Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Dernier tour de piste du plus vieux métro parisien après 60 ans de service
Trois semaines avant la mise en service de son prolongement à l’est de Paris, la ligne 11 du métro dit adieu au plus ancien matériel roulant exploité par la RATP : le MP59, en service depuis 1963.
Quand ce type de rame à roulement sur pneus est apparu sur la ligne 1, puis sur la 4, peu s’imaginaient qu’il atteindrait presque 61 ans de service, soit une longévité comparable aux plus anciennes des rames Sprague du métro parisien. Mais contrairement à ce matériel légendaire, le MP59 a beaucoup chargé en six décennies, surtout au début des années 1990, avec de nouveaux aménagements intérieurs.
Un deuxième changement est intervenu à la fin des années 1990, avec le transfert des rames modernisées de la ligne 1 à la « petite » ligne 11. C’est à cette occasion que les rames MP59, qui comptaient auparavant six caisses, ont été raccourcies à quatre caisses, avant de remplacer les rames MP55, le plus ancien type de métro à pneus construit en série (et dont derive le MP59).
Un quart de siècle plus tard, la ligne 11 s’apprête à changer d’époque, avec son prolongement des Lilas à Rosny et le passage à des rames de cinq caisses, du type MP14. Toutefois, le changement n’a pas été immédiat : c’est avec prudence que la RATP a retardé le retrait du MP59, presque un an après l’arrivée des 20 premières rames MP14. Mises en service très rapidement, ces nouvelles rames sont arrivées à peu près toutes en même temps à leur premier pas de maintenance… ce qui a nécessité leur immobilisation quasi-simultanée, durant laquelle les MP59 ont été encore bien utiles !
Le 23 mai, les dernières des 22 rames MP59 de la ligne 11 cessent donc de transporter des voyageurs sur sa partie actuellement ouverte au public… mais aussi de poursuivre à vide jusqu’au futur terminus de Rosny-Bois-Perrier, où elles ne transporteront jamais personne…
P. L.
Valider son titre de transport avec un Iphone, c’est désormais possible!
A un peu plus de deux mois du démarrage des Jeux olympiques, il est désormais possible de valider son titre de transport francilien grâce à son Iphone (à jour du dernier logiciel d’exploitation) ou de l’Apple Watch. L’achat des titres se fait sur l’appli d’Ile-de-France Mobilités ou sur l’appli Cartes. Concrètement, les abonnés des transports franciliens peuvent non seulement télécharger leur titre de transport avec leur iPhone (ce qu’ils pouvaient déjà faire) mais aussi passer les portiques grâce à leur smartphone. Cette fonctionnalité est déjà disponible depuis 2022 sur les smartphones autres que les Iphone. Mais il a fallu plusieurs années de discussions entre IDFM et Apple pour y parvenir.
Avec une restriction importante cependant : il n’est toujours pas possible de charger ces cartes dématérialisées pour des trajets ponctuels hors de la zone métro couverte par le ticket T+. Le chargement de ces tickets, permettant de prendre les RER ou les trains en banlieue, devrait être possible au début de l’année prochaine.
Pourtant très pratique, tout particulièrement pour les voyageurs occasionnels et les touristes, la validation par carte bancaire n’est pour l’instant pas envisagée par l’autorité organisatrice IDFM qui a donc opté pour les titres dématérialisés.
Nouveau contrat en Chine pour Keolis
La joint venture Shanghai Keolis a démarré mi-mai et pour trois ans, l’exploitation et la maintenance du réseau de tramways de Dujiangyan, dans la province du Sichuan, au sud-ouest de la Chine. Attribué en mai 2022, c’est le deuxième contrat de la filiale de la SNCF dans l’empire du Milieu, en dehors de Shanghai (le premier est un réseau de tramway à liaxing, dans la province du Zhejiang).
Cette nouvelle ligne de tram de 17,3 km dont la construction aura duré deux ans sous la supervision de Shanghai Keolis est équipée de 21 stations, dont quatre surélevées. Les 22 rames ont été construites par le Chinois CRRC. Le réseau s’adresse aux 700 000 habitants de la ville et aux millions de touristes qui la visitent. La ligne dessert deux célèbres zones touristiques : le système d’irrigation de Djiangyan, classé au patrimoine mondial de l’Unesco, le site panoramique des monts Qingcheng, et des espaces de loisirs de la « Happy Valley ». Dix millions de passagers par an sont attendus, estime l’opérateur français. Le tramway est connecté au réseau ferroviaire à grande vitesse par trois gares.
Le nouveau tramway de Nantes a été inauguré
Cette fois, il est « inauguré » ! Le matériel roulant de la quatrième génération mise en service sur le réseau de tramway nantais depuis sa renaissance en 1985 accueillait déjà des voyageurs depuis le 15 avril, mais c’est ce 18 mai que son arrivée a officiellement et publiquement été célébrée par Nantes Métropole.
Pour commencer, ce sont quatre de ces rames Citadis produites par Alstom qui circulent sur les 49 attendues d’ici 2026, complétées par 12 rames supplémentaires à l’horizon 2027.
Le métro de Rennes bientôt de retour après une longue panne
Nathalie Appéré, la maire de Rennes, a annoncé le 13 mai que la ligne B du métro serait remise en service à partir de la mi-juin. Le métro automatique nouvelle génération de Siemens Mobility était tombé en panne début janvier, un an et demi après son lancement.
« De manière certaine« , 18 trains pourront circuler « à la mi-juin » sur un total de 25 rames, a affirmé l’élue. La date précise ne pourra être donnée que lorsque le STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés) aura rendu son avis, suivi d’un arrêté préfectoral. Ces 18 rames devraient être suffisantes pour assurer le transport de 80 000 à 90 000 voyageurs quotidiens, correspondant au trafic d’un mois de juin.
Rappelons que le Cityval a connu deux pannes importantes, une première mi-novembre 2023, la seconde début janvier. Il a été mis à l’arrêt le 3 janvier dernier. La panne était due à un défaut sur une pièce mécanique située sur un bogie, le chariot sur lequel sont fixés les essieux et qui assure l’interface entre la rame et la voie.
Siemens Mobility a décidé « une évolution technique du système de verrouillage de l’écrou » afin de résoudre le problème, selon un responsable du constructeur allemand.
La nouvelle gare de Saint-Denis Pleyel quasi prête à accueillir la ligne 14
Lancés depuis 2017, les travaux de la gare de Saint-Denis Pleyel sont presque terminés. Cette nouvelle gare sera le terminus nord de la ligne 14, qui doit être prolongée en juin jusqu’à la commune de Saint-Denis (et jusqu’à Orly côté sud).
« Les aménagements sont très avancés. Il reste quelques vérifications à faire, comme des essais de désenfumage. Nous attendons la commission de sécurité la semaine prochaine », a indiqué le 16 mai lors d’une visite Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société des grands projets. Une fois le feu vert obtenu auprès de cette commission et lorsqu’elle sera desservie par le métro automatique de la ligne 14, la gare devrait accueillir dans un premier temps 40 000 voyageurs par jour. Mais elle a été dimensionnée pour plus de 200 000 personnes, puisqu’elle sera le lieu de croisement des lignes 15, 16, et 17 d’ici six ans au mieux. Les ouvertures seront progressives, avec, d’ici fin 2026, un premier tronçon de la 17, entre Pleyel et Aéroport du Bourget, de la 16 jusqu’à Clichy-Montfermeil. Fin 2028, la 16 devrait avoir atteint la gare de Noisy-Champs en correspondance avec la 15 Sud, et la 17, devrait avoir rejoint Parc des Exposition. À l’horizon 2030, c’est la ligne 15 Est qui desservira la gare de Saint-Denis Pleyel. Si on ajoute les correspondances en dehors de la gare, il faut mentionner la ligne D, accessible grâce à une passerelle franchissant les voies ferrées et qui permet de rejoindre la gare SNCF de Stade de France Saint-Denis.La gare a été conçue pour faciliter les correspondances et les échanges. Le niveau -3, avec son très large quai transversal (et perpendiculaire aux voies situé au niveau -4), représentera une zone de transit entre les différentes lignes. « ll faut quatre à cinq minutes pour aller du quai à la sortie de la gare », souligne Mathieu Mallet, directeur de projet en charge de la coordination du chantier de la gare Saint-Denis Pleyel. Les sous-sols -2 et -1 accueilleront de nombreux espaces techniques.La gare sera aussi dotée d’un grand nombre d’escaliers mécaniques. Quarante seront en service pour l’ouverture de la ligne 14, mais la gare en comprend un total de cinquante-six qui entreront en service avec l’ouverture des lignes du Grand Paris Express. Même chose pour les ascenseurs. Neuf seront mis en service avec la ligne 14 sur les dix-sept installés dans la gare.
Ce sera une gare « majeure » pour le réseau du Grand Paris Express, résume Bernard Cathelain. Elle s’insèrera dans un quartier en pleine transformation. L’architecte japonais Kengo Kuma, a choisi le bois naturel pour recouvrir l’immense atrium qui, grâce à une verrière, apporte de la lumière jusqu’au sous-sol. Il reste encore à installer les 108 Vénus, qui sont l’œuvre de l’artiste Prune Nourry. Ces « figures universelles, inspirées des premières représentations de la femme au Paléolithique » seront recouvertes d’une patine de différentes terres locales, dont les teintes vont du noir à l’ocre brun, en passant par le rouge, le brun ou le blanc, pour symboliser la diversité et la richesse du territoire francilien.
Yann Goubin
Le RER de Copenhague sans conducteur à partir de 2030
Ce sera une première européenne, qui s’inscrit logiquement dans le processus de modernisation en cours du RER de Copenhague. Après un basculement intégral de ce réseau en CBTC en septembre 2022, les rames S-tog de la capitale danoise devraient se passer de conducteur à partir de 2030. À cette date, les seuls autres trains de banlieue du monde en conduite automatique intégrale devraient être ceux de la ligne Yamanote, la petite ceinture de Tokyo, dont la conversion des 35 km est attendue pour 2028.
À Copenhague, le basculement ne se fera pas en un jour, s’agissant du plus important projet d’automatisation d’un RER au monde. Depuis 1934, les lignes de S-tog, qui cumulent aujourd’hui 170 km électrifiés en 1,5 kV continu, forment un ensemble quasi-indépendant du réseau ferré national (exploité en traction électrique 25 kV 50 Hz ou en diesel). Mais les deux réseaux danois ont le même gestionnaire d’infrastructure, Banedanmark, qui a choisi Siemens, déjà fournisseur du CBTC Trainguard MT du réseau S-tog, pour mener à bien son automatisation, au niveau GoA4 (Grade of Automation 4, c’est-à-dire sans conducteur). Cette automatisation sera d’ailleurs réalisée dans le cadre d’un avenant (chiffré à quelque 270 millions d’euros) au contrat CBTC signé par Siemens en 2011.
Les buts recherchés avec l’automatisation de S-tog de Copenhague est d’augmenter encore la fréquence des passages (l’objectif est de passer de 30 à 40 trains par heure sur le tronc central) et de mieux adapter les dessertes à la demande ou lors d’éventuelles situations dégradées. Pour parvenir à ces résultats sans perturber l’exploitation, le passage au niveau GoA4 sera réalisé en cinq phases, la première se déroulant sur la ligne F. Sur cette rocade un peu isolée du reste du réseau de S-tog, les essais sont prévus à partir de la mi-2030, l’exploitation régulière étant attendue pour la fin 2030. La suite du projet sera mise en œuvre progressivement, avec cohabitation jusqu’en 2038 entre de nouvelles rames GoA4 sans conducteur (pour lesquelles un appel d’offres est en cours) et les rames GoA2 actuelles. Parallèlement, deux dépôts devront être équipés du CBTC.
P. L.
Le RER E en service de Paris à Nanterre-la-Folie
Trois jours après avoir été inauguré, le prolongement du RER E (Eole) a accueilli ses premiers voyageurs sur le nouveau tronçon entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-la-Folie. Parmi les voyageurs du premier train, montés à Haussmann-Saint-Lazare, figuraient en particulier Valérie Pécresse, présidente la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), Laurent Probst, DG d’IDFM et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs. Partie de l’ancien terminus à 10 h 20, cette rame RER NG s’est élancée à 120 km/h maximum dans le nouveau tunnel, desservant les nouvelles gares souterraines de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès (avec puits de lumière) et La Défense-Grande Arche, avant de remonter à la surface pour terminer son parcours en gare de Nanterre-la-Folie, nouveau terminus ouest du RER E en attendant la suite de son prolongement vers l’ouest, jusqu’à Mantes-la-Jolie.
Valérie Pécresse et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs, dans le premier train régulier du prolongement ouest du RER E. Ce train était le premier à desservir le prolongement du RER E à raison de quatre navettes par heure et par sens entre Magenta, à Paris, et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Il était prévu que ces navettes soient assurées par des unités multiples de RER NG ; dans les faits, ce nouveau matériel roulant a d’emblée côtoyé sur le prolongement les deux autres types de rames déjà en service sur le RER E : le Francilien à un niveau (et à bonne hauteur par rapport aux quais des nouvelles gares) et le MI2N (dont le plancher est trop haut, d’une marche d’escalier).
Rame Francilien du RER E dans la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, avec puits de lumière. Lancé en heure creuse au début d’une semaine comptant deux jours fériés, le prolongement du RER E a plus souvent eu, comme premiers voyageurs, des curieux ou passionnés de transports que ses futurs usagers de la vie quotidienne. Mais déjà, les premières heures d’exploitation ont eu leur lot d’alertes aux bagages abandonnés, voire d’annulations… Sans parler de l’atmosphère souterraine, rapidement rendue poussiéreuse par les premiers passages de trains !
P. L.
Le prolongement du RER E à l’ouest est inauguré
Le 3 mai au matin, c’est par deux rames RER NG (Z 58031/32 et Z 58035/36) en unité multiple que les invités de marque en provenance de la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot sont arrivés à la cérémonie inaugurale du prolongement souterrain de la ligne E du RER vers Nanterre-la-Folie, qui s’est déroulée en gare de La Défense-Grande Arche. D’autres personnalités étaient arrivées quelques minutes auparavant par une autre unité multiple (Z 58017/18 et Z 58023/24), en provenance de Nanterre-la-Folie cette fois.
Au cours de cette cérémonie se sont succédées les allocutions de Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Anne Hidalgo, maire de Paris, Pierre Bédier, président du département des Yvelines, Georges Siffredi président du département des Hauts-de-Seine et de Paris La Défense, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités et enfin du Premier ministre Gabriel Attal, acccompagné de Patrice Vergriete, ministre délégué chargé des Transports et d’Amélie Oudéa-Castéra, ministre des Sports. Tous se sont retrouvés sur le podium pour dévoiler une plaque en forme de disque à l’issue des discours.
Cette inauguration s’est tenue trois jours avant l’ouverture prévue au public du prolongement ouest de 8 km, qui compte trois nouvelles gares : Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, La Défense-Grande Arche et Nanterre-la-Folie (aérienne). Jusqu’aux Jeux olympiques, ce prolongement du RER E sera exploité par six unités multiples de RER NG effectuant quatre navettes par heure et par sens entre Magenta et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Un démarrage progressif, qui renforcera la fréquence des passages dans le centre de Paris entre Haussmann-Gare Saint-Lazare et Magenta.
P. L.
Les contrats de Keolis renouvelés à Pau et au Mans
La Société Publique Locale des Transports de l’Agglomération Paloise (SPL STAP) a renouvelé le contrat d’assistance technique de Keolis pour cinq ans à partir de juillet prochain. L’assistance technique portera notamment sur l’optimisation de la production du réseau (planning de travail, régulation, graphicage, habillage) ou sur les questions de transition énergétique pour la flotte de bus.
Au Mans, où Keolis a également obtenu le renouvellement de son contrat d’assistance technique, il lui faudra accompagner la Société Anonyme d’Economie Mixte SETRAM (SAEM SETRAM) dans son projet de restructuration du réseau de transport public urbain, explique l’opérateur, filiale de la SNCF. Ce contrat doit commencer le 1er janvier 2026.
Keolis assistera également la SETRAM dans le projet de renouvellement du SAEI (système d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs) et de la billettique, la transformation de trois lignes de bus en BHNS, l’agrandissement des rames de tramways de 33 mètres à 44 mètres et l’évolution du parc bus vers un mix énergétique.