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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Valérie Pécresse réitère ses menaces de ne pas assurer les transports des JO
A un peu moins d’un an et demi des Jeux Olympiques qui doivent se tenir à Paris, la pression monte. Au total, Ile-de-France Mobilités prévoit d’organiser le transport de 7 millions de voyageurs pendant les deux semaines des Jeux Olympiques, du 26 juillet au 11 août 2024, puis de 3 millions de personnes pendant les Paralympiques, du 28 août au 8 septembre 2024. Selon Valérie Pécresse, les transports publics franciliens devront s’organiser pour mettre en place, lors de cet événement, « l’équivalent d’un service de pointe en plein mois d’août, sur dix destinations prioritaires » desservant les grands sites des JO. Ce qui représente « beaucoup de RER, de trains, de bus et des lignes de bus dédiées », souligne la présidente de la région. Ils feront l’objet d’avenants aux contrats des opérateurs franciliens.
En revanche, le transport des accrédités a déjà fait l’objet d’un premier appel d’offres infructueux. Personne n’a répondu, les pénalités envisagées en cas d’absentéisme étaient trop élevées, reconnaît celle qui est aussi présidente d’IDFM. « Les conditions ont été revues et nous sommes en train d’examiner les candidatures », indique-t-elle. Le résultat sera connu en avril. L’acheminement des personnes accréditées (organisateurs, sportifs…) nécessitera 1000 bus (à comparer aux 10500 bus qui circulent en Ile-de-France). « Ils représentent l’équivalent du service des bus de la ville de Lyon », rappelle l’élue, qui affirme « être en train de tout organiser, de pré-recruter ».
1,6 milliard à trouver d’ici à 2030
Le défi est grand, aussi bien sur le plan organisationnel que financier. Pour faire fonctionner les transports pendant les JO, IDFM devra dépenser 200 millions d’euros en plus. Cela à un moment où plusieurs lignes nouvelles vont être lancées, occasionnant là encore de nouveaux coûts de fonctionnement. Au printemps 2024, Eole devrait ainsi s’élancer jusqu’à Nanterre. La ligne 14 devrait être prolongée au nord et au sud, notamment pour desservir Orly. Et la ligne 11 doit aller jusqu’à Rosny-sous-Bois. Ce qui nécessitera 400 millions d’euros annuels de plus. Ces besoins de financement vont augmenter avec le temps, avec l’ouverture progressive du Grand Paris Express. D’ici à 2030, il faudra ainsi trouver 1,6 milliard d’euros, selon les calculs d’IDFM qui demande à l’Etat des sources de financements pérennes.
Dans une lettre adressée en fin de semaine dernière à Clément Beaune, le ministre délégué aux Transports, Valérie Pécresse menace de ne pas assurer le plan de transport des JO « tant qu’un engagement, même oral, n’aura pas été pris par le gouvernement sur l’indispensable question des moyens humains et financiers ». Faute de quoi, affirme la présidente LR de l’Ile-de-France, « ces lignes ne rouleront pas ». Selon elle, « il y a un transfert de charges sans transfert de financements, ce n’est pas constitutionnel ».
Des solutions attendues d’ici avril
Valérie Pécresse, qui n’a « pas les moyens de payer » se dit d’autant plus « inquiète » qu’elle raconte être allée voir le ministre du Budget et « qu’il a refermé toutes les pistes de financement qui avaient été soulevées lors des Assises du financement des transports publics franciliens » organisées le 23 janvier dernier à l’Hôtel de Région. « Donnez-nous l’autonomie fiscale! » réclame encore Valérie Pécresse qui affirme ne pas vouloir augmenter de nouveau le Pass Navigo.
Réponse de Clément Beaune le 13 février lors d’une visite du chantier d’Eole, Porte Maillot : « On s’est donné jusqu’au mois d’avril pour partager des solutions ». La question reste entière.
Marie Hélène Poingt
Eole : Après les retards et les surcoûts, le service partiel
Après avoir comptabilisé les retards du chantier Eole (qui a glissé de 2020 à 2022, puis à 2024) et les surcoûts ( estimés à 1,7 milliard d’euros pour un projet au départ évalué à 3,7 milliards d’euros aux conditions 2012), Ile-de-France Mobilités a été informé par la SNCF qu’à la mise en service du RER E de Saint-Lazare à Nanterre (le prolongement jusqu’à Mantes-la-Jolie est prévu dans un second temps), le service ne serait que partiel : seuls quatre trains par heure circuleront, entre 10h et 16, jusqu’en décembre. Le temps de tester les rames et les systèmes de contrôle. « Alstom affirme que 38 rames seront livrées pour les JO. Mais tout le monde se renvoie la balle sur les responsabilités dans ce service partiel et les retards : la SNCF, Alstom et Siemens impliqué dans le système d’exploitation des trains », commente la présidente, qui de toute façon, répète-t-elle, n’a « pas d’argent pour les faire circuler même avec 4 rames par heure ».
Lyon lancera une ligne de transport public sur la Saône en 2025
Le conseil d’administration de Sytral Mobilités, l’autorité organisatrice des transports en commun sur le territoire de la Métropole de Lyon, s’est prononcé, le 2 février, en faveur de la création d’un projet de navette fluviale TCL (Transports en Commun de Lyon) sur la Saône. Le trajet, long de 3,4 kilomètres, reliera en 15 minutes le quartier de Vaise au cœur de la Presqu’Ile lyonnaise. Deux stations intermédiaires devraient être proposées sur le parcours.
Accessible avec un ticket ou un abonnement TCL, cette navette fluviale fonctionnera de 7 h à 21 h, avec une fréquence de 15 minutes aux heures de pointe. Elle devrait être mise en service à partir du printemps 2025, avec l’ambition de transporter environ 560 000 passagers par an.
Pour assurer ce service, Sytral Mobilités prévoit une délégation de service public pour une durée de huit ans. Le coût de l’opération est estimé à 14 M€. Il inclut des travaux de mise à niveau PMR et l’aménagement des stations, ainsi que l’achat de quatre bateaux pouvant accueillir entre 70 et 90 personnes.
Jacques Donnay
Navigo : 37,60 à 112,80 euros remboursés pour compenser les retards dans les transports franciliens
Un bus toutes les 20 ou 30 minutes, des rames de métro moins nombreuses et donc bondées, des perturbations inédites sur les RER B et D : entre septembre et décembre 2022, les Franciliens ont connu quatre mois cauchemardesques dans les transports publics alors que se profilait l’augmentation du tarif du passe Navigo début 2023.
Pendant les quatre derniers mois de l’année, 25 % des bus et entre 10% à 20% des métros n’ont pas circulé sur le réseau de la RATP, les bouts de ligne des RER étaient très mal desservis. « Une dégradation brutale de la qualité des transports liée aux difficultés de recrutement et à des mouvements sociaux diffus qui ont désorganisé l’exploitation », a décrit Valérie Pécresse avant de détailler le 9 février, en conférence de presse, les montants d’indemnisation pour les abonnés Navigo (mensuel ou annuel), les titulaires du forfait Senior, imagine R Étudiant et Scolaire, Mois Réduction 50 % et Mois Solidarité 75 %.
Compensations financières
« Les Franciliens doivent en avoir pour leur argent, a martelé la présidente de la région capitale et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Nous avons décidé d’indemniser d’un demi-mois toutes les personnes ayant acheté trois forfaits Navigo mensuels sur les quatre derniers mois de 2022 », a-t-elle annoncé. Soit 37,20 euros (sur la base du prix du Passe Navigo en 2022).
Auxquels peuvent s’ajouter 75,20 euros supplémentaires pour certains usagers du RER B Nord (tronçons Aulnay- Mitry et Aulnay-CDG2), du RER B Sud (Saint-Rémy -Bourg-la-Reine) et du RER D, où la régularité n’a plus été au rendez-vous pendant de longs mois.
Soit 112,80 euros en cas de cumul d’indemnisations
Pour rembourser les voyageurs, IDFM compte puiser dans les « réfactions de charges » – à savoir 60 millions d’euros non versés à la RATP en raison d’un défaut de service . Et récupérer 7 autres millions d’euros auprès de la RATP et de la SNCF parce que la ponctualité a été sous la barre des 80% pendant au moins trois mois. Une clause prévue dans les contrats signés avec les deux opérateurs depuis deux ans.
« Le redressement de la qualité de service est enclenché et ça progresse doucement en janvier 2023, constate Valérie Pécresse. Je serai particulièrement vigilante à la trajectoire de redressement d’autant plus qu’on a été contraint, à cause de la hausse du coût de l’énergie, d’augmenter le tarif du passe Navigo de 75,20 à 84,10 euros », insiste la patronne d’IDFM qui cherche des pistes de financement.
Qui sera remboursé, et comment ?
L’espace dédommagement d’IDFM doit ouvrir le 14 mars pour une durée d’un mois. Pour être éligibles, les voyageurs devront présenter une attestation de domicile ou d’employeur prouvant l’utilisation régulière des axes RER et de trains les plus dégradées, un justificatif du passe Navigo ou un relevé bancaire.
« C’est de l’argent qu’IDFM récupère de la RATP, et il y a aura forcément de la perte en ligne. Pour que le plus grand nombre possible de Franciliens soient informés et remboursés, nous demandons un effort de communication à IDFM, note Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France (AUT). Autrement dit, des affiches, des annonces sonores et des bandeaux défilants. Ces compensations sont légitimes, on a touché le fond en décembre et on remonte progressivement la pente, mais il reste des points noirs comme les lignes 8 et 12 du métro, on attend le retour de l’offre à 100% au printemps auquel s’est engagé Jean Castex, le nouveau patron de la RATP« , ajoute le défenseur des intérêts des usagers
Nathalie Arensonas
La RATP propose une augmentation générale de 105 euros nets par mois
Dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires), la direction de la RATP a proposé aux organisations syndicales représentatives de l’entreprise une augmentation générale de 105 euros nets par mois. « Compte-tenu des incertitudes liées au niveau réel de l’inflation sur 2023, une clause de revoyure est prévue sur le thème salarial début juillet prochain« , indique l’entreprise dans un communiqué.
Ce projet d’accord est soumis à la signature des syndicats du 16 au 23 janvier.
Un métro modernisé pour la ligne 6
La première rame MP89 CC destinée à la ligne 6 de la RATP est arrivée, en début de semaine, à l’atelier de maintenance qui lui est dédiée, près de la place d’Italie. Elle est destinée à remplacer le matériel vieillissant circulant sur cette ligne : les MP73 datant des années 1970. Elle devrait être mise en service avant la fin du mois. Quarante-six autres rames vont suivre d’ici à 2026.Ce matériel est issu de l’ancien parc de la ligne 4 du métro parisien qui, avec son automatisation, a dû renouveler ses rames. Bien que construits dans les années 90, les MP89 de la ligne disposaient encore d’un potentiel d’utilisation. À Paris, deux lignes “à pneus“ et au matériel en fin de vie, pouvaient les accueillir : la 6 et la 11. Le renouvellement du matériel étant déjà programmé avec le prolongement de la ligne 11, restait donc la ligne 6. A condition toutefois de réduire la longueur des rames à 5 voitures au lieu des 6, pour s’adapter à la longueur des stations. Cette opération importante consiste à supprimer la remorque centrale, mais à conserver trois motrices et une remorque équipée d’une cabine, à chaque bout. Ces modifications ont été confiées à l’entreprise ACC de Clermond-Ferrand, par IDFM qui finance l’opération.
Les voyageurs de la ligne 6 devraient apprécier les avantages de ces rames plus modernes, dotées de l’intercirculation, de baies vitrées plus grandes et d’un éclairage plus puissant. Les assises ont également été remplacées et les rames équipées de la vidéo surveillance.La RATP a profité de l’arrivée de ce nouveau matériel pour moderniser l’atelier de maintenance de la ligne, près de la place d’Italie à Paris (https://vrt.europechina.net/ferroviaire/la-ratp-associe-atelier-de-maintenance-et-activites-tertiaires/). Le nouvel atelier construit à la place d’un ancien est adapté au nouveau matériel. Il est plus haut, pour accueillir les systèmes d’aération et un pont roulant, et doté de voies sur pilotis, au lieu de fosses, et de passerelles, pour offrir plus de confort de travail aux équipes. Il bénéficie aussi d’un éclairage zénithal naturel.Entre la modification des MP89, le nouvel atelier, et l’adaptation de la ligne, notamment de la signalisation, IDFM a investi près de 450 millions d’euros. Une dizaine de MP89 CC devrait être livrée cette année.Yann Goubin
La RATP accélère ses formations de conducteurs de métro
Pour mettre fin au manque de conducteurs qui l’a obligée à réduire ses services, la RATP met désormais les bouchées doubles en matière de recrutements et de formations. « Il s’agit d’assurer le plus rapidement possible l’offre de service commandée par IDFM et l’offre à 100 %. La situation devrait donc s’améliorer progressivement » explique Ludovic Ablin, le responsable de l’unité spécialisée formation et réglementation du transport. « Nous nous préparons aussi à l’augmentation de la fréquentation liée aux prochains grands événements sportifs qui vont se dérouler en Île-de-France : la Coupe du monde rugby en 2023, puis les JO et les Jeux Paralympiques en 2024».Côté métro, alors que dix sessions de formation de conducteurs étaient initialement prévues en 2022, la Régie en a finalement organisé 23. « Nous avons formé un total de 180 conducteurs», détaille Ludovic Ablin. Pour y parvenir, des formations supplémentaires ont été lancées en soirée, entre 16 h 30 et une heure du matin, et le nombre de candidats est passé de 9 à 10 agents par session.400 recrutements en 2023
L’effort doit se poursuivre cette année, et même s’amplifier. 500 nouvelles places de formation sont prévues qui devraient donner lieu à 400 recrutements, la différence s’expliquant par le taux de réussite à l’issue de la formation qui est de 80 %.Dès qu’elle lance un appel à candidatures — ce qu’elle a fait deux fois en 2022 —, la RATP reçoit en moyenne 1 300 candidatures. « Environ 1 000 viennent d’agents RATP, et 300 de l’extérieur », précise le responsable formation. En interne, les agents doivent avoir 5 ans d’ancienneté pour postuler. Il y a, parmi les candidats, des conducteurs de bus mais aussi des agents qui travaillent en station.Pour les candidats externes, l’âge minimum a été abaissé à 18 ans au lieu de 21 ans auparavant. Dans les faits, ils ont entre 20 et 21 ans, selon Ludovic Ablin (l’âge moyen des stagiaires se situe entre 30 et 35 ans si on prend en compte l’ensemble des postulants).Être trop diplômé est aussi un obstacle. « Nous ne prenons pas au-delà de Bac+2. Pour eux, nous proposons d’autres postes, d’encadrement notamment », ajoute Ludovic AblinEn revanche, il n’y a pas de limite d’âge. A condition que le candidat franchisse l’étape de la visite médicale. Tous les candidats devront aussi passer le barrage de l’enquête administrative. « Nous envoyons les dossiers à la Préfecture de Police, qui les examine et peut écarter un candidat sans avoir à fournir d’explications», indique la Régie.Six mois avant de prendre les commandes
Il faudra compter en moyenne 6 mois avant que le candidat puisse prendre les commandes d’un métro Après une formation initiale de 4 mois qui se passe la plupart du temps sur un simulateur. Les élèves peuvent en effet s’entraîner sur dix postes de conduite à cabine simplifiée (PCCS) qui retranscrivent dans les grandes lignes une cabine de MF01. Il s’agit de simples bureaux équipés des manipulateurs et des commandes comme celles d’une cabine, complétés par un écran d’ordinateur qui déroule le parcours d’une ligne fictive où les stations prennent le nom des capitales européennes. Installés depuis 2013, ces simulateurs simplifiés représentent un progrès dans la formation. « Auparavant, on circulait avec une rame sur un tronçon spécial de 1,8 km seulement. Et il y avait un seul apprenti conducteur aux commandes et huit autres qui regardaient ! », raconte le responsable de l’unité formation. Aujourd’hui, avec les PCCS, chacun est aux commandes.
La RATP s’est également dotée d’un simulateur lourd, à l’image de ceux qu’utilise l’aérien. Cette véritable cabine de MF01 est montée sur des vérins pour reproduire les mouvements d’un métro en ligne : accélérations, freinages, virages, etc. L’immersion est totale, renforcée par l’immense écran placé devant la cabine, ainsi que par des écrans plus petits, en hauteur et placés sur les côtés, qui retransmettent la vue des quais lorsque le conducteur se penche à la fenêtre. Le simulateur lourd est notamment utilisé pour les évaluations en cours de formation.« On peut créer 250 scénarios », précise Éric Dugardin, responsable du pôle Formation département Métro à la RATP. Ils correspondent à toutes les situations que les conducteurs peuvent rencontrer sur des lignes au profil très divers qui mêlent tunnel et portions aériennes. « On introduit différents paramètres météo, comme la pluie, la neige, le brouillard, ou le soleil éblouissant en sortant du tunnel » explique Éric Dugardin.Les candidats sont rapidement mis dans le « bain », en ligne, avec des conducteurs formateurs, et en service normal. Trois journées au cours de la première phase (17 jours), et 9 autres au cours de la deuxième phase (33 jours).À l’issue de leur formation, les jeunes conducteurs vont devoir faire leurs preuves pendant une année, en s’intégrant dans le service. « Ils gagneront 21900 euros brut par an à l’embauche, au début de la formation », précise Ludovic Ablin. Et, passeront à 26000 euros bruts par mois, plus les primes, liées notamment au travail en horaires décalés, soit 30000 euros brut par an environ lorsqu’ils commenceront à conduire en ligne.Yann Goubin
Une enquête publique pour démêler le métrocâble à Grenoble
C’est l’un des projets majeurs pour désengorger l’entrée de la métropole de Grenoble : le métrocâble. Il vise à relier d’ici à 2025 Saint-Martin-le-Vinoux à Fontaine, en traversant la presqu’île scientifique de Grenoble, mais surtout de nombreuses coupures urbaines : deux rivières (le Drac et l’Isère), l’autoroute A480 ou encore la voie ferrée qui relie Lyon et Grenoble. L’enquête publique débute en janvier 2023.
« Ce métrocâble sera tout à fait complémentaire avec le réseau existant, il permettra de relier deux lignes de tram et sera une liaison entre les deux rives », explique Laurent Thoviste, adjoint à Fontaine et conseiller au Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG). La zone a connu un développement rapide ces dernières années, le SMMAG estime pouvoir transporter 4.600 personnes par jour.
Mais depuis plusieurs mois, les opposants à ce projet se font entendre, jusque dans le conseil municipal de Grenoble, qui a voté le 8 novembre un avis très réservé. « La ville pense que ce n’est pas une priorité dans les investissements, au vu du report modal que cela va générer », estime Margot Belair, adjointe à l’urbanisme à Grenoble. « On préférerait que cet argent soit utilisé pour améliorer les liaisons en bus et pour faire des pistes cyclables sur le Drac » estime Emmanuel Colin de Verdière, président d’ADTC, association de mobilités douces, membre du collectif « Stop Métrocâble ».
Reste que le projet est soutenu par le monde économique et universitaire, très implanté sur la presqu’île. Plusieurs responsables ont signé une tribune le 8 novembre dernier pour soutenir le projet, dont le président de l’Université de Grenoble, celui de Schneider Electric Grenoble ou des responsables du CEA. De quoi animer déjà l’enquête publique prévue en janvier.
Théo Baudemont
La Renfe poursuit le renouvellement de son matériel roulant
Alstom fournira à la compagnie ferroviaire espagnole Renfe 49 rames de 100 mètres pour un montant de 367,6 millions d’euros. De son côté, Stadler livrera à l’opérateur espagnol vingt rames de 200 mètres pour 307,7 millions d’euros. Cette double commande fait suite au contrat signé en mars 2021 par la Renfe avec ces deux constructeurs pour le renouvellement des parcs Cercanías (lignes de banlieues) espagnols.
Outre les trains pour les Cercanías, la Renfe a commandé 28 rames Media Distancia pour les dessertes régionales de plus de 60 minutes. Le montant de cette commande est de 183,1 millions d’euros.
Ces commandes de la Renfe s’inscrivent dans le plan de renouvellement de son parc de matériel roulant qui, au total, prévoit un investissement de 5,4 milliards d’euros pour l’achat de 519 nouvelles rames.
La Haye commande le nouveau tram Tina de Stadler
C’est la première fois que Stadler vend un tramway aux Pays-Bas. HTM, la société de transports publics de La Haye, et Stadler ont signé un contrat pour une commande ferme de 56 tramways Tina, plus options. Cette commande, la cinquième reçue par Stadler pour son nouveau tram à plancher bas, devrait être livrée à partir de 2026.
Long de 36,5 m pour trois modules, le Tina pour La Haye peut transporter 237 voyageurs et son exploitation en unités doubles est prévue pour les lignes les plus fréquentées aux heures de pointe. Sa vitesse maximale de 70 km/h pourrait s’avérer intéressante sur certaines lignes présentant de longues sections en site propre.
P. L.
Keolis renouvelle son bail à Dijon, RATP Dev à Bourges
Seul candidat à son propre renouvellement pour exploiter le réseau des transports urbains de Dijon, Keolis a été reconduit pour sept ans par la métropole. Le contrat de 576 millions d’euros selon nos informations (Keolis n’a pas confirmé), démarre en janvier et concerne le réseau de bus, les deux lignes de tramway, les vélos en libre-service ainsi que le stationnement sur voirie et en ouvrage.
Il prévoit le lancement d’une nouvelle offre de transport à partir de septembre 2023 : des services à la demande, une nouvelle billettique sur smartphone, des tickets multimodaux « pour faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre », un calculateur d’itinéraire sur appli intégrant tous les modes, y compris la marche à pied, 400 vélos en libre-service, 800 en location longue durée. Et le passage d’une partie de la flotte de bus à l’hydrogène vert, ce qui implique la transformation des ateliers de maintenance, et la formation du personnel.
A Bourges, c’est aussi le candidat sortant, RATP Dev, qui a remporté la mise. Et devra accompagner le passage des transports urbains de la capitale du Berry vers la gratuité, en septembre 2023. Les élus du syndicat mixte intercommunal Agglobus, ont voté la hausse du versement mobilité qui passera de 1,5% à 1,75%. Autre objectif, le verdissement total de la flotte en 2030 avec des bus au bioGNV et la mise en place en 2026 de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Ce qui a permis le relèvement du versement mobilité, principale source de revenu des transports publics urbains avec les recettes de billetterie.
RATP Dev n’a pas souhaité indiquer le montant du contrat d’exploitation qui dure huit ans. Interrogée, la collectivité locale n’a pas répondu non plus.
N.A
