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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Pourquoi les transports ont été débordés lors du premier match de rugby à Bordeaux
La Coupe du monde de rugby a donné lieu à quelques débordements le premier week-end du 9 septembre, non pas sur le terrain, mais pour accéder aux stades. Si à Marseille des supporters n’ont pu prendre place dans les tribunes qu’après le coup d’envoi du match Argentine-Angleterre du fait d’une mauvaise gestion des flux à l’entrée du Vélodrome, ce sont les transports à Bordeaux qui sont en cause dans l’arrivée tardive de supporters.
Interrogé par VRT, Keolis affirme que la desserte demandée à TMB (le réseau de transport bordelais) par la métropole a été assurée : transporter 21 000 voyageurs, soit la moitié de la capacité d’accueil du stade Matmut Atlantique où se déroulait le match Irlande-Roumanie.
Une cinquantaine de rames a circulé à haute fréquence sur la ligne C du tramway desservant le stade, avec le renfort de rames venant des lignes B et D. « A la prise de service, les rames se sont succédé toutes les dix minutes, puis il y a eu une montée en capacité avec un passage toutes les 7,5 minutes et, à partir de 13h (donc deux heures avant le coup d’envoi du match), il y a eu une rame toutes les trois minutes« , raconte un porte-parole.
Manque de chance, deux incidents ont affecté les circulations, d’abord à 14h15, lorsqu’une rame est tombée en panne, puis une demi-heure plus tard, quand un voyageur a tiré un signal d’alarme. « Les rames suivantes ont alors été bloquées une dizaine de minutes« , précise-t-on chez Keolis. Des voyageurs ont aussi relevé une climatisation défaillante, alors que la température était caniculaire, relate le quotidien Sud Ouest du 10 septembre
Des navettes de bus partant de la gare de Cenon ont aussi été mises en place pour assurer la desserte du stade. Keolis a mobilisé 150 personnes de plus qu’habituellement (dont une centaine pour assurer l’information et la régulation). Le lendemain, la desserte du stade pour le match suivante s’est passée sans anicroche, souligne l’opérateur de transport public filiale de la SNCF.
Reste un problème de fond : l’emplacement du stade de Bordeaux, inauguré il n’y a pas si longtemps (en 2015), conçu en cul-de-sac et mal desservi avec une seule ligne de transport en commun : le tramway de la ligne C. Or, celui-ci ne peut évacuer que quelques milliers de personnes par heure quand le stade peut en accueillir 42 000. Même si le stade est rarement plein, il est souvent compliqué d’y aller en utilisant les transports publics. Autrement dit, les promoteurs du stade ont vu (trop) grand pour le stade et tout petit pour ses accès. Ils en mesurent aujourd’hui toutes les conséquences.
M.-H. P.
Il manque encore 10 km de pistes pour des JO 100% cyclables
Ça coince encore un peu pour avoir des Jeux olympiques 100% cyclables. Le 11 septembre, à l’occasion d’un bilan sur les chantiers de l’été dans Paris (1700 chantiers pour un total de 180 M€), David Belliard, l’adjoint chargé des mobilités et de la voirie, a calculé que sur les 60 km de voies cyclables pour rejoindre les sites de compétition olympiques, 20 km avaient été réalisés au cours de l’été. Il en manque encore dix. « On est dans les temps pour les JO, ces aménagements cyclables seront pérennisés « , garantit l’élu parisien qui promet 10 000 places de stationnement temporaires (des supports à vélo).
Les négociations sont toujours au point mort avec la préfecture de police (dont l’Etat) pour sept kilomètres de pistes sur le boulevard Haussmann, le boulevard Murat, la place Saint-Michel ou la rue Lafayette, dont l’aménagement est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Les équipes de Laurent Nunez ne voient pas d’un très bon œil la fermeture de 70 nouveaux kilomètres à la circulation automobile dans la capitale, chiffre brandi par les équipes d’Anne Hidalgo.
Quant à la « voie olympique » sur les trois-quart du tracé du boulevard périphérique qui, à l’été 2024, permettra aux athlètes, secours et officiels de se rendre des sites d’hébergement à ceux de compétition de manière sûre et rapide pendant les JO, elle sera ensuite réservée au covoiturage et aux transports en commun. « Nous allons la pérenniser avec un bouclage su sud mi-2025 », a insisté Emmanuel Grégoire, premier adjoint d’Anne Hidalgo. La mise en œuvre de cette voie dédiée, héritière des JO, avait fait l’objet d’une consultation citoyenne en avril et mai dernier et enregistré un peu plus de 6 500 contributions, dont plus de 80 % d’avis négatifs. La Ville a un peu modifié son projet mais persiste et signe.
Le tronçon manquant de la ligne du tramway des Maréchaux (7 stations, 3,2 km, 172 M€), entre porte d’Asnières et porte Dauphine, devrait entrer en service en avril 2024, les essais devant démarrer dans les prochaines semaines, jusqu’en mars.
Fermeture de la gare routière de Paris-Bercy
Tramway, aménagements vélos, rues végétalisées et/ou fermées à la circulation automobile : Paris se transforme pour les JO et tente une réponse au réchauffement climatique. Et dans ce contexte, les autocars n’ont plus droit de cité, surtout les lignes « Macron », celles qui assurent des liaisons intercités. Emmanuel Grégoire a annoncé la fermeture, après les JO, de la gare routière de Paris-Bercy. « Nous ne soutenons pas ce type de mobilités, les autocars longue distance ne sont pas un mode de déplacements d’avenir, et le site de Bercy est de toutes les façons inadapté« , a commenté le premier adjoint de la mairie de Paris.
Il propose qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) devienne l’autorité organisatrice des gares routières de la région capitale et organise des points d’arrivée des autocars en correspondance avec les transports publics. Et non plus dans Paris intramuros. A terme, la gare routière de Paris-Bercy « sera un parking de stationnement des cars de tourisme, pas une gare avec des flux de voyageurs« , insiste le bras droit d’Anne Hidalgo. Contactée, IDFM n’a pas souhaité commenter la proposition de l’élu parisien, se contentant d’insister sur le fait qu’elle n’est pas compétente pour la gare routière de Bercy.
N.A
A Dunkerque, la gratuité des transports publics n’a pas conduit à un abandon de la voiture
La gratuité incite-t-elle les automobilistes à choisir davantage les transports en commun ? C’est ce qui s’est passé à Dunkerque où la gratuité a été instaurée en septembre 2018, affirme l’étude menée par l’Observatoire des villes du transport gratuit.Pendant quatre ans, et jusqu’en 2022, l’association de chercheurs VIGS (Julie Calnibalosky, Emre Korsu), a interrogé 2146 personnes, en face-à-face, aux arrêts de bus de toutes les communes de l’agglomération, pour finalement en sélectionner 589, titulaires du permis de conduire et ayant le choix entre la voiture ou le bus. Les chercheurs ont mené 23 entretiens individuels approfondis autour de trois thèmes : économies et pouvoir d’achat, habitudes de déplacement et démotorisation.Les résultats, dévoilés en juin 2023, montrent que 72 % des automobilistes-usagers du bus interrogés déclarent que la gratuité a été le déclencheur d’une utilisation accrue du bus, même si 23 % étaient déjà des habitués du réseau.Des économies à la clé
Les automobilistes-usagers du bus sont d’abord des « Dunkerquois.e.s en emploi et impliqués dans une vie familiale avec enfants » (35 %), puis des « actifs fragilisés par un divorce ou au chômage » (28 %), et des « retraités » (19 %). Ces usagers empruntent le bus « Tous les jours ou presque » (39,2 %), « Plusieurs fois par semaine » (38,2 %) et « Plusieurs fois par mois » (18,3 %). Pour quel motif ? Aller au travail (27,6 %), autant que faire des achats (27,3 %), mais moins pour des loisirs (13.6 %).Près du tiers des personnes interrogées choisissent le bus pour faire des économies. Mais seules 30 % d’entre elles ont une idée précise des économies réalisées. Les propriétaires d’une voiture les évaluent à 100 euros par mois, et ceux qui n’en possèdent plus à 189 euros par mois en moyenne. Ces économies permettent notamment de maintenir le même niveau de vie (loisirs, courses alimentaires et d’habillement) en temps d’inflation.Efficacité du réseau
Seconde raison de monter à bord des bus pour un quart environ des sondés : les performances de ce mode de transport , plus précisément, « la rapidité et l’efficacité du réseau » qui leur « apportent un confort d’usage, une tranquillité d’esprit et le fait de n’avoir rien à penser pour prendre le bus ».
Il existe quelques cas d’usages pour lesquels la voiture reste privilégiée, en particulier pour les travailleurs en horaires décalés ou pour ceux qui multiplient les déplacements chez les clients.C’est sans doute ce qui explique en partie le faible abandon définitif de la voiture au profit des transports en commun. Sur 589 répondants, seuls 48 ont déclaré avoir abandonné leur voiture entre 2018 et 2022, soit 8,1 % des personnes interrogées.Les perspectives sont plus encourageantes : un tiers (33 %) des automobilistes-usagers du bus envisage de se passer de sa voiture dans les cinq à dix ans à venir. Et les rédacteurs de l’enquête de conclure : « On peut aussi faire l’hypothèse que si des mesures fortes visant à décourager la pratique automobile étaient prises, les chiffres de fréquentation du bus s’envoleraient encore davantage ».Yann Goubin
Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.
Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.
Si de nombreuses institutions publiques parisiennes seront fermées le 14 août, à la demande du Préfet, quid des entreprises ? « Nous travaillons avec le Medef, la Confédération des PME, la Chambre de commerce et d’industrie pour inciter les 173 000 entreprises franciliennes à proposer le télétravail ou organiser des RTT« , indique Marc Guillaume.
A terme, le nouveau terminus intermédiaire à la Plaine Saint-Denis sera interconnecté avec les lignes 15, 16 et 17 du métro Grand Paris Express. « Les travaux préparent aussi l’arrivée des navettes aéroportuaires Charles de Gaulle Express« , a voulu insister le préfet de la région Capitale.
Nathalie Arensonas
Montréal inaugure son réseau express métropolitain
C’est le plus gros projet de transport collectif du Québec des 50 dernières années, selon ses promoteurs qui inaugurent le 28 juillet le réseau express métropolitain (REM) de Montréal. Avec 67 km et 26 stations, il arrive en complément du métro et des trains de banlieue.
Il était temps. Porté par la Caisse des dépôts du Québec, le projet doit répondre à un besoin de mobilité déjà ancien. En panne de décision et de financement, le métro actuel peine en effet à être prolongé. L’extension de la ligne bleue vers l’est, sur cinq stations, est annoncée depuis… 1987. La parité en matière de transports entre Montréal et Québec, décidée par les autorités provinciales, bloque les perspectives de développement.
Si les Montréalais utilisent beaucoup leur voiture, c’est souvent par défaut, faute de disposer d’alternatives. L’insularité de Montréal aggrave encore le phénomène. Il n’existe que peu de franchissements pour entrer et sortir de l’île où est concentrée l’activité économique et commerciale. Pourtant, le métro connaît des affluences record aux heures de pointe, en particulier sur la ligne orange. Avec seulement 71 km, le réseau s’est essentiellement construit à l’époque où il était financé par la seule métropole.
Cadencé et à forte fréquence
Du côté des cinq lignes de trains de banlieue EXO ( les deux grands réseaux privés, dont Canadien Pacific et Canadien National, sont propriétaires de l’infrastructure), les services voyageurs sont loin d’être prioritaires. Les trains de voyageurs doivent s’arrêter pour laisser passer les convois de marchandises. Et il est impossible d’ouvrir de nouvelles lignes malgré une demande qui reste forte.
C’est finalement la nécessité de reconstruire un des franchissements qui a permis de lancer le REM : construit à partir de 1955, le pont Champlain, qui relie l’île de Montréal à la rive sud sur 3,4 km, est l’ouvrage le plus fréquenté du Canada, avec 59 millions de véhicules par an. Dès les projets de reconstruction, on évoque un système léger sur rail pour remplacer le ballet des autobus. La nécessité de proposer une alternative à l’automobile et d’améliorer les dessertes banlieue, notam- ment vers l’aéroport, ont fait le reste.
Le projet a franchi les étapes à grande vitesse. Pour la première fois à Montréal, on parle de mass transit et d’intermodalité. En créant de nouvelles gares en correspondance avec le métro, le REM vient compléter les autres modes de transport. Son intégration de l’ancienne ligne de Deux-Montagnes, prolongée et automatisée, est l’occasion de moderniser l’axe le plus chargé de la banlieue nord. Sa station, au cœur de l’aéroport Trudeau, offrira en 2027 une desserte rapide et efficace vers la plate-forme aéroportuaire. Construit essentiellement en viaduc, le REM permet un rabattement vers une importante gare d’autobus au terminus de Brossard. En gare Centrale, il offre la correspondance vers le métro et les trains de grandes lignes et banlieue. Avec la mise en service de la section nord, dès l’an prochain, le réseau déployé du nord au sud offrira une véritable alternative, cadencée et à forte fréquence, au transport individuel.
Philippe-Enrico Attal
A l’origine de l’incident sur la ligne 4 du métro parisien : un cocktail de causes
Un mois après un incident sur la ligne 4 du métro parisien (en cours d’automatisation) qui a piégé le 14 juin des centaines de voyageurs en pleine heure de pointe, dans cinq rames bloquées dans les tunnels et surchauffées du fait de la canicule, le rapport commandé par le pdg de la RATP Jean Castex, identifie une série d’erreurs. Les fortes chaleurs, l’heure de pointe et une information voyageurs « parfois maladroite et majoritairement perçue comme tardive« , ont aggravé la situation, selon un mémo consulté par l’AFP.
L’une des rames immobilisées dans le tunnel a « connu des dysfonctionnements de sonorisation, empêchant la réception de toute information à bord pendant près d’une heure« , précise le mémo.
Autre erreur reconnue par la RATP : la décision d’évacuer les rames (appelées navettes quand elles sont automatiques) bloquées dans les tunnels aurait dû intervenir plus tôt, en raison du « manque de visibilité sur le retour à la normale et des conditions dégradées d’attente » pour les voyageurs.
Dans le détail, à 18h06, une panne de signalisation a perturbé l’ensemble de la ligne 4. Puis, de 18h42 à 19h17, « un sac coincé entre les portes palières et les portes d’un train en sortie de la station Cité a provoqué sept immobilisations sous tunnel« .
A 19h18, un signal d’alarme a été actionné dans une rame, « prolongeant l’immobilisation de quatre navettes [automatiques, ndlr] sous tunnel et a provoqué l’immobilisation d’une cinquième« . Et 19h36, les passagers d’une de ces navettes ont ensuite décident spontanément d’évacuer en descendant sur les voies.
Les évacuations encadrées par des agents de la RATP ont débuté à 19h50, le service a repris à 22h10. D’après le mémo du transporteur, la série d’incidents « a rendu impossible une évaluation correcte de l’heure de reprise du trafic« .
De plus, la ligne 4 n’est que partiellement automatisée, avec certaines rames fonctionnant encore avec des conducteurs. « Tout a été plus long » en raison de cette mixité, selon la directrice du réseau ferré Agnès Ogier. L’automatisation complète de la ligne est prévue pour fin 2023.
La Régie propose des mesures correctrices comme l’utilisation d’un chronomètre pour les incidents avec navette sous tunnel afin d’appréhender au plus juste les temps d’attente des voyageurs et « se poser la question de l’évacuation« . Elle recommande aussi de renforcer les contrôles des systèmes d’annonces sonores à bord et de désigner un agent référent par navette lorsqu’elles sont immobilisées, pour une meilleure information voyageurs.
Vers une hausse modérée du forfait Navigo en Ile-de-France ?
Les tarifs pour les usagers des transports franciliens pourraient à nouveau augmenter en 2024, selon le vœu de Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) adopté le 18 juillet par son conseil d’administration. Une augmentation que l’élue justifie par les besoins de financement de + 15% de l’offre de transport public pour le JO 2024, les nouvelles lignes de métro ou leurs extensions. L’inconnue, c’est l’ampleur de cette hausse sur le forfait Navigo ?
Le montant dépendra de l’effort du gouvernement, répond un porte-parole d’IDFM. Il sera modéré, assure cette même source, si le gouvernement accède aux demandes de l’autorité régionale des transports, dans le projet de loi de Finances pour 2024.
Outre les nouvelles recettes fiscales souhaitées par Valérie Pécresse, « le conseil d’administration votera en décembre l’augmentation nécessaire des contributions des collectivités locales et des recettes tarifaires, y compris la tarification spécifique pour les visiteurs lors des Jeux Olympiques et paralympiques, avec le souci réaffirmé de modérer au maximum les hausses de tarifs pour les Franciliens« , explique l’élue dans son vœu adopté au lendemain de la réception d’un courrier que lui a adressé le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. Missive qui assure qu’IDFM « pourra disposer de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024« . Le gouvernement serait donc prêt à faire un geste, « c’est une excellente nouvelle, mais pour l’heure, cela reste théorique« , réagit-on à l’autorité des transports franciliens.
A la suite des Assises du financement organisées début 2023 à la région, en collaboration avec la préfecture, Valérie Pécresse demandait une hausse du versement mobilité (VM), dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, pour financer l’offre supplémentaire de transports en 2024 liée aux Jeux olympiques et à l’extension des lignes 11 et 14 du métro, ou le RER E (Eole).
Le gouvernement entend respecter ces équilibres « sur la période 2023-2028 » écrit le ministre, et souhaite « une solution de financement durable (…) propre à garantir la visibilité souhaitable jusqu’à la fin de la décennie« , indique Clément Beaune dans son courrier. Il promet « une trajectoire de financement pluriannuelle, dont le projet de loi de Finances 2024 assurera la déclinaison » à la rentrée.
Pour 2024, Valérie Pécresse estime les besoins de financement d’IDFM à 800 millions d’euros, ce qui laisserait 300 millions à trouver auprès des collectivités et des usagers. Elle demande le triplement de la taxe de séjour, ce qui pourrait rapporter 200 millions d’euros. Et l’augmentation de 0,2 point du taux du versement mobilité dans la zone 1 et 2, soit 300 millions d’euros dès 2024. « On besoin de ces recettes supplémentaires pour ne pas s’éparpiller dans une multitudes de sous-taxes, et d’un effort partagé entre fiscalité, contributions des collectivités locales et recettes commerciales », ajoute le porte-parole d’IDFM.
Clément Beaune promet aussi de réduire de moitié la redevance versée par IDFM à la Société du Grand Paris (SGP) pour utiliser les voies du métro automatique Grand Paris Express.
Fin 2022, le tarif du forfait Navigo avait pris 10%, à 84,10 euros, le ticket à l’unité était passé à 2,10 € (1,69€ en version carnet, avec la carte Liberté +).
Nathalie Arensonas
Avec deux nouvelles lignes, le tram d’Angers se mue en réseau
Une semaine de gratuité sur l’ensemble du réseau Irigo pour fêter l’inauguration, les 7 et 8 juillet, des nouvelles lignes de tram, B et C! C’est aussi l’aboutissement de cinq ans de travaux qui ont fait intervenir de multiples acteurs, de la conception du projet à son suivi. Pour Christophe Rose, le directeur de projet côté Transamo, assistant à maîtrise d’ouvrage pour le compte d’Alter, la particularité à Angers a été de réussir le maillage du réseau. «La ligne A était déjà en service. Il a fallu réussir à mettre en place un réseau plus maillé. Les trois lignes sont désormais très interconnectées notamment dans le centre où elles sont toutes concentrées», commente-t-il en pointant aussi un parti pris très «vert» avec 80% des lignes engazonnés. «Un pourcentage très élevé», souligne-t-il.
Le 8 juillet, simultanément à leur arrivée, le réseau de transports en commun sera renforcé, avec notamment une augmentation de la circulation des bus de 700000 km par an. « Le tramway est un fil vert autour duquel vont s’articuler d’autres modes de dé- placement complémentaires: réseau de bus métropolitain enrichi de lignes ‘express’, implantation de parkings-relais connectés aux stations de tram facilitant par exemple le covoiturage, et bien évidemment vélo, avec la création de nombreux itinéraires en ville comme en périphérie », souligne sur le site d’Angers Loire Métropole, Jean-Marc Verchère, son président.
Emblématique d’Angers Loire Métropole, avec ses trams arc-en-ciel, le réseau Irigo comptait en effet depuis juin 2011 la ligne A, qui partait de Roseraie (au sud), traversait le centre historique sur voie unique et avec alimentation électrique par le sol (APS d’Alstom), franchissait ensuite la Maine par un pont spectaculaire construit pour le tram etles circulations actives, avant de gagner enfin Avrillé, au nord-ouest.
Remaniements
Mais, dès le départ, le réseau d’Angers a été conçu pour rendre possible son extension, grâce à l’installation préalable d’appareils de voie à quelques points judicieux pour permettre de doubler la traversée du centre-ville par un futur contournement de ce dernier entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Après deux ans de travaux, ce contournement de plus d’un kilomètre sur les boulevards, qui compte deux nouveaux arrêts, a été mis en service début 2021 et accueille depuis la ligne A. Celle-ci a alors abandonné la traversée du centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en 2011, remanié et destiné à être repris par la future ligne C. En effet, ce détournement de la ligne A n’était que la première étape du remaniement du réseau angevin avant la mise en service des lignes B et C.
Pour accueillir les deux nouvelles lignes, deux nouveaux prolongements ont été réalisés vers la périphérie, l’un vers l’ouest (Belle-Beille Campus), avec emprunt du nouveau pont des Arts-et-Métiers (2019), l’autre vers le nord-est (Montplaisir). La nouvelle ligne B, qui passe par ces deux prolongements, traverse le centre par le contournement ouvert début 2021, alors que la ligne C, qui emprunte donc la traversée de 2011, sera en tronc commun avec la ligne B à l’ouest du centre-ville et avec la ligne A plus au sud.
Cette extension du réseau d’Angers s’est accompagnée d’une commande de 20 trams Citadis supplémentaires. Par rapport aux 17 Citadis en service depuis 2011, les nouveaux véhicules livrés à partir de 2022 se distinguent par les changements apportés en une décennie sur la gamme de trams Alstom (éclairage par LED, baies vitrées de plus grande surface, réduction de la consommation énergétique…) et par une face avant moins élaborée. Mais d’une génération à l’autre, le tram angevin reste fidèle à deux fondamentaux: l’APS et la livrée arc-en-ciel !
Patrick Laval
RATP Dev devrait exploiter la ligne 15 Sud du Grand Paris Express
Ile-de-France Mobilités a annoncé le 30 juin que RATP Dev était l’opérateur pressenti, dans le cadre du groupement avec Alstom et la société singapourienne ComfortDelGro, pour exploiter la ligne 15 Sud du métro du Grand Paris Express. Le vote du conseil d’administration d’IDFM est prévu le 18 juillet.
Une bonne nouvelle pour la RATP qui ne voulait pas voir cette ligne très connectée à son réseau échapper à sa filiale, après la victoire de Keolis, sur les lignes 16 et 17 : en mai , c’est en effet la filiale de la SNCF (également en lice pour la 15 Sud) qui a remporté l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget), dont les voyageurs sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons.
La mise en service de la 15 Sud qui reliera Pont de Sèvres à Noisy-Champs, est prévue fin 2025. Le contrat du groupement emmené par RATP Dev devrait durer six ans.
RER lillois : le coup est parti
La Société du Grand Paris pousse ses pions dans le Nord de la France. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de lignes de métro automatique Grand Paris Express, est en train d’élargir ses compétences au futur RER métropolitain lillois. Telle que l’envisage la proposition de loi adoptée mi-juin à l’Assemblée nationale, la SGP nouvelle version, devenue Société des grands projets, pourrait en effet assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée des Services express régionaux métropolitains (SERM).
Dans les Hauts-de-France, le président de région Xavier Bertrand s’était dit très tôt intéressé pour ce montage pour donner naissance à celui de l’Étoile ferroviaire lilloise. Autrement dit, un RER entre Lille et Hénin Beaumont, qui doublerait les niveaux de fréquence « y compris pour les gares les plus éloignées« , promet la région, avec des horaires cadencés au quart d’heure. La SGP est partante, SNCF Réseau ne peut s’y opposer puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux.
Les premières études réalisées montrent en effet la nécessité de créer une nouvelle voie et d’adapter le réseau sur l’ensemble des radiales de l’Étoile ferroviaire lilloise, ainsi qu’une nouvelle gare traversante à Lille pour désengorger Lille Flandres.
Rendez-vous à la rentrée
Le coup semble parti : le 28 juin, l’État, la Région, la Métropole lilloise, SNCF Réseau et la SGP se sont réunis et ont chargé les deux gestionnaires d’infrastructure de se mettre d’accord sur la gouvernance du projet. Sans doute sous la forme d’un Groupement d’intérêt public qui intégrerait tous les territoires concernés et serait chargé d’assurer la « maîtrise d’ouvrage politique » du projet, lit-on dans le communiqué de la SGP. Mais aussi et surtout, d’en élaborer le plan de financement et la maîtrise d’ouvrage technique. Les concertations et les étapes d’études doivent démarrer à la rentrée,
Le président du directoire de l’établissement public, Jean-François Monteils qui a poussé à la roue afin de donner une deuxième vie à la SGP, une fois livré le Grand Paris Express, ne peut que s’en féliciter : « Cette décision (…) acte l’engagement de la SGP au service des collectivités sur les projets de services express régionaux métropolitains « , commente-t-il.
Nathalie Arensonas
