Catégorie : Transports routiers

La FNTV (fédération nationale des transports de voyageurs), qui organise… class= »MsoNormal »>
son congrès annuel le 8 octobre à Paris, réclame la libéralisation du transport par autocar en France, en se basant sur un récent avis de l’Autorité de la concurrence. Et elle cite souvent en exemple l’Allemagne. Pourtant, si depuis la libéralisation du marché, le nombre de lignes et de prestataires a explosé outre Rhin, la course au moins-disant tarifaire semble difficilement tenable économiquement.

Libéralisé en 2013, le marché de l’autocar longue distance y a connu une croissance exponentielle : en 2013, 9 millions de passagers ont emprunté l’une des 255 lignes (on en comptait 62 en janvier 2013) qui sillonnent l’Allemagne. Mais ce marché a deux visages. S’il fait encore figure d’Eldorado – en juin, Torben Greve, p. d.-g. du leader du marché, Mein Fernbus,  tablait sur un chiffres d’affaires de 200 millions d’euros pour l’ensemble de la branche –, les sociétés peinent à afficher des bénéfices, tant la concurrence vers les tarifs les plus bas est effrénée.

Avant la libéralisation, le secteur était composé d’une myriade d’entreprises souvent familiales, opérant très peu de véhicules sur des trajets courts, régionaux ou intra-régionaux. Aujourd’hui, une quarantaine de groupes se disputent le marché, que dominent plusieurs poids lourds : selon les chiffres du cabinet IGES, spécialisé dans les questions de mobilité, Mein Fernbus arrive en tête (45 % de part de marché), suivi par Flixbus (23 %). En troisième position, l’offre de la Deutsche Bahn (BerlinLinienBus et IC Bus) atteint 12 %. Enfin, on retrouve l’ADAC Postbus, lancé conjointement par la Fédération allemande des automobiles-clubs et la Poste allemande, qui plafonne à 8 %.

Très implanté sur les liaisons entre grands centres urbains (Berlin-Dresde ou Munich-Francfort, par exemple) et grosses villes régionales (comme Munich-Nuremberg ou Stuttgart-Karlsruhe), ce mode de transport séduit avant tout deux catégories distinctes : les étudiants, notamment lorsqu’ils font des allers-retours entre leur université et leur ville d’origine, mais aussi les retraités, qui ne rechignent pas à des trajets plus longs qu’en train. « Les clients sont les grands gagnants de la libéralisation », relève Christoph Gipp, qui supervise le secteur pour le cabinet IGES.

« Personne ne gagne d’argent »

Les offres tarifaires s’avèrent parfois 80 % meilleur marché que le train. Sans carte de réduction, un trajet Berlin-Hambourg coûte par exemple 78 euros en train, contre 19,90 euros en bus. Deutsche Bahn a reconnu avoir « sous-estimé » la force de frappe de ses concurrents sur roues et estime avoir perdu de ce fait environ 50 millions d’euros sur le premier semestre 2014. Sans compter que les cars grignotent du terrain sur le secteur des trains de nuit, que DB délaisse progressivement : les trajets nocturnes représentent 10 % de l’offre des principaux prestataires. « Le marché du car longue distance allemand a misé sur un renouveau des voyages de nuit sur les liaisons intra-régionales, note Christoph Gipp. C’est une décision stratégique intelligente. »

Reste que la guerre des prix laisse planer le doute sur l’espérance de vie de nombreux acteurs. Cité par le quotidien économique Handelsblatt, le président de la Fédération allemande des autocaristes (BDO), Wolfgang Steinbrück, estimait fin août : « Jusqu’ici, dans le secteur, personne ne gagne d’argent. » Et la course au moins-disant tarifaire ne peut se poursuivre indéfiniment. « Le niveau des prix est très bas, souligne Christoph Gipp. Si l’on regarde les coûts de production, à long terme, c’est dommageable. L’offre disponible en termes de prix ne peut plus rester dans cet ordre de grandeur car ce n’est pas tenable économiquement. Il est probable que l’on en arrive à des hausses de tarifs. »

Par ailleurs, le paysage actuel est susceptible d’évoluer, avec la probable disparition de certaines sociétés trop petites pour résister dans cet environnement ultra-concurrentiel. « La tendance est clairement à la concentration, ajoute Christoph Gipp. Des coopérations ont déjà lieu, et l’on voit des prestataires de taille réduite s’unir sous le paravent d’un plus gros. Quant à savoir si la concentration va se poursuivre ou si des acteurs vont sortir définitivement du marché, il est trop tôt pour le dire »

Gilles Bouvaist, à Berlin

Le nombre de covoitureurs double si la qualité de l’offre ferroviaire passe de très bonne à…  

faible. C’est le principal enseignement de l’étude sur le covoiturage longue distance réalisée fin 2013 par Bruno Cordier du cabinet Adetec à l’initiative de la Fnaut, que nous nous sommes procurés. Une étude financée par le Gart et  l’UTP. Si ça n’est pas complètement une surprise, l’ampleur du phénomène peut inquiéter. Adetec a testé 66 trajets au départ de Lyon ou de Clermont-Ferrand sur le site de Blablacar, qui détiendrait 95 % du marché du covoiturage, est-il estimé. 9 de ces trajets font l’objet de plus de dix annonces tous les jours, c’est notamment le cas bien sûr de Lyon – Paris ou Lyon – Marseille, mais aussi de Lyon Nîmes ou de Clermont – Saint-Etienne. Au total 587 annonces pour des déplacements les jeudi et vendredi (ce dernier étant le jour roi pour covoiturer) en période scolaire ont été passées au crible. Il s’agit de couvrir des distances allant de 100 à 800 km à vol d’oiseau.

« En gros, la moitié des offres sont en réelle concurrence avec le train, relate le président de la Fnaut, Jean Sivardière. Cette concurrence peut être forte dans un quart des cas, assez forte pour 31 % des cas, modérée (20 %), faible ou nulle (24 %). »Les conducteurs sont peu sensibles à la concurrence du train, mais les passagers eux le sont.

A partir de cet échantillon, que constate-t-on ? Le pourcentage de voitures complètement occupées la veille du voyage passe de 11 % dans le cas d’une offre en train de très bonne qualité – par exemple sur Paris-Nantes ou Lyon – Marseille- à 40 % quand les possibilités en train sont faibles, comme c’est le cas sur un Clermont-Montpellier, en passant par 28 % pour une liaison dotée d’une bonne offre (Paris-Clermont par exemple) ou 30 % si elle est médiocre (comme sur Nantes-Bordeaux). A noter qu’une offre faible en quantité de train et en qualité – si elle présente de fréquents retards – à l’instar des trains entre Nantes et Bordeaux fait exploser le covoiturage. « Sur cette ligne la part modale du covoiturage passager est de 28 % le vendredi, et c’est 62 % de l’ensemble des modes collectifs terrestres »,continue-t-il.

En nombre de voyages, les déplacements longue distance se répartissent de la manière suivante : 78 % en voiture, 14 % en train, 2 % en autocar, 1,5 % en avion, 4 % pour les autres modes (moto, camionnette, bateau…). Le covoiturage par Internet a représenté 1 % des déplacements en 2013, mais 5 % des trajets effectués en mode collectif terrestre. Les lignes à succès (Paris-Nantes ou Paris-Lille notamment), si l’on peut s’exprimer ainsi s’agissant de propositions informelles de covoiturage, représentent selon les lignes de 50 à 400 offres de covoiturage le vendredi.

Cette concurrence avec le train commence à agacer certains élus, qui ont le sentiment que ne restent sur la ligne TER que les voyages lourdement subventionnés via les tarifs sociaux et que la clientèle à valeur ajoutée lui préfère le covoiturage. Ce pourrait être le cas sur Rennes – Nantes. C’est ainsi que Gilles Bontemps, VP transports des Pays de la Loire, expliquait à Presse Océan, au moment du vote de la subvention à la SNCF en hausse de 10 % que les recettes 2013 étaient en retrait de 7 % par rapport à l’objectif. Raisons invoquées : « la conjoncture économique, les travaux sur le réseau et la concurrence du covoiturage. »

Ardente défenseure du train, la Fnaut ne juge pas pour autant qu’il faille freiner le développement du covoiturage, « même s’il déstabilise la SNCF, il rend service aux gens »,reconnaît Jean Sivardière. Et puis selon l’étude de Bruno Cordier, le partage de l’automobile pour les passagers concurrence très peu les transports collectifs, les deux modes étant entièrement substituables et choisis au cas par cas. Selon le tarif proposé et souvent au dernier moment. Le covoiturage ayant pour qualité de permettre l’improvisation. Or le train devrait lui aussi être assez flexible pour permettre d’improviser un voyage. C’est l’une des raisons qui fait dire à la fédération d’usagers qu’il faut que la SNCF renonce à la réservation obligatoire dans les Intercités. Elle souhaite aussi un « écrêtage des fluctuations tarifaires du TGV ». Mais c’est un autre débat…

[email protected]

RATP Dev, filiale de la RATP, a annoncé, le 2 octobre la création d’une direction dédiée à ses activités de « sightseeing », les bus touristiques à impériale.

Cela afin « d’accompagner le fort développement de RATP Dev dans ce secteur », annonce RATP Dev, filiale de l’opérateur du métro parisien, en charge des activités du groupe hors de Paris.

Cette création fait « suite au lancement d’une activité de bus touristiques à New York, en mai dernier, et à l’acquisition, en septembre, de The Original London Sightseeing Tour, l’un des principaux acteurs du sightseeing à Londres ». La direction est confiée à Ronan Bois.

A Paris, la RATP exploite les bus à impériale Open Tour, dont Pierre Mongin, PDG du groupe, a dit début septembre vouloir faire « une marque mondiale de cars touristiques ».

La loi sur les taxis et les voitures de transport avec chauffeur (VTC) a été promulguée le 2 octobre au Journal officiel. 

Le texte de l'ex-secrétaire d'Etat Thomas Thévenoud, définitivement adoptée par le Parlement, le 18 septembre, avait fait l'objet de nombreuses protestions des professions concernées, dont une grève très suivie des taxis dans toute la France le 11 juin, et une des VTC le 21 juillet.

Les députés avaient entériné la version du Sénat sur l'article le plus controversé du texte, qui stipulait initialement que les VTC, entre chaque course, devaient « retourner au siège de l'entreprise ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé » pour éviter qu'ils ne restent aux sorties des gares et aéroports comme le dénoncent les taxis.

L'article 3122-9 précise que « dès l'achèvement de la prestation commandée au moyen d'une réservation préalable, le conducteur d'une voiture de transport avec chauffeur dans l'exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d'établissement de l'exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé, sauf s'il justifie d'une réservation préalable ou d'un contrat avec le client final ».

Pour faire face à la concurrence des VTC le Parlement avait voté la création d'un « registre de disponibilité des taxis » géré par l'Etat, sur la base du volontariat et sans surcoût. Il a « pour finalité d'améliorer l'accès aux taxis par leurs clients en favorisant le développement de services innovants », explique la loi. 

Les exploitants de taxis et de voitures de transport avec chauffeurs (VTC) ainsi que les loueurs automobiles devront acquérir au moins 10% de véhicules propres lors du renouvellement de leur parc avant 2020, ont voté les députés, le 26 septembre.

La commission spéciale chargée de l'examen du projet de loi sur la transition énergétique a adopté ces amendements de l'un des rapporteurs, Philippe Plisson (PS), pour contribuer à atteindre l'objectif d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre.

D'après l'élu de Gironde, les loueurs représentent 40 à 50% du marché de l'achat de véhicules neufs, qu'ils revendent dans un délai de deux à quatre ans. 

Les exploitants de taxis représentent aussi une part importante du marché automobile. L'obligation d'achat de 10 % de véhicules propres ne s'appliquera qu'aux sociétés de taxis et VTC comptant plus de 10 véhicules.

Les députés ont aussi précisé la définition des véhicules propres, sur proposition du gouvernement. Ainsi pour les véhicules légers, il s'agit des « véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie permettant l'atteinte de faibles niveaux d'émission de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret ». 

Et pour les plus de 3,5 tonnes, cela peut être des véhicules « électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, hybrides électriques, les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel, au biométhane, y compris tout mélange hydrogène gaz naturel, ou au gaz naturel liquéfié, et les véhicules fonctionnant avec des carburants à haute teneur en biocarburants et définis par voie réglementaire ».

La commission a par ailleurs voté un amendement socialiste prévoyant que les exploitants d'aérodromes devront établir, d'ici à la fin 2016, un programme de réduction de la pollution au sol. 

L'objectif est de réduire l'émission de gaz à effet de serre d'au moins 10% en 2020 et 20% en 2025 par rapport à 2015. Sont concernés les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Nantes-Atlantique, Bordeaux-Mérignac, Lyon-St-Exupéry, Marseille-Provence, Nice-Côte-d'Azur et Strasbourg-Entzheim.

Enfin, l'installation de stationnements pour les vélos sera favorisée sur l'ensemble du territoire. 

Le projet de loi sur la transition énergétique tel que retouché par la commission spéciale sera examiné dans l'hémicycle à partir du 1er octobre, avec une discussion détaillée des articles entre le 6 et le 10 octobre. 

DB FuhrparkService GmbH, filiale de la Deutsche Bahn dans le transport interurbain routier de voyageurs, l’une des plus importantes d’Allemagne, a signé un accord-cadre avec Iveco Bus pour la livraison de véhicules interurbains et suburbains. 

Selon cet accord, DB Regio commandera de 400 Crossway et Crossway LE (Low Entry), qui seront livrés en 2015 et 2016. La commande comprend une option de 310 véhicules supplémentaires livrables en 2017 et 2018. 

DB Regio Bus exploite les transports régionaux et suburbains de la Deutsche Bahn au sein d’un réseau de 22 entreprises de transport et au travers d’une participation dans plus de 70 sociétés privées et publiques en Allemagne. “Nous transportons environ 2 millions de passagers par jour dans nos autocars et autobus. Notre clientèle va directement bénéficier de nos investissements dans des véhicules modernes, respectueux de l’environnement et d’un degré élevé de sécurité”, précise Rüdiger Grube, PDG de la Deutsche Bahn.