer dans le texte final. »

Selon les données de l’UTP, l’âge moyen du parc de bus en 2014 s’établit à 7,9 ans. Sachant qu’un bus urbain circulera en moyenne quinze ans, fixer des objectifs à dix ans n’a rien d’irréaliste. Malgré tout, selon le communiqué commun des professionnels, la mesure votée « va à l’encontre du développement d’une offre de transport plus large et nie les efforts mis en œuvre depuis plusieurs décennies pour développer les réseaux de transports collectifs respectueux de l’environnement ». Il est vrai que les efforts sont indéniables depuis bientôt 20 ans, la totalité des réseaux des grandes agglomérations ayant testé voire approuvé ces nouvelles motorisations. Le secteur souligne enfin que « l’adoption de motorisations Euro 6 constitue déjà un pas considérable en termes de pollution par rapport à la norme précédente – réduction de plus de 65 % des différents rejets » et souhaite que cette technologie « disponible aujourd’hui » soit « valorisée et considérée comme propre ».

Un point de vue partagé par le nouveau président de la Fnaut, Bruno Gazeau, qui, désormais en observateur averti, rappelle que la pollution urbaine est d’abord imputable à la voiture et regrette qu’une loi qui jusqu’alors « a souverainement ignoré les transports collectifs, s’y intéresse par le biais d’une telle mesure. Euro 6, on ne peut pas faire plus propre ! » Et d’ailleurs, puisqu’il faudra renforcer les seuils d’émissions progressivement rien ne dit qu’Euro 6 ne sera pas listée dans les véhicules faibles émissions à l’échéance de 2020 par le décret d’application…Du moins « tant qu’il n’y aura pas d’offre industrielle en face de l’exigence, qui se doit évidemment d’être ambitieuse », estime Lorelei Limousin, ça n’est pas exclu.

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Le numéro un des voyages par autocar en Allemagne, la start-up Flixbus, a affiché le 19 mai ses ambitions de conquête d’un marché français amené à se développer grâce à la loi Macron débattue au Parlement.

« Notre principal objectif est de démarrer en France », a expliqué Pierre Gourdain, directeur général pour la France de Flixbus, lors d’une conférence de presse. Dès cette semaine, la société va ouvrir ses lignes au départ de Paris vers Amsterdam et Maastricht ainsi que Bruxelles, avant Francfort, Berlin et Hambourg, entre autres, début juin, avant une offensive programmée sur les lignes intérieures.

Flixbus mise sur une politique de prix agressive pour conquérir le secteur du transport des personnes : entre deux fois et trois fois et demie moins cher que le train. Avec un modèle : la mise en relation entre clients et sociétés d’autocars, comme Uber avec les voitures de transport avec chauffeur (VTC), sur internet ou via application mobile. « Nous remplissons les cars, et nous avons des partenaires qui opèrent des cars, on se met en partenariat avec eux, et on partage les revenus », explique Pierre Gourdain. Selon lui, le marché français du transport par autocar entre les grandes villes est estimé à cinq millions de passagers par an.

Cinq mois après la SNCF qui a lancé en décembre son application de covoiturage IDVroom pour faciliter les les premiers et les derniers kilomètres en Ile-de-France, c’est au tour de la RATP de présenter sa stratégie dans ce domaine. Le 6 mai, la régie a expliqué qu’elle allait intégrer à son service de recherche d'itinéraire en ligne, le service de covoiturage courte distance de la société Sharette, de façon expérimentale entre le 25 juillet et le 23 août. Elle va profiter de l’opportunité des travaux qui seront réalisés pendant ces quatre semaines sur la ligne A du RER, entre La Défense et Auber, consistant à changer les rails.

La RATP et la start-up vont proposer aux Franciliens « des trajets de covoiturage combinés aux transports en commun d’Ile-de-France (métro, RER, tramway et Transilien) », expliquent-elles. La RATP précise avoir « adapté sa propre application mobile afin de proposer les trajets de la communauté Sharette directement dans les résultats de ses calculs d'itinéraire ».

Pour Sharette, qui est en train d’essayer de lever des fonds auprès d’investisseurs privés (750 000 euros qu’elle espère cette année), c’est l’occasion de profiter d’une forte visibilité. La RATP va en effet mettre tous ses canaux de communication à son service. La start-up compte en faire un tremplin pour se développer à partir de 2016 à l’international. Aujourd’hui, elle ne compte que 3 300 inscrits dans le cadre de communautés fermées (campus d’étudiants, entreprises, collectivité qui, chacune de leur côté, organisent du covoiturage). Avec la RATP, elle espère atteindre les 75 000 inscrits.

Pour la RATP, c’est l’occasion de développer une stratégie de déplacements « porte-à-porte », à l’image de ce que fait la SNCF au niveau national. « Nous y réfléchissions depuis longtemps, confie Patricia Delon, directrice marketing et commerciale. La stratégie de la RATP repose sur l’individualisation du trajet. Mais nous n’avons pas vocation à proposer tous les services. » D’où ce partenariat avec Sharette qui va courir jusqu’à la fin de l’année.

Après ? Tout dépendra du bilan qui sera tiré. Le partenariat pourrait être reconduit, sous cette forme ou une autre, d’autant qu’il est prévu de fermer le RER A tous les étés jusqu’en 2021.

La RATP réfléchit à d’autres solutions de transport dans le cadre de sa politique porte-à-porte. Pour cet été, elle est en train de finaliser un accord avec une société de taxi pour proposer des services spécifiques à ses voyageurs. Et d’ici à la fin de l’année, elle devrait proposer sur son application des informations sur Vélib’. Enfin, la réflexion est lancée sur d’éventuelles prises de participation dans des start-up. Mais elle n’en est encore qu’à ce stade.

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