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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Electromobilité : Volvo Bus et Siemens signent un accord de coopération
Volvo Bus et Siemens ont signé un accord de coopération pour la fourniture d'un système d'autobus électriques pour les agglomérations…. L'accord prévoit que Volvo Bus fournisse une flotte d'autobus hybrides électriques et d'autobus tout électriques et que Siemens installe des stations de recharge à haute performance (capacité de charge pouvant atteindre 300 kW).
Volvo Bus et Siemens travaillent depuis 2012 dans le domaine de la mobilité électrique. A Hambourg, sur la ligne Innovation, 3 bus hybrides électriques Volvo circulent et utilisent les quatre stations de recharge Siemens.
En 2015, les deux entreprises livreront leur système d'électromobilité aux villes suédoises de Göteborg et Stockholm.
Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?
Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.
Une nouvelle donne pour l’autocar ?
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.
Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).
Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.
En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !
Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.
La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?
Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».
Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.
Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.
C’est là d’ailleurs où se situe le débat !
Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).
Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.
L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.
Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.
En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.
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Autocars : le loup dans la bergerie du rail
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.
Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.
A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.
Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.
Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.
Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :
• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.
• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.
• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.
Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.
Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.
Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.
Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.
Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.
VTC : Google pourrait lancer son propre service de réservation
De partenaires, Google et Uber, le controversé vétéciste, devraient bientôt devenir concurrents. Le géant de l’internet américain Google travaillerait à un projet de service de réservation de voitures comme le dévoile l’agence de presse Bloomberg, le 2 février. Après avoir beaucoup investi dans Uber (258 millions de dollars en août 2013), Google s’intéresserait lui aussi au système de VTC, en s’appuyant sur sa voiture autonome, la Google car.
De son côté, Uber travaille avec le centre de recherche de l'Université Carnegie Mellon à Pittsburgh, pour développer sa propre technologie de véhicule autonome, a annoncé l’entreprise le 2 février.
Ile-de-France : Mongin veut profiter de la loi Macron
La libéralisation des autocars prévue par la loi Macron « intéresse beaucoup » la RATP…
a dit Pierre Mongin, son PDG, en présentant ses vœux à la presse le 27 janvier. Il pense particulièrement au grand bassin parisien, par exemple à des services que RATP Dev pourrait mettre en place pour des habitants de la Somme, de l’Eure ou de l’Yonne qui viennent travailler dans la zone métropolitaine. La RATP attend que les textes soient votés et les décrets pris avant de préciser ses intentions, qui la portent à regarder aussi tout le territoire national.
A plus long terme, la RATP se prépare à l’échéance de 2024. Les droits de la RATP sur ses trafics bus en Ile-de-France vont tomber. Pour son PDG, la RATP ne se place pas en position défensive face à l’ouverture à la concurrence décidée par l’Union européenne. Le groupe passera à l’offensive. « Les exploitants de la grande couronne vont perdre eux aussi leurs droits de ligne »…. fait remarquer Pierre Mongin.
Cette année, la RATP va lancer (ou poursuivre) de grands chantiers ferroviaires. Le renouvellement voie ballast (RVB) du RER A va commencer par la fermeture, du 25 juillet au 23 août, du tronçon Auber – La Défense. Le remplacement total de l’infrastructure va se poursuivre tronçon par tronçon, jusqu’en 2021. Parallèlement, trois chantiers de prolongement de métro sont engagés, pour 1,8 milliard d’euros. : la ligne 4, de Montrouge à Bagneux (ouverture prévue en 2020) ; la 12, de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers (fin 2019) et la 14, jusqu’à Mairie de St Ouen.
L’année va être aussi consacrée à la renégociation du contrat avec le Stif, « la plus grosse délégation de service public au monde ». Le nouveau contrat, de 5 ans, va conduire du 1er janvier 2016 à la fin 2020. Pierre Mongin, qui rappelle que le contrat qui s’achève s’est accompagné d’un investissement de 6,3 milliards pour 4 ans, espère que selon le même ratio, les 5 ans du contrat à venir se traduiront par 8 milliards d’investissements… au moins.
Quant au développement international, il se manifeste par la mise en service de la 1ère ligne de tramway de Washington. Ligne courte, de moins de 5 km, mais qui pourrait être l’amorce d’un réseau de 60 km. La RATP a d’autre part reçu le 26 janvier la « notice to produce » le réseau de bus de Riyad : un réseau que RATP Dev et son partenaire saoudien Saptco vont mettre en place ans les deux ans à partir de ce top départ. Et c’est cette année que l’Autorité organisatrice de Riyad va lancer l’appel d’offres pour l’exploitation du futur métro. A Singapour, RATP Dev (avec son partenaire pour l’Asien Transdev) est candidat à l’exploitation de bus, que la cité-Etat veut ouvrir (voir dans VR&T de janvier l’entretien avec Cyril Carniel et Richard Dujardin). Le groupe est candidat aussi à l’exploitation d’une ligne ferroviaire de banlieue italienne, Roma – Lido (desservant Ostie), à la ligne 6 du métro de Sao Paolo , à celle d’un train de mass – transit dans le Maryland.
F.D
Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »
Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine
Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?
Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.
La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).
Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.
VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?
D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…
Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.
C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.
De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.
En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.
Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.
Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.
De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.
De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.
Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.
Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.
VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?
D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.
À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.
MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !
Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !
Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.
Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.
Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.
VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?
D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.
Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.
Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.
Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.
Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.
Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.
Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.
Propos recueillis par François DUMONT
Autopartage : Tripndrive s’implante à Grenoble
La plateforme d’autopartage, qui met en relation des voyageurs dans les gares et les aéroports pour se partager leur voiture et éviter les stationnements trop longs dans les parkings, a annoncé le 23 janvier, avoir noué un partenariat avec Effia, qui gère le parking de la gare SNCF de Grenoble.
La start up est déjà présente à la gare Montparnasse, à Paris, toujours avec Effia, mais aussi dans les aéroports d'Orly, de Roissy-Charles-de-Gaulle, de Bordeaux Mérignac, de Lyon Saint-Exupéry, de Marseille-Provence, de Biarritz et de Brest.
Début novembre 2014, Tripndrive, a levé 800 000 € auprès de différents investisseurs dans l’internet.
Angoulême veut se faire une idée sur l’hybride avant d’en acheter… ou pas
Le GrandAngoulême et la STGA, qui gère le réseau des transports de l’agglomération, accueillent leur premier bus hybride…
un Heuliez 337 HYB, norme Euro VI. Pour fêter ça, la STGA va d’ailleurs intégrer ce bus standard dans la « navette », un service spécial qu’elle fait circuler, chaque année, sur un trajet particulier à l’occasion du festival de la BD qui se déroule du 29 janvier au 1er février, dans la ville. Les visiteurs de cet événement, qui prend cette année un caractère plus grave, pourront en apprécier les qualités, notamment en termes de réductions sonores ou d’émissions de particules. Ils pourront même donner leur avis, grâce, notamment, à un code 2D, accompagnant les explications affichées à bord, détaillant la technologie de l’hybride.
Mais le plus grand observateur sera la STGA. Pendant un an, ses techniciens vont analyser la consommation de carburant, le fonctionnement des batteries et leur usure, le programme de maintenance véhicule, le confort des passagers, des conducteurs et des riverains. L’Heuliez 337 HYB sera testé sur deux lignes du réseau au profil très différent. D’abord, six mois sur la 6, une ligne de 13 km, à faible vitesse commerciale pour tester les conditions de multiples accélérations et freinages. Puis six autres mois, sur la ligne 1, plus longue (20 km), très fréquentée, et sur laquelle la vitesse commerciale est plus élevée.
Afin de mieux comparer, l’analyse sera effectuée, en même temps, sur un modèle identique, mais fonctionnant au gazole, également de norme Euro VI, récemment acquis par la STGA. Pour mieux comparer, les deux modèles hydride et classique seront intégrés dans le même roulement, donc avec la même équipe de conducteurs. Avec cette expérimentation, le GrandAngoulême souhaite se faire une idée plus précise de la consommation dans les conditions réelles d’utilisation.
« Les gains annoncés se situent entre 25% et 35 %, selon les réseaux », précise Michel Germaneau, vice-président du GrandAngoulême, en charge des Politiques communautaires de mobilité, et président de la STGA. Alors que le coût d’acquisition est 30 % plus élevé. « Certes, les hybrides sont plus chers, mais c’est un choix politique qui s’inscrit dans la volonté de l’agglomération de réduire la consommation des énergies fossiles et les émissions de gaz à effet de serre ».
Après ce premier bus hybride, l’agglo devrait passer une commande dans l’année, dans le cadre du renouvellement régulier de sa flotte et pour préparer l’arrivée du BHNS, attendu fin 2017. Mais le choix du modèle n’est pas encore arrêté.
Besançon : premiers chiffres de fréquentation du tramway
Le réseau des transports de l’agglomération du Grand Besançon, Ginko, a dévoilé le 19 janvier, les premiers chiffres, après six mois de fonctionnement. A elles seules, les deux lignes de tram, lancées le 30 août 2014, enregistrent 36 % de la fréquentation des transports en commun de l’agglomération, les bus 54 %… De septembre à décembre 2014, plus de 6 millions de voyageurs ont emprunté l’ensemble du réseau Ginko, soit une hausse de la fréquentation de + 20%, comparée à la même période de 2013.
Ginko atteint un volume de transport de voyageurs de 8,4 voyages/km, l’équivalent de celui de Mulhouse qui compte plus de 260 000 habitants, contre 177 500 environ pour le Grand Besançon.
L’agglomération veut encore faire grimper le taux de ponctualité qui atteint 85 % pour l’instant, améliorer l’accessibilité des stations et installer la géolocalisation des rames pour fournir les horaires en temps réel aux stations. Côté sécurité des passagers, des poignées ont rapidement après la mise en service été ajoutées dans les rames, tandis que le systême de freinage/accélération a été revu pour réduire les à-coups.
VTC : Uber promet beaucoup d’emplois
« Si nous pouvons créer un partenariat (avec les villes européennes), nous créerons 50 000 nouveaux emplois en Europe en 2015 », a déclaré, le 18 janvier, Travis Kalanick, le patron de la société de VTC Uber, lors de la conférence DLD consacrée à internet qui se déroule jusqu'au 20 janvier à Munich. L’entrepreneur affirme avoir déjà permis de créer 35000 emplois équivalent temps-plein dont 7 500 à San Francisco, 13 750 à New York, 10 000 à Londres et 3 750 à Paris.
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Autocar : Starshipper lance une ligne Lyon – Bordeaux
A partir du 30 janvier, Starshipper, la marque du réseau Réunir, va lancer une liaison régulière par autocar entre Lyon et Bordeaux. Elle sera le prolongement de la ligne Lyon – Turin, ouverte en juillet dernier, afin de se conformer à la législation imposant un trajet international… Opérée par Les Courriers Rhodaniens, avec des véhicules de 49 sièges, cette ligne quotidienne partira de la gare SNCF de Lyon Part-Dieu, à 11h45, pour arriver à la gare SNCF de Bordeaux Saint-Jean à 19h25, soit 7h40 de trajet, en passant par Clermont-Ferrand (14h05).
Starshipper propose, jusqu’au 30 juin, un tarif de lancement de 27 euros pour le trajet Lyon – Bordeaux et 18 euros le Lyon – Clermont-Ferrand.