Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Un centre de formation dédié à la maintenance des bus à hydrogène va s’installer à La Roche-sur-Yon
Le premier centre de formation de RATP Dev, dédié à la maintenance des bus à hydrogène, s’installera à La Roche-sur-Yon, sur le site d’Atinéa (le pôle d’excellence dédié aux énergies décarbonées et aux mobilités du futur, lui-même ouvert en juin sur un ancien site industriel de Michelin).Ce centre de formation accueillera, à partir du printemps 2024, les collaborateurs du groupe RATP pour assurer leur formation sur deux aspects. Le premier concernera la maintenance : les techniciens de maintenance bus et cars du groupe RATP amenés à travailler sur les véhicules hydrogène suivront les modules de formation rédigés RATP Dev en partenariat avec le Conservatoire national des Arts et Métiers (CNAM), au sein de l’écosystème mis en place par La Roche-sur-Yon Agglomération et le Syndicat des énergies de Vendée (le SyDEV).Le second volet de la formation, axé sur les économies d’énergie, formera notamment les personnels à l’écoconduite. De plus, de nouvelles solutions seront expérimentées pour optimiser l’utilisation des ressources énergétiques afin de disposer de transports plus respectueux de l’environnement et d’accompagner la transition énergétique.La création de ce centre a été annoncée dans le cadre du renouvellement du contrat de délégation de service public de transport urbain à RATP Dev, qui gère le réseau de transport urbain Impuls’Yon de La Roche-sur-Yon Agglomération, via sa filiale Compagnie des transports du Yonnais (CTY). Celle-ci a déjà introduit, cette année, deux bus à pile à hydrogène dans son parc. Elle projette d’acquérir d’ici à la fin de la DSP, 12 véhicules. Ainsi en 2033, le parc de la CTY sera composé à 20 % de bus fonctionnant à l’hydrogène vert, aux côtés de bus BioGNV (70 %), de bus électriques (7 %) et de bus diesel en fin de vie (seulement 3 %).Yann Goubin
Jean-Sébastien Barrault réélu à la tête de la FNTV
Jean-Sébastien Barrault entame son troisième mandat consécutif après sa réélection, le 20 décembre, à la présidence de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV).Diplômé de l’Université Paris-Dauphine en gestion et finance et titulaire d’un MBA à Washington, il a débuté en 1998 sa carrière aux Cars Lacroix jusqu’en 2019. Il est aussi président de Bardhum SAS depuis 2017.
L’Etat et l’Ile-de-France investiront chacun plus de 3 milliards pour les mobilités d’ici à 2027
C’est dans une ambiance houleuse, au lendemain de l’adoption de la loi Immigration que Clément Beaune est venu signer le 20 décembre au conseil régional d’Ile-de-France le volet mobilités du contrat de plan Etat-Région (CPER). Les élus LFI et EELV l’enjoignant à démissionner comme l’a fait le matin même le ministre de la Santé, Aurélien Rousseau. La Marseillaise et le Chant des partisans ont accompagné le ministre délégué aux Transports à la sortie de l’hémicycle régional.
Après le Grand-Est, les Pays de la Loire, Provence-Alpes Côte d’Azur et le Centre Val de Loire (1), c’est donc au tour de la région capitale de décrocher un protocole d’accord « inédit » avec l’Etat en faveur des transports sur les cinq prochaines années, a jugé Valérie Pécresse, présidente de la collectivité locale. A la clé, 8,4 milliards d’euros sur la période 2023-2027 pour les investissements dans les transports. La région participe à hauteur de 3,7 milliards d’euros, l’Etat et la Société du Grand Paris à hauteur de 3 milliards, les autres financeurs (RATP, SNCF, Ile-de-France Mobilités, collectivités locales) pour 1,7 milliard.
Le curseur est mis sur la modernisation des pôles d’échanges multimodaux, avec un milliard d’euros à investir dans les gares qui doivent se préparer à accueillir le métro Grand Paris Express. Autre gros morceau, la modernisation du matériel roulant sur les lignes Transilien et RER, notamment la B, C et D dont les chiffres de ponctualité sont mauvais du fait de la dégradation du réseau, du matériel vieillissant et des difficultés de recrutement de conducteurs. Près de 1,8 milliard d’euros sont inscrits au volet mobilités du nouveau contrat de plan pour moderniser le réseau ferroviaire Transilien et RER, et notamment pour déployer le système du signalisation NExTEO afin d’automatiser à terme les RER B et D, en difficulté chronique. Et engager le prolongement de la ligne E, Eole, vers Mantes la Jolie.
Le contrat prévoit également une quinzaine de nouveaux projets de bus à haut niveau de service roulant sur des voies dédiées, et les prolongements de lignes de métro RATP inscrits au schéma directeur environnemental (Sdrife-E). Les voies réservées aux bus et au covoiturage sur les autoroutes urbaines figurent dans l’accord en vue du déploiement de lignes d’autocar express, pour lesquelles l’Etat doit présenter un plan en 2024.
Un fonds relais pour le financement en 2024 des opérations déjà inscrites dans le CPER 2015-2020 est inclus dans le protocole d’accord entre l’Etat et la région capitale.
Clément Beaune avait annoncé la signature de l’ensemble des CPER avant la fin de l’année 2023. Ce sera « après la trêve de Noël », indique aujourd’hui le ministère. Il reste encore à négocier et trouver un accord avec sept régions, et des blocages à dénouer notamment en Bretagne et en Occitanie.
N.A
Montant des investissements transports dans les contrats de plan déjà signés entre les régions et l’Etat: Sud-Paca 1,5 Md€, Grand-Est 2,1 Md€, Pays de la Loire 1 Md€, Centre Val de Loire > 500 M€.
Montpellier fait le pari de la gratuité des transports publics pour ses habitants
Difficile d’avoir une approche laïque de la gratuité des transports publics, pour reprendre l’expression de Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’Université Gustave Eiffel. Alors que Montpellier, septième ville de France, va basculer juste avant Noël, les transports gratuits font toujours débat.
A Montpellier, les élus ont décidé de plonger dans le grand bain de la gratuité. La promesse de campagne de Michaël Delafosse, maire et président socialiste de la métropole (500 000 habitants), finit par se réaliser : jeudi 21 décembre, l’ensemble des habitants monteront sans payer à bord des tramways, des bus et bientôt des bus à haut niveau de service. Un passe gratuité en poche. La mesure était en place pour les résidents, les week-end depuis 2020, puis tous les jours depuis 2021 pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. « Nous osons maintenant la gratuité universelle », s’enorgueillit Julie Frêche, vice-présidente de la collectivité locale (lire son interview). Les non-métropolitains continueront d’acheter des billets ou un abonnement.
A gauche, à droite, le sujet de la gratuité a fini par s’imposer pour les transports publics et ne s’embarrasse plus des étiquettes politiques des élus locaux. La mesure est électoralement payante et immanquablement, il y a davantage de passagers dans les bus et les tramways quand ils sont gratuits. A Aubagne, la fréquentation a doublé. A Dunkerque, elle a bondi de 125 % en cinq ans. Il est vrai que la ville du Nord partait de loin.
Pour Arnaud Passalacqua, coprésident de l’Observatoire des villes du transport gratuit, « C’est clairement une marque politique. A Dunkerque, la différenciation par la gratuité a permis au maire de l’époque, Patrice Vergriete (nommé en juillet 2023 ministre du Logement, NDLR), de prendre la lumière. ça plaît à l’électeur alors que ce n’est pas vraiment une demande des usagers », avance-t-il. Quand Bruno Bernard, vice-président écologiste de la métropole de Lyon rejette la gratuité, estimant qu’elle mettrait en péril les investissements nécessaires au développement des transports (la billetterie rapporte 55 % des ressources du réseau), Joanna Rolland, maire et présidente socialiste de la métropole de Nantes s’interroge sur son extension au-delà des week-end, et n’ira finalement pas plus loin. A Paris, Anne Hidalgo y avait pensé, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, avait vite éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien. Un an avant les élections municipales de 2020, la maire de Paris s’était contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Aujourd’hui, une quarantaine de villes ont fait le choix de la gratuité, à 100 % ou partiellement (voir la carte ci-dessous).Objectiver le débat
Ses détracteurs affirment que la mesure est injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné. Elle serait même contre-productive car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord. Pas les automobilistes.
Une étude conduite en 2020 par Frédéric Héran, maître de conférence à l’université de Lille, sur les effets de la gratuité dunkerquoise, révélait que la voiture avait reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 12 %. Bref, les transports gratuits auraient un impact sur le report modal, mais pas celui que l’on escomptait… « Pour avancer des vrais chiffres sur le report modal, il nous faut attendre la prochaine grande enquête ménage prévue en 2024.
Et dans tous les cas, les changements de comportement, c’est du temps long », rétorque Vanessa Delevoye, directrice de l’innovation à l’Agence d’urbanisme de Dunkerque. Insistant sur le motif avant tout social de la gratuité mise en place en 2018 : « On ne lui demandait pas de changer les comportements en faveur des transports publics, mais selon la dernière étude de l’Observatoire, en 2022, on s’aperçoit qu’il y a enfin des cadres dans nos bus : pas parce que c’est gratuit, mais parce que c’est plus simple », ajoute-t-elle. Wojciech Keblowski, chercheur en urbanisme à l’Université libre de Bruxelles et membre du comité scientifique de l’Observatoire des villes du transport gratuit, ose quant à lui des comparaisons extrêmes : après tout, les ascenseurs urbains, ou les parcs publics sont gratuits, peut-on lire dans ses articles.
De leur côté, les anti-gratuité craignent qu’elle ne tue les transports publics en les paupérisant, alors qu’un mur d’investissement et de dépenses de fonctionnement se dressent devant les autorités organisatrices de la mobilité. « Au final, si vous n’avez pas une vision complète, une stratégie et un programme d’investissement pour permettre d’augmenter la qualité des transports publics, alors introduire uniquement la gratuité n’est pas une bonne idée », affirmait mi-2023, François Bausch, ancien vice-premier ministre du Luxembourg. Le pays est passé en 2020 à la gratuité totale de tous les transports ! Il en a les moyens… En attendant, pour les Montpelliérains, le cadeau de Noël de leur maire, ce sont des transports 100% gratuits.Nathalie Arensonas
Interview. « Devant l’urgence des crises, il faut oser la gratuité des transports »
Julie Frêche, vice-présidente de la métropole de Montpellier, chargée des transports et des mobilités actives.
Ville, Rail & Transports. Juste avant Noël, la 7e ville de France basculera vers la gratuité totale des transports publics. Ce n’est plus un épiphénomène réservé à quelques petites villes : comment l‘expliquez-vous ?
Julie Frêche. Le réchauffement climatique n’est plus une perspective mais une urgence et la question du pouvoir d’achat est la priorité numéro un des Français. Les politiques publiques doivent arriver à concilier la défense de l’environnement et la protection du pouvoir d’achat. La gratuité des transports répond à ces deux défis. Le XIXe siècle a été celui du combat pour l’école publique, laïque et gratuite. Le XXe, celui du combat pour la Sécurité sociale. Le XXIe doit être celui du droit à la mobilité, avec la gratuité des transports. Parce que nos déplacements ont un impact trop fort sur la qualité de l’air. Et si à Montpellier, nous défendons une gratuité universelle, c’est parce que la classe moyenne, cœur battant de notre pays, ne sera plus exclue des aides, comme elle pouvait l’être avec une tarification sociale et solidaire. C’est une mesure écologique non punitive et universelle.
Entre 1994 et 2019, les parts modales n’ont pas bougé : il y a toujours 79 % de Français qui prennent la voiture pour se déplacer, 23 % qui marchent, 9 % qui prennent les transports collectifs et 2 % le vélo. Devant l’urgence des crises, économique, sociale, climatique, il faut oser des choix innovants. La gratuité des transports en est un.VRT. Passé l’effet waouh de la gratuité, juste avant Noël, quelles sont vos attentes ? Une hausse importante de la fréquentation des trams, des bus ? Sur la durée ?
J. F. La gratuité n’est pas un acte isolé, elle est intégrée dans une stratégie mobilités qui actionne plusieurs leviers à la fois : plan de circulation anti-transit, voitures repoussées vers des axes de contournement, zone à faible émissions, site propre pour les bus à haut niveau de service, réseau express vélo, covoiturage gratuit, aide de 500 euros pour l’achat d’un vélo à assistance électrique.La gratuité n’aurait aucun sens si elle n’était pas corrélée à une augmentation du service de transport public. Avancer de chiffres de fréquentation post-gratuité serait hasardeux. Les réseaux n’ont toujours pas récupéré leur niveau de fréquentation d’avant Covid, et ceux qui s’en sortent le mieux sont ceux qui pratiquent la gratuité…VRT. A Dunkerque, la gratuité a pris des parts de marché aux mobilités douces, marche, vélo, vous ne craignez pas le même écueil à Montpellier ?
J. F. L’Observatoire des villes du transport gratuit montre qu’un an après la gratuité, 48 % des Dunkerquois interrogés déclaraient prendre le bus pour certains des trajets qu’ils faisaient en voiture, et 8 % avaient complètement renoncé à la voiture. Un tiers envisageait de s’en passer dans les cinq à dix ans à venir. Cela montre qu’il y a progressivement un report modal de la voiture vers le transport collectif. Tallin, la ville estonienne qui pratique la gratuité depuis dix ans, n’a pas de problème de congestion automobile.VRT. A Montpellier, une part importante des automobilistes vivent hors de la métropole, ils ne sont pas concernés par la gratuité.
J. F. Oui, c’est un problème. En 2005, le projet d’extension de ce qui était alors la communauté d’agglomération de Montpellier a été refusée par le Préfet, pour des raisons purement politiciennes. Le périmètre de la métropole ne correspond pas à l’aire urbaine et aux déplacements. Le temps n’est peut-être plus à l’extension des périmètres, mais nous proposons aujourd’hui de créer des coopérations renforcées avec les intercommunalités voisines, afin qu’elles participent et financent la gratuité des transports pour leurs habitants. Pourquoi pas une gratuité à la carte : parking + tram, gratuité pour les séniors, les moins de 18 ans, les étudiants ? Nous sommes prêts à engager des réunions techniques avec ces intercommunalités pour trouver des solutions pour les habitants qui effectivement, résident hors de la métropole, mais viennent y travailler en voiture.
Plus on est volontaristes, plus on nous reproche de creuser des inégalités avec des territoires dont on ne gère pas les gouvernances !VRT. La gratuité n’est pas gratuite, comment la financer ?
J. F. Je retourne la question puisque personne ne nous la pose : comment finance-t-on l’entretien de la voirie qui coûte 42 millions d’euros à notre collectivité ? Je trouve que le débat est assez déraisonnable sur la question des transports gratuits. Soyons transparents : cela coûtera entre 30 à 35 millions d’euros de recettes commerciales auxquelles va renoncer la métropole, soit 5,7 % de son budget de fonctionnement. Il restera environ six millions d’euros de recettes issus de la vente des billets aux voyageurs non métropolitains puisque seuls les habitants de la métropole bénéficieront des transports gratuits. Chez nous, le versement mobilité (VM) est très dynamique : il va passer de 90 millions d’euros en 2020 à 120 millions d’euros en 2024, grâce au pouvoir d’attractivité de notre territoire.
Et la gratuité fait partie des atouts de la métropole pour faire venir des entreprises et de la matière grise. Ces 40 millions d’euros de VM supplémentaires suffisent à compenser le prix de la gratuité des transports.VRT. Avec la gratuité, y a-t-il un risque d’insécurité ?
J. F. Dans le sondage qualitatif réalisé par la métropole, la peur de l’insécurité liée à la gratuité n’est pas anodine. A partir des chiffres des incivilités déjà constatées sur notre réseau, nous avons décidé de créer une police des transports, avec 42 agents à terme.
Mais le lien entre gratuité et insécurité n’a jamais été démontré. Plus il y a de voyageurs, plus les transports sont sûrs.Propos recueillis par N.A
Le Parlement repousse jusqu’à fin 2026 la libéralisation des lignes de bus RATP
La date butoir pour ouvrir les bus de la RATP à la concurrence est décalée de deux ans, à fin 2026. Au lieu de fin 2024. Après les députés, les sénateurs ont validé le 18 décembre à 242 voix contre 98 la proposition de loi soutenue par le gouvernement et qui fixe ce nouveau calendrier. Lequel permet d’enjamber les Jeux olympiques de l’été 2024, pour tenter d’éviter le risque de grèves pendant l’événement sportif international à Paris et en Ile-de-France.
Outre l’étalement jusqu’à la fin 2026 des appels d’offres pour les 308 lignes de bus concernées, la loi précise les modalités de transfert des salariés de la RATP à leur nouvel employeur, en cas de transfert. En maintenant leurs garanties sociales. 19 000 agents sont concernés, dont environ 15 000 conducteurs de bus, sur 308 lignes et 4 500 bus. Les transferts des ex-agents de la Régie se feront selon le critère des centre-bus (dépôts) et non des lignes de bus, pour éviter de les éloigner de leur lieu de travail. Mais, pour résoudre le problème de pénurie de conducteurs, ces derniers devront renoncer pendant quinze mois à la réduction du temps de travail de 13 heures à 11 heures pour les journées « en double service » . Une demande d’Ile-de-France Mobilités.
Lancement de l’abonnement mensuel à 100 euros pour rouler en voiture électrique… sous conditions
Le gouvernement a annoncé hier le lancement de son dispositif de « leasing social », permettant de louer une voiture électrique pour 100 euros par mois. « Le dispositif permettra la location, pour au moins trois ans, d’une voiture électrique pour les actifs dont le revenu fiscal de référence par part ne dépasse pas 15 400€ par an (soit 50% des ménages actifs), résidant à 15km ou plus de leur travail ou parcourant plus de 8 000 km par an dans le cadre de leur activité professionnelle« , précise dans un communiqué le ministère des Transports. « Il a vocation à être élargi courant 2024 à l’ensemble des Français dont le revenu fiscal de référence est inférieur à 15 400 euros, dans la limite des véhicules disponibles« , ajoute-t-il.
Autrement dit, il n’y en aura pas pour tout le monde. La liste des voitures électriques éligibles sera dévoilée dans quelques jours. Le site internet « mon-leasing-electrique.gouv.fr permet de s’informer sur le dispositif et de vérifier son éligibilité. Les pré-réservations devraient être possibles avant la fin de l’année.
Ile-de-France : Transdev s’arroge près de la moitié des contrats de bus Optile
C’est au groupement Lacroix Savac que revient le dernier lot de lignes de bus attribué en grande couronne francilienne, à l’issue d’un appel d’offres. Il s’agit des lignes de l’agglomération de Val Parisis (15 communes, environ 286 000 habitants), dans le Val d’Oise. Le contrat doit démarrer le 1er août 2024 pour une durée de six ans. Les élus d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) ont ainsi bouclé le 6 décembre le processus d’ouverture à la concurrence du réseau Optile amorcé en 2021.
Au total, 36 lots de lignes de bus ont été attribués, et il y en a pour tout le monde : Transdev est le grand gagnant avec près de la moitié de parts de marché, suivi de Keolis (30%), de RATP Dev (10%) et de Lacroix-Savac (10%), selon les chiffres donnés par IDFM lors d’un point presse à l’issue du conseil d’administration de l’autorité organisatrice des mobilités de la région, le 7 décembre. Il portait essentiellement sur la tarification des transports lors des JO de l’été 2024 : lire ici.
La date et les modalités d’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP à Paris et en proche banlieue est en cours d’examen à l’Assemblée nationale. Elle devait intervenir le 1er janvier 2025 mais sera probablement étalée jusqu’à fin 2026 comme l’envisage une proposition de loi.
Le marché du réseau Optile en chiffres
- 900 millions chiffre d’affaires
- 135 contrats
- 1 200 lignes de bus, 36 lots
- 10 000 conducteurs
- 5 000 véhicules
- Environ 370 millions de voyages annuels
- Plus de 200 millions de km parcourus par an
Strasbourg remporte le Pass d’or de notre 32e Palmarès des Mobilités
PASS D’OR : STRASBOURG, PASS D’ARGENT : TOULOUSE, PASS DE BRONZE : LYON, PRIX SPECIAL DU JURY : ANGERS
Une offre suffisante, facile, rapide, sûre… Ce sont les principaux critères qui font choisir les transports publics, selon une enquête présentée cet automne par l’Union des Transports Publics. Et c’est pourquoi les opérateurs de transport, mais aussi les autorités organisatrices, militent pour un choc d’offre. Qui nécessitera de fait un choc de financement. Des discussions devraient être menées par l’Etat avec les élus qui rêvent d’un accord comparable à celui trouvé en septembre en Ile-de-France (la taxe séjour et le versement mobilités vont pouvoir être augmentés). S’ouvrent des perspectives sur de nouvelles ressources budgétaires pour les collectivités, si l’on en croit Clément Beaune, le ministre des Transports. Depuis le temps qu’on en parle…. Heureusement, les collectivités poursuivent, sans attendre, leurs investissements en faveur des mobilités collectives. Surtout à un moment où il faut, coûte que coûte, réduire notre empreinte sur l’environnement.
C’est sur cette toile de fond que s’inscrit notre 32e édition du Palmarès des Mobilités. Comme chaque année, un jury s’est réuni pour sélectionner les initiatives qui lui ont semblé les plus intéressantes pour faire progresser les transports publics. D’où un classement pour placer sur les plus hautes marches du podium les métropoles qui ont su le mieux conjuguer hausse de l’offre, intermodalité, nouveaux services : cette année, nous récompensons Strasbourg (Pass d’or), Toulouse (Pass d’argent), Lyon (Pass de bronze) et Angers se voit décerner le Prix du Jury, tandis que Bruxelles reçoit notre Grand Prix européen de la mobilité.
Composé de professionnels, d’experts, de représentants d’associations d’usagers et de défense de l’environnement ainsi que de la rédaction de VRT, le jury a aussi attribué des pass thématiques dans les domaines de l’innovation, du développement durable, de la mobilité numérique ou encore pour saluer des initiatives prises en faveur de la mixité et de la diversité. Ce jury, aux tendances diverses mais tout acquis à la cause du transport public, a conscience d’avoir laissé de côté des politiques de mobilité qui auraient pu aussi être récompensées. Ce palmarès est l’occasion de saluer le savoir-faire de toute une profession à l’écoute des autorités organisatrices.
Pass d’Or : Strasbourg veut réussir sa deuxième révolution des transports
La capitale alsacienne conforte l’alliance du tramway, du BHNS, du vélo et des trains régionaux pour réduire encore la part modale de la voiture.
Le bus à haut niveau de service, ligne G Strasbourg a retrouvé sa place parmi les villes françaises de référence en matière de mobilité ». Trois ans après l’arrivée des écologistes à la mairie de Strasbourg, Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités, des transports, de la politique cyclable et du plan piéton, dresse un premier bilan de sa « révolution des mobilités ». « C’est la priorité de notre mandat, avec une traduction budgétaire à 500 millions d’euros. Les premiers projets ont commencé à sortir de terre », indique l’élu. Mise en service le 20 novembre sur 4,5 km depuis la gare Centrale, la ligne G du BHNS emprunte les boulevards qui encerclent le centre historique de la ville. Elle dessert les principaux services publics de la ville et le nouvel hôpital civil, qui n’était pas accessible en direct depuis la gare. « On attend entre 25 000 voyageurs et 30 000 voyageurs par jour sur la ligne G », prévoit Alain Jund.
100 millions pour dix itinéraires cyclables
Dès le milieu des années 1990, avec sa première révolution des mobilités, Strasbourg avait ouvert la voie par un réseau de tramways en site propre, des pistes cyclables et un centre-ville réservé aux piétons. Après le départ de la socialiste Catherine Trautmann, maire jusqu’en 2001, la part modale de la voiture a poursuivi sa chute, passant de 53 % à 47 % en 2010. Mais le réseau de pistes cyclables est vite arrivé à saturation. Pour relancer l’intérêt du vélo, les écologistes élus en 2020 ont engagé 100 millions d’euros d’investissement au profit de dix nouveaux itinéraires cyclables concentriques « à haut niveau de service ». Le « Ring » cyclable, qui encercle le centre historique, a été mis en service progressivement au milieu de l’année 2023. Un autre tronçon cyclable, situé boulevard de Lyon, sur un secteur essentiel à proximité de la gare, a été inauguré au début du mois de novembre 2023. Et la ville planifie d’autres équipements pour la mise en sécurité des vélos sur des axes (avenue des Vosges, avenue de Colmar) toujours dominés par la voiture.
Des itinéraires cyclables ont été aménagés sur de longues distances dans le cadre du réseau Vélostras, jusqu’à une vingtaine de kilomètres, vers des communes en grande périphérie (Breuschwickersheim, Achenheim). « Le vélo à assistance électrique a changé la donne », souligne Alain Jund. L’agglomération compte désormais 700 kilomètres de pistes et d’itinéraires cyclables. « Le tramway reste la figure de proue de notre politique des transport, mais il nous faut développer un ensemble de modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle, en prenant en compte l’ensemble du territoire de l’Eurométropole », affirme l’élu. Avec 250 millions d’euros de chantiers engagés et à venir, le réseau de tramways (77 km de lignes de tram et BHNS) de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) mobilise la moitié des investissements en cours. Le prolongement de la ligne F jusqu’à Wolfisheim, à l’ouest, a été initié en août 2023 pour une mise en service prévue en 2025. Au nord, la nouvelle ligne vers Schiltigheim et Bischheim entrera en service en 2026. Une autre branche du tramway est prévue en direction des institutions européennes, dans le quartier du Wacken.
Réseau de transport à la demande
La « révolution des mobilités » défendue par Alain Jund comprend aussi une hausse des dépenses de fonctionnement. La mise en place de la gratuité pour les moins de 18 ans sur le réseau de la CTS, promesse électorale tenue par les écologistes élus à Strasbourg en 2020, représente une dépense de 7 millions d’euros par an. Dans le dernier rapport d’activité de la CTS (2022), le taux de couverture des dépenses par les recettes commerciales ne s’établit plus qu’à 35,6 %, contre 48 % en 2019. Le réseau express métropolitain européen (Reme) de l’agglomération strasbourgeoise, exploité depuis décembre 2022 par la SNCF, incarne l’ouverture régionale de la politique de transport strasbourgeoise. Mais il a connu une mise en service compliquée avec de nombreuses défaillances matérielles, pannes et retards. La promesse était belle avec des horaires cadencés à la demi-heure, des dessertes régionales entre le nord et le sud de l’agglomération sans rupture de charge à Strasbourg et une amplitude horaire élargie. L’ambition initiale de faire circuler plus de 800 trains supplémentaires chaque semaine a été revue à la baisse (650 trains). Co-organisatrice avec le Conseil régional du Grand Est de cette offre renforcée de trains régionaux, l’Eurométropole a menacé, début 2023, de suspendre ses paiements (7 millions d’euros par an) avant de trouver un accord avec la SNCF. « Il y a encore des ratés, mais nous nous attachons à rendre les choses fiables », indique Alain Jund. Strasbourg table sur une offre complète de transport à la demande, incarnée par le réseau Flex’hop, pour convaincre les habitants de la périphérie de renoncer à la voiture individuelle. Le réseau Flex’hop a été lancé en 2019 sur dix communes de la seconde couronne.
La fréquentation se situe à 5 000 voyages par semaine, sur un réseau renforcé à 25 communes avec une amplitude horaire de 5 heures à minuit. « Le développement du transport à la demande a été plus rapide qu’on ne le pensait », reconnaît Alain Jund. Le réseau de transports va encore être étendu : il se déploiera sur six lignes à la fin de l’année 2023. La révolution des transports se matérialisera bientôt dans l’urbanisme de la ville, avec la transformation à venir de l’arrière-gare. « Nous avons conclu un protocole d’accord avec la SNCF et la région sur la gare à 360 degrés, un projet d’ouverture qui apparaissait comme un serpent de mer depuis trente ans », se réjouit Alain Jund. La collectivité s’est déjà engagée à aménager un nouveau parking dans ce secteur. Mal accueillie par l’opposition strasbourgeoise au printemps 2023, la nouvelle politique de stationnement doit permettre de reconquérir des espaces publics. « Nous voulons amener le plus grand nombre d’automobilistes à ranger leur voiture dans des parkings en ouvrage », a déjà prévenu Jeanne Barseghian, maire de Strasbourg.
Olivier MIRGUET
Chiffres clés
• 6 lignes de tram, 2 lignes de BHNS et 39 lignes de bus
• Km parcourus : 18,4 millions dont 6,1 millions de km en tramway
• Fréquentation : 127,1 millions de voyages
• Taux de couverture des dépenses par les recettes clients : 35,6 %
Pass d’Argent : Une progression continue à Toulouse
Tisséo Collectivités met les bouchées doubles pour développer les transports publics et accompagner la hausse de la fréquentation.
Téléphérique Téléo, Toulouse. Alors que sa population augmente de 1,3 % chaque année (+ 57 % en 30 ans) et reste largement dépendante de la voiture, l’agglomération toulousaine, avec son autorité organisatrice des transports Tisséo Collectivités, met les bouchées doubles pour combler son retard en matière de transports en commun. En 2022, la fréquentation de ses transports publics a augmenté de 22 % par rapport à 2021 (année marquée par la crise du covid) avec 180,8 millions de validations, alors que le nombre de kilomètres offerts (38,5 millions) augmentait de 5,6 %. « L’ensemble du réseau progresse. Le bus est un des moteurs de la hausse, suivi par le métro. En revanche, la baisse de la fréquentation du tram s’explique par la coupure de la ligne T2 pour travaux, explique Jean-Michel Lattes. Les chiffres de fréquentation de ce trimestre permettent de penser qu’on va atteindre, voire dépasser les chiffres de 2019, année avec la fréquentation la plus élevée jamais réalisée sur notre réseau, qui nous avait valu le Pass d’or pour sa progression », poursuit le président de Tisséo Collectivités.
En 2022, une nouvelle ligne de bus Linéo à haut niveau de service a commencé à fonctionner, portant le total à dix lignes pour un projet lancé au milieu des années 2010. Avril 2022 a aussi vu le lancement du téléphérique Téléo, survolant la Garonne et une colline pour desservir deux centres hospitaliers et une université. Ce transport innovant s’installe progressivement dans le paysage avec 6 000 voyageurs par jour en semaine et une tendance à 6 500 depuis la rentrée. La qualité est au rendez-vous, confortée par une évaluation externe. Ainsi, lors des Rencontres nationales du transport public (RNTP) le 18 octobre, Tisséo Voyageurs, la régie de transport, a vu le renouvellement de sa certification Afnor NF Services 281-2016, obtenue pour la première fois en 2017, sa toute première certification remontant à 2003. Par ailleurs, le réseau est entièrement accessible et réunit régulièrement des associations de personnes handicapées au sein d’une commission accessibilité.
Le big bang de la fréquentation des transports toulousains est attendu en 2028 avec la mise en service de la ligne C du métro, une ligne est-ouest de 27 km avec 21 stations visant 200 000 voyageurs chaque jour. « Le projet est entré dans une phase lourde et active, y compris en déplaçant un monument aux morts, signale l’élu toulousain, également président de Tisséo Ingénierie. Le premier des six tunneliers est attendu début 2024 et le chantier devrait durer jusqu’en 2027. » Pour sa phase de programmation et conception, ce projet a d’ailleurs reçu, le 25 octobre, la certification HQE Infrastructures durables de la part de Certivea. Une première en France pour un métro. L’annulation du plan des déplacements urbains (PDU 2020-2030), confirmée par la cour administrative d’appel de Toulouse début 2023, n’a pas eu d’impact sur ces projets, chacun ayant son autonomie juridique. Le travail sur le plan Mobilités 2030-2040, élargi par la loi d’orientation des mobilités (LOM) à la marche et au vélo, a débuté il y a un an et entrera en phase de concertation début 2024, sur la base des résultats de l’enquête ménages attendus en fin d’année.
Catherine STERN
Prix remis par Annelise Avril, directrice générale France, Grands Réseaux Urbains, Keolis.
Chiffres clés
• Fréquentation des transports publics en 2022 : 180,8 millions de validations
• Hausse par rapport à 2021 : + 22 %
• Nombre de km offerts en 2022 : 38,5 millions
• Hausse des km offerts en 2022 : +5,6 %
Pass de Bronze : La Métropole de Lyon joue la complémentarité des transports
Métro, tramway, covoiturage, vélo… la collectivité lyonnaise mise sur l’intermodalité pour faciliter les déplacements et réduire l’usage de la voiture individuelle.
A Oullins (69), le 19 octobre 2023 : nouvelle station du métro B, Oullins Centre. Les employés des entreprises ayant participé à la réalisation du projet montent dans le métro en direction de Saint-Genis-Laval. 500 000e abonné ! C’est le cap franchi en septembre dernier par le réseau des Transports en commun lyonnais (TCL). « C’est 20 % de plus qu’en 2019. Un signe fort qui témoigne de l’attractivité de notre réseau. Il y a également une prise de conscience collective sur l’enjeu de se déplacer autrement. En 2022, près de 467 millions de voyages ont été enregistrés sur le réseau TCL, soit 20 % de plus qu’en 2021 », souligne Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de SYTRAL Mobilités. Avec la mise en service, mi-octobre, du prolongement de la ligne B du métro, la fréquentation devrait encore être dopée, puisqu’environ 25 000 voyageurs supplémentaires/jour sont attendus aux deux nouvelles stations d’Oullins Centre et de Saint-Genis-Laval Hôpital Lyon Sud. Si plus aucune nouvelle ligne ou prolongement de métro n’est à l’ordre du jour, les élus de l’autorité organisatrice de transport ont, en revanche, voté en juin un vaste plan de modernisation.
Moderniser le réseau
Afin d’offrir un service performant, le réseau métro qui compte 4 lignes, 34 kilomètres de voies et 42 stations va connaître d’importants travaux de rénovation. « 1,7 milliard sera investi d’ici 2035 dans des chantiers d’envergure, dont 222 millions dans le mandat », annonce Bruno Bernard. L’automatisation du système de pilotage, le déploiement de portes palières, l’achat de nouvelles rames automatiques de grande capacité… sont prévus pour garantir la sécurité et le confort des 700 000 voyageurs quotidiens. Pour poursuivre le maillage du territoire, SYTRAL Mobilités mise sur deux nouvelles lignes de tram en 2026. Ces projets structurants, dont le potentiel est évalué à 38 000 et 22 000 voyageurs quotidiens, relieront des secteurs jusqu’à présent mal desservis.
355 km de pistes cyclables
La Métropole de Lyon développe d’autres alternatives à l’autosolisme. Plusieurs initiatives ont été prises ces derniers mois afin d’intensifier le covoiturage : refonte de la plateforme En Covoit’Grand Lyon avec une incitation financière forte, expérimentation de la vidéoverbalisation sur les voies réservées sur l’axe M6-M7, ouverture d’une aire dédiée à Dardilly-La Brochetière… La collectivité accompagne également la montée en puissance du vélo avec le projet des Voies lyonnaises. Ce réseau de pistes cyclables continues et sécurisées proposera 13 lignes pour 355 km à l’horizon 2030. L’investissement sur ce mandat s’élève à 282 millions. À ce jour, 29 km d’aménagements sont en cours ou livrés et, d’ici l’été prochain, près de 90 km seront achevés. Enfin, pour conseiller les habitants, la Métropole de Lyon a ouvert une agence des mobilités en septembre 2022. « En matière de mobilités du quotidien, la solution magique n’existe pas, mais des solutions combinées, appelées communément bouquet de mobilités, permettent à tout un chacun de choisir le ou les modes de déplacement les plus pertinents », estime Bruno Bernard.
Séverine RENARD
Prix Spécial du Jury : le nouveau réseau plus connecté d’Angers Loire Métropole
À l’occasion du lancement de deux nouvelles lignes de tram, le réseau de transports publics a été complètement repensé. Mieux interconnecté, il s’est enrichi de lignes de bus express.
La cité du bon roi René a choisi en 2011, un tramway aux couleurs arc-en-ciel pour rapprocher les quartiers éloignés du centre. Une première ligne traverse la ville du nord au sud, enjambant la Maine. En quinze minutes, les habitants du quartier excentré de la Roseraie (au sud) peuvent rejoindre la place du Ralliement pour prendre un café en terrasse, dans la célèbre douceur angevine. En juillet 2023, Angers Loire Métropole a mis en service deux nouvelles lignes de tram. À cette occasion, le réseau Irigo (exploité par RATP Dev) a été complètement repensé pour renforcer la connexion du centre-ville depuis les autres communes de la métropole (29 communes, 310 000 habitants) et assurer un meilleur maillage, avec le tram pour colonne vertébrale. Les trois lignes sont désormais très interconnectées, notamment dans le centre où elles sont toutes concentrées, avec 80 % du parcours engazonné.
Le réseau s’est aussi enrichi de lignes de bus « express » (700 000 km supplémentaires parcourus par an), avec des horaires renforcés et prolongés sur les principales liaisons, et des itinéraires simplifiés. Par ailleurs, le service de transport à la demande permet désormais des trajets entre arrêts dans la même zone et connecte certains pôles de santé.Enfin, l’offre de covoiturage assurée par la plateforme Klaxit, en place depuis 2022, est favorisée par l’implantation de parkings relais reliés aux stations du tramway, tant pour les automobilistes que pour les cyclistes « avec la création de nombreux itinéraires cyclables en ville comme en périphérie », souligne, sur le site d’Angers Loire Métropole, Jean-Marc Verchère, son président. Irigo a aussi développé « Mon tram d’images en images », un ensemble de pictogrammes qui représentent les arrêts de tram intégrés aux plans et aux stations afin de faciliter la compréhension du réseau par les publics fragiles. Le nouveau réseau des transports urbains d’Angers est l’aboutissement de cinq ans de travaux qui ont fait intervenir de multiples acteurs, de la conception du projet à son suivi. Pour Transamo, assistant à maîtrise d’ouvrage (filiale de Transdev), la particularité d’Angers a été de réussir le maillage du réseau avec une ligne de tram déjà en service depuis plus de dix ans. Mais, dès le départ, une extension avait été rendue possible par l’installation préalable d’appareils de voie à quelques points judicieux pour permettre de doubler la traversée du centre-ville par un futur contournement. L’extension du réseau des transports de la métropole d’Angers s’est accompagnée d’une commande de 20 trams Citadis. Toujours alimentés par le sol (APS). À la rentrée 2023, trois mois après la mise en place des nouvelles lignes de tram célébrées par une semaine de gratuité, les transports publics affichaient une hausse globale de fréquentation de 6 % par rapport à septembre 2022.
chiffres clés
• Fréquentation 2022 : 34 millions de voyageurs (31 millions en 2021).
• Offre de transport public 10,6 millions de km en 2022 (10 millions de km en 2021).
• Taux de couverture : recettes commerciales/ dépenses : 24 % en 2022
Retrouvez notre dossier spécial sur le 32ème Palmarès des Mobilités
45 lignes de cars express seront lancées d’ici 2030 en Ile-de-France
Le cheminement a été long, il n’est pas tout à fait fini (il faudra attendre que les JO se passent) mais l’Ile-de-France devrait prochainement lancer un véritable réseau de cars express. Dans la ligne droite du rapport présenté en début d’année par François Durovray, le président de l’Essonne, Valérie Pécresse, la présidente de région, a en effet présenté le 30 novembre un schéma directeur des cars express qui prévoit la création de 45 nouvelles lignes d’ici à 2030, pour mieux relier la périphérie aux villes centres. Cette programmation, qui a donné lieu à de nombreuses concertations, doit être validée le 7 décembre par le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités.
Ces cars express s’adressent principalement aux habitants de grande couronne, où l’essentiel des déplacements se fait en voiture, a précisé François Durovray. « Pour ceux qui effectuent plus de 50 km aller-retour chaque jour pour aller au travail« , a souligné l’élu. « Nous sommes en train d’inventer, en Ile-de-France, un nouveau modèle de transport. Il manquait un maillon pour les trajets longs« , a-t-il ajouté.
Les cars devront aller vite, de pôle à pôle, avec peu d’arrêts intermédiaires. Ils ne devront pas dépasser de 50 % le temps mis par une voiture sur le même trajet. Ils pourront circuler sur des voies dédiées sur les principaux axes routiers congestionnés (autoroutes, voies rapides et autres réseaux structurants). Une trentaine de voies réservées devraient ainsi être aménagées pour fiabiliser l’exploitation de ces lignes. La livrée des cars, facilement identifiable, devra permettre aux automobilistes de constater l’efficacité du système et les inciter à laisser leur voiture au garage pour en profiter.
Une cinquantaine de gares routières à créer
Selon François Durovray, ce mode de transport doit offrir deux promesses : un gain en termes de pouvoir d’achat (le pass navigo utilisable sur ces lignes revient à 43 euros par mois avec le support de l’employeur, contre 400 à 500 par mois pour des trajets en voiture) et un gain de temps, qui plus est, utile (les cars seront labellisés, offrant confort, liseuse, wifi et prises pour clés USB).
Une quarantaine de gares routières, doivent être créées pour accueillir les autocars et les usagers, ainsi que d’autres types de mobilités (lignes régulières locales de bus, transport à la demande, vélo, covoiturage…). Des équipements et des services seront également aménagés au sein des gares routières connectées avec le réseau ferroviaire, dont celles du nouveau métro francilien (Grand Paris Express) avec des abris chauffés, salle de repos, local d’exploitation, sanitaires….
« Les cars express doivent être les RER de ceux qui n’en ont pas« , résume la présidente d’Ile-de-France Mobilités. Des clauses de revoyure sont prévues tous les deux ans pour éventuellement adapter le schéma directeur à l’avenir.
Les premières lignes seront mises en service fin 2024 après les J0. En espérant que l’Etat décide de pérenniser les voies dédiées qui seront mises en place notamment sur l’A1 et l’A13 à l’occasion des Jeux. La première phase de déploiement (entre la fin 2024 et 2026) prévoit le renfort de neuf lignes existantes et la création de 16 lignes prioritaires. La seconde étape (2027-2030) concernera davantage des lignes à connecter aux gares du Grand Paris Express.
100 millions seront prévus dans le contrat de plan Etat-Région pour les aménagements routiers. Le coût de fonctionnement est estimé à 70 millions d’euros tandis que l’achat de 200 cars nécessitera 70 autres millions.
Marie-Hélène Poingt
Le site de covoiturage du quotidien Karos lève 17 millions d’euros
C’est la plus grosse levée de fonds depuis sa création en 2014. La plateforme de covoiturage Karos, positionnée sur le marché des trajets du quotidien, réussit un nouveau tour de table et déniche 17 millions d’euros auprès notamment de deux sociétés de capital risques, Ring et Citizen. Deux fonds à impact dans le vocabulaire de l’écosystème de la French Tech. « En plus de l’objectif financier, ils cherchent à générer de l’impact social et/ou environnemental positif« , explique Olivier Binet, cofondateur de Karos. Les investisseurs historiques, Aster, Eiffel et MACIF Innovation, renouvellent leur bail.
Un joli coup pour la plateforme de court-voiturage dans un contexte d’hécatombe parmi les start-up de la mobilité : le nouveau loueur de voitures Carlili est en redressement judiciaire, Cityscoot est en cessation de paiement, la marque de vélo-cargo électrique Kiffy a fait faillite, et les loueurs de trottinettes en libre-service ne sont pas au meilleur de leur forme. L’argent ne coule plus à flots, la recherche de la profitabilité devient un impératif, la régulation s’est imposée.
« Les start-up qui tirent le mieux leur épingle du jeu sont à la croisée de la transition et de la sobriété énergétiques et des problématiques de pouvoir d’achat; par ailleurs, le marché se tourne vers la mobilité dans le périurbain et les zones rurales « , analyse le dirigeant de Karos, laquelle a levé 30 millions d’euros depuis sa création, et veut devenir une société à mission. Un argument pour les investisseurs qui sont devenus plus sélectifs.
Surfant sur le plan covoiturage cher au ministre des Transports Clément Beaune, Karos qui voit BlaBlaCar se dresser sur sa route avec le rachat de Klaxit, et Ecov qui opère des lignes de covoiturage régulières dans les territoires périurbains et ruraux, veut maintenant accélérer sur le marché français. La plateforme a signé cette année avec les métropoles de Lyon, Marseille et Toulouse pour des services de court-voiturage subventionnés, ceux tant décriés dans une récente étude du Forum Vie mobile et de la Fabrique écologique.
La start-up cherche aussi à grandir à l’international et va investir la moitié des 17 millions d’euros d’argent frais pour se développer à l’étranger. A commencer par l’Espagne, le Danemark et outre-Rhin, où elle a mis la main sur son homologue GoFLUX, en étoffant ses équipes locales.
N.A