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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Hausse des coûts des transports : Valérie Pécresse présente son addition à l’Etat
Ile-de-France Mobilités a fait ses calculs : le fonctionnement des transports publics va coûter 950 millions d’euros de plus l’année prochaine avec la flambée des prix de l’énergie. Après avoir réalisé 200 millions d’euros d’économies en interne, Valérie Pécresse affirme avoir également trouvé un accord avec les collectivités qui ont accepté de voir leurs contributions augmenter de 7,5 %. Ce qui va rapporter 100 millions (dont 50 millions pour la région et 30 millions pour Paris). Les opérateurs, SNCF et RATP, vont aussi verser 100 millions chacun, le premier pour les « surprofits » générés en 2020 et 2021, le second pour diminution de charges du fait de la non-réalisation d’une partie de l’offre de bus attendue.
La présidente d’Ile-de-France est désormais confrontée à un dilemme : comment continuer à faire fonctionner le service des transports sans augmenter le tarif des billets des transports publics en Ile-de-France? Le 10 octobre, le conseil d’administration d’IDFM qu’elle préside a en effet adopté à l’unanimité une délibération intitulée « Non au forfait Navigo à 100 euros par mois ».
Pour éviter cette hausse (le pass Navigo coûte actuellement 75,20 euros par mois), elle doit encore trouver 450 millions. D’où l’appel à l’Etat pour qu’il prenne en charge une partie du coût des transports publics dont il est directement responsable. C’est le cas de ce que Valérie Pécresse appelle « la dette Covid« , autrement dit les avances remboursables consenties par l’Etat pour passer la crise sanitaire, qu’Ile-de-France Mobilités va devoir commencer à rembourser l’année prochaine à hauteur de 130 millions d’euros. Les bus, métros et trains ayant continué à rouler à vide pendant la période de confinement, l’absence de recettes avait creusé les pertes. Cela pour répondre à la demande de l’Etat de poursuivre le service. « Je me suis entretenue avec les présidents de métropole de Lyon et de Toulouse et avons décidé d’une action conjointe pour que la dette Covid soit transformée en subventions« , indique Valérie Pécresse, en rappelant que 93 % de l’aide de l’Etat aux autorités organisatrices de mobilité a pris la forme d’avances remboursables. Pour la seule IDFM, cela représente 2 milliards d’euros de dettes.
C’est aussi l’Etat qui a décidé de lancer le projet du Grand Paris Express, réseau de lignes de métro automatique autour de la capitale. Son coût de fonctionnement avoisinera le milliard d’euros. Mais on ne sait toujours pas comment il sera financé. Or, dès l’année prochaine, IDFM devra débourser 100 millions d’euros pour la « pré-exploitation » du Grand Paris Express. « En janvier 2020, le Premier ministre, alors Edouard Philippe, s’était engagé à attribuer à IDFM de nouvelles recettes pour l’exploitation du Grand Paris Express » rappelle l’élue, regrettant qu’IDFM n’ait pas la main pour fixer des recettes qui se font toujours attendre…
Le conseil d’administration demande aussi une diminution de la TVA sur les transports, en la faisant passer de 10 % à 5,5 %, ce qui dégagerait 150 millions d’euros supplémentaires. Enfin, il se prononce pour une hausse du versement mobilité (VM) plus particulièrement ciblée sur les entreprises implantées à Paris et en petite couronne proche : une hausse du VM de 6,5 % pour les sociétés situées dans « le triangle d’or des Hauts-de-Seine » et concernant des villes comme Courbevoie, Nanterre ou Issy-les-Moulineaux, de 3 % ailleurs en petite couronne, mais aucune augmentation en grande couronne. Ce dispositif pourrait générer des recettes de 180 millions pour IDFM, calcule la présidente d’IDFM.
« Zéro hausse du pass Navigo en 2023, c’est possible si le gouvernement le décide. La balle est dans son camp« , affirme Valérie Pécresse, qui se dit prête à la négociation. Faute de réponse, l’élue menace le gouvernement de ne pas payer pour le Grand Paris Express. Et de ne pas payer non plus pour les JO à hauteur de 150 millions d’euros comme le demandent les pouvoirs publics. « On ne peut pas demander aux Franciliens de financer une offre supplémentaire de transports pour des touristes qui viendront un mois », souligne-t-elle. Elle rappelle toutefois que 90 % des détenteurs d’un pass Navigo ne supportent réellement que la moitié du coût de l’abonnement grâce à différents dispositifs : prise en charge de 50 % du coût par l’employeur (voire 75 % comme le propose désormais la loi), forfait Imagin’R… Une façon de préparer les esprits à une hausse inéluctable?
MH P
Coup d’envoi des travaux du Câble C1
Ile-de–France Mobilités a donné, le 26 septembre, le coup d’envoi des premiers travaux du Câble C1 qui doit relier les villes de Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en desservant Valenton et Limeil-Brévannes. L’avant-projet de cette ligne de câble urbain avait été approuvé en février 2022 après avoir été déclaré projet d’utilité publique en octobre 2019.
La première étape du chantier a « pour but de libérer l’espace au sol nécessaire à la construction du téléphérique en déplaçant notamment les réseaux souterrains d’assainissement, d’eau et de transport d’électricité« , explique IDFM. Les travaux d’infrastructures seront lancés du début 2023 à l’été 2024. Il faudra attendre 2025 pour les premiers essais et les marches à blanc, suivis de la mise en service. Le premier téléphérique d’Ile-de-France desservira alors cinq stations sur 4,5 kilomètres. Faisant partie du réseau de transport public, « il sera également intégré à la tarification francilienne sans aucune différence avec une ligne de tram, de bus ou de métro« , précise IDFM.
Comment la RATP lave ses métros
L’été caniculaire a montré à quel point il est nécessaire de réduire notre consommation d’eau. D’où l’attention portée, depuis plusieurs années déjà, par les opérateurs de transport lors des opérations de nettoyage de leurs matériels roulants. A la RATP, l’automatisation du lavage des rames de métro a permis de réduire de moitié la consommation d’eau en une vingtaine d’années, alors qu’avant des agents lavaient les rames à la main!« À la fin des années 90, il fallait 1500 litres d’eau pour une rame de métro, aujourd’hui, on n’en utilise plus que 750 litres. Cela peut paraître beaucoup mais c’est l’équivalent de 3 baignoires», indique Bruno Le Morvan, qui travaille au pôle technique à la RATP, au bout de la ligne 2, près de la Porte de Vincennes. C’est là que la dernière machine à laver a été installée en avril 2022.150 litres d’eau sont utilisés par voiture composant une rame MF2000 (qui peut transporter plus de 116 personnes, les MF2000 de la ligne 2 étant composées de 5 voitures) « alors que le lavage d’une voiture individuelle consomme 50 litres », poursuit Bruno Le Morvan. Chaque mois, les agents de la RATP lave des centaines de rames. Sur la seule ligne 2, une dizaine de rames passe chaque jour à la machine.Les eaux de lavage sont récupérées et envoyées vers les égouts grâce à des pompes de relevage, puisque la machine de la ligne 2, comme la plupart de celles implantées en tunnel, se situe en dessous du réseau d’eaux usées.Pourquoi ne pas utiliser de l’eau recyclée ? « Nous sommes à l’affût de toutes les solutions qui réduiraient la consommation. Nous pourrions récupérer l’eau de pluie qui tombe sur les bâtiments quand il existe des locaux de la RATP à proximité des machines à laver. Mais ce n’est pas encore le cas, sauf à Javel« . Bruno Le Morvan explique aussi que l’eau doit avoir des qualités particulières pour bien laver et ne pas laisser de traces de calcaire, une fois le matériel sec. « Il faudrait faire subir un traitement à une eau recyclée. »Une machine à laver pour métros ressemble à une station de lavage pour voitures. Avec une différence majeure : « Dans une station de lavage d’automobiles, c’est un portique équipé de brosses qui passe au-dessus du véhicule. Ici, les brosses et les buses d’aspersion sont fixes, et c’est le train qui se déplace », détaille Bruno Le Morvan.Le lavage dure 1 minute et 30 secondes, puis il faut ajouter les différentes manœuvres d’acheminement et de positionnement. « L’opération doit se faire sans perturber l’exploitation », explique Michel Sanoun, agent de conduite habilité (ACH) chargé des lavages et de l’acheminement des rames. Le travail se fait donc en dehors des heures de pointe, de 8 h à 16 h. Lorsqu’il se présente quelques mètres avant la machine, un boîtier fixé sur une barre dans le tunnel se déploie sur le côté de sa cabine. C’est de là qu’il commande le démarrage du processus.Pour que le lavage soit efficace, l’agent de conduite doit circuler à très faible vitesse. « On doit passer à moins de 5 km/h, et on essaie de descendre au-dessous« , explique Michel Sanoun.Pour l’instant, dix lignes sont dotées de machines à laver. Sur la ligne 11, la machine est installée sur le site de maintenance de Rosny-sous-Bois, mais n’est pas encore en service. Sur la 14, elle sera installée à Morangis. Il existe un projet pour équiper la ligne 3, à Gallieni et la 12, à Porte de Vanves. Seule la ligne 10 n’a pas d’installation en vue. C’est souvent à la faveur de prolongement que les lignes sont équipées.Yann Goubin
Un métro nouvelle génération à Rennes
Vingt ans après l’ouverture de la ligne A, la métropole de Rennes dispose d’une seconde ligne de métro depuis le 20 septembre. Cette ligne B relie la commune de Saint-Jacques-de-la-Lande, au sud-ouest de l’agglomération rennaise, près de l’aéroport, à la commune de Cesson-Sévigné, au nord-est, en passant par le centre-ville. Et complète la ligne A qui traverse Rennes du nord-ouest au sud-est.
« Cette nouvelle ligne est aussi un projet social », explique Nathalie Appéré, la maire de Rennes et présidente de la métropole, « 73 % des Rennais et un habitant de la Métropole sur trois se trouvent à moins de 600 m d’une station de métro. De plus, le réseau de bus sera entièrement redéployé le 24 octobre sur les communes les plus éloignées pour permettre de rejoindre le métro ».
Plus de 110 000 voyages sont attendus sur cette nouvelle ligne. « 250 000 voyages devraient être effectués au total sur les deux lignes du métro. Ce qui devrait permettre de diminuer de 50 000 le nombre de voitures circulant chaque jour dans la Métropole », assure Nathalie Appéré. Deux nouveaux parcs relais, à Saint-Jacques-Gaîté et Les Gayeulles, et un troisième, provisoire, à Cesson-Viasilva vont permettre d’ajouter 4 112 places de stationnement voitures et 400 places pour les vélos. La ligne, longue de 12,8 km (auxquels s’ajoute 1,2 km pour permettre au matériel de rejoindre l’atelier maintenance), est en grande majorité souterraine afin de traverser la zone la plus dense de l’agglomération. Les derniers km sont en viaduc. Le métro dessert 15 stations presque toutes souterraines. La construction de la ligne a coûté 1,342 milliard, dont 1,096 milliard pris en charge par la métropole de Rennes « sans dépassement de budget », commente la présidente de la métropole de Rennes. 21 rames de voitures ont été livrées sur les 25 commandées. Les dernières arriveront d’ici la fin de l’année.
Une première mondiale
« Le Cityval que nous inaugurons aujourd’hui est un projet complexe que nous avons mené à bien », se réjouit aussi Laurent Bouyer, le président de Siemens Mobility France. Ce matériel représente la nouvelle génération de métro automatique, qui arrive vingt ans après le Val équipant la ligne A. Comme lui, il est automatique, donc sans conducteur à bord, mais le Cityval est plus large (2,65 m contre 2,08 m pour le Val), avec une capacité de 179 places contre 158 personnes. Mais surtout le Cityval est équipé d’un nouveau système d’automatismes de dernière génération, le CBTC, qui lui permet de gérer un intervalle de 60 secondes entre les rames. C’est mieux que pour la ligne 4 du métro parisien, dont l’automatisation par Siemens a commencé, et qui ne descend pas en dessous de 85 secondes. « L’infrastructure n’est pas la même. Ici, à Rennes, tout est neuf », explique Thomas Vaucher, responsable des plateformes VAL/Neoval chez Siemens Mobility.« Ça se joue à quelques secondes, notamment entre le moment où la rame est stoppée en station et où les portes s’ouvrent. Ici, à Rennes, c’est quasiment instantané, alors que sur la 4 à Paris, ça peut prendre trois ou quatre secondes à l’ouverture, puis à la fermeture. »
Les fortes capacités d’accélération mais aussi de freinage du Cityval permettent également une meilleure régularité. Il peut atteindre la vitesse de 80 km/h en marche tendue aux heures de pointe (67 km/h aux heures creuses), alors que les Val de la ligne A ne dépassent pas les 60 km/h. Malgré cette vitesse élevée, le Cityval peut réduire sa consommation d’énergie de 15 % grâce à la récupération de l’électricité produite au moment du freinage. « L’idéal, c’est que cette électricité remise dans le réseau soit tout de suite réutilisée par une autre rame qui démarre de la station du quai en face par exemple. Et c’est ce que permet le système de gestion automatique des rames. » Le système de freinage est d’ailleurs entièrement électrique jusqu’à l’arrêt de la rame, sans assistance d’un frein mécanique. Ce qui évite toute pollution par des particules. Seul un frein de parking vient immobiliser la rame en station après l’arrêt.
L’autre nouveauté du Cityval, c’est le système de guidage, grâce à un rail central. Sur le Val de la ligne A de Rennes, ce sont des galets latéraux qui glissent sur les bords latéraux de la piste, ici c’est un rail central sur lequel viennent reposer deux galets placés chacun à 45°. Ils ont la forme de roues ferroviaires, plus petites, et leurs bandes de roulement sont recouvertes de caoutchouc pour réduire le bruit. Ce système qui ne sert que de guide – la traction est assurée par des essieux et des roues dotés de pneus –, développé à l’origine par Lohr, équipe notamment le tram sur roue de Clermont-Ferrand.
Mais, sur la ligne B du métro de Rennes, le rail central de guidage est en saillie et non coulé dans le béton de la voie comme pour les déclinaisons de trambus.
Siemens Mobilité compte bien utiliser la ligne B comme une vitrine de son savoir-faire. Le Cityval a déjà été vendu à l’étranger. Il doit équiper, en version Airval, l’aéroport de Bangkok « au printemps 2013 », précise Laurent Bouyer. « Nous n’attendons que leur feu vert. De notre côté nous sommes prêts à ouvrir. » L’ouverture suivante sera aussi une ligne aéroportuaire, à Francfort cette fois, « en juillet 2024 ».
Yann Goubin
La RATP vise 10 % d’énergies renouvelables dans sa consommation d’électricité
La RATP, qui consomme jusqu’à 1,5 milliard de kWh par an, prévoit cette année une augmentation de 33 % de sa facture énergétique par rapport à 2021. Dans ses projections pour 2023, la Régie estime que le coût de l’énergie sera encore multiplié dans une fourchette comprise entre 1,7 et 2,2 par rapport à 2022. « En 2023, nous estimons que notre facture d’électricité va être encore multipliée entre 2,8 et 3,5 fois« , indique un porte-parole.
En 2020, toutes énergies confondues (y compris gaz et diesel), sa facture s’était ainsi élevée à 179 millions d’euros, puis à 220 millions en 2021. Cette année, le montant est évalué à 280 millions d’euros.
La plupart des entreprises très énergivores ont des contrats de fourniture à long terme, comme c’est le cas pour la régie, qui explique : « La RATP a une politique de couverture de ses achats en électricité, ce qui nous permet d’avoir un prix moyen du mégawattheure inférieur au prix spot moyen constaté en ce moment sur le marché. En 2022, la couverture concerne 100 % de nos achats en électricité. En 2023, la couverture se situe entre 70 et 85 % suivant le droit ARENH que nous octroiera l’Etat. L’entreprise commence d’ores et déjà à se couvrir pour 2024. ». Rappelons que l’Accès régulé à l’électricité nucléaire historique (ARENH), lancé en 2010, permet à tous les fournisseurs alternatifs de s’approvisionner en électricité auprès d’EDF dans des conditions fixées par les pouvoirs publics.
En février 2021, la RATP a signé un premier contrat avec EDF pour la fourniture d’électricité renouvelable produite par cinq parcs éoliens. Sur les trois années du contrat, EDF fournira 170 GWh d’électricité renouvelable à la RATP (près de 51 GWh en 2021 ; puis 60 GWh en 2022 et en 2023). Ainsi, 4 % de l’énergie consommée par la régie est renouvelable. Un deuxième contrat de ce type a été signé en 2022 avec Urbasolar pour une fourniture d’électricité solaire à partir de 2024 et jusqu’en 2039. L’ambition du groupe étant d’élargir la part d’énergies renouvelables à 10 % de sa consommation d’électricité globale à l’horizon 2025.
Sans attendre, la RATP a lancé depuis 2016 un plan de sobriété énergétique qu’elle s’apprête à compléter pour répondre à la demande du gouvernement. Plusieurs pistes sont suivies pour réduire la consommation énergétique, allant de l’éco-conduite (avec des formations pour les conducteurs de bus) à la récupération d’énergie, en passant par des économies dans les gares et les stations. Le recours à 100 % de LED dans les stations dès 2016 a permis de diviser par deux la consommation électrique des gares et stations. Un nouveau marché sera bientôt lancé pour passer à une nouvelle génération, permettant une économie de 15 % supplémentaire. Pour mieux évaluer ses efforts, le groupe a mis sur pied une plateforme unique de suivi de ses consommations d’eau et d’énergie pour l’ensemble de ses bâtiments.
Lors de renouvellements de matériels roulants, les constructeurs promettent systématiquement d’importantes économies d’énergie. Ainsi, les nouveaux trains de la ligne 14 consomment 17 % d’énergie en moins par rapport aux trains qu’ils remplacent. « Ceci grâce à un système de freinage électrique avec récupération d’énergie, à une motorisation plus performante et à un éclairage intégralement assuré par LED« , explique la RATP.
Le groupe déploie le freinage électrique par récupération d’énergie sur l’ensemble de ses matériels roulants ferrés. « L’énergie ainsi récupérée sert à alimenter un matériel à proximité pour sa traction. En 2032, 100 % du parc métro sera équipé du freinage électrique à récupération. L’ensemble des RER et tramways sont déjà équipés de cette technologie« , précise encore la RATP, qui cherche aussi à décarboner l’ensemble de son parc de véhicules et s’est fixé un objectif de réduction de 50 % de ses émissions de gaz à effet de serre sur la période 2015 – 2025.
Samuel Delziani
A Marseille, un nouveau succès pour les trams de CAF
Trois mois après la commande historique de trams de nouvelle génération pour le réseau montpelliérain, c’est à Marseille que CAF remporte un nouveau succès un France. En effet, le constructeur a été choisi par la RTM (Régie des Transports Métropolitains) pour fournir une première tranche de 15 tramways Urbos destinés au réseau de la cité phocéenne, chiffrée à un montant de 57 millions d’euros dans le cadre d’un contrat pour une durée de 8 ans.
Issus de la plateforme Urbos de CAF et d’une longueur totale de 42,5 m, ces trams Urbos seront composés de 7 modules et viendront compléter le parc actuel, constitué de 32 Flexity Outlook type C livrés par Bombardier entre 2006 et 2014. Avec un « design similaire, dont les motifs marins évoquent l’identité de Marseille », les nouveaux trams auront la même longueur que le matériel actuel, mais avec un confort qui devrait présenter « une amélioration notable ».
Passée pour la première phase de l’extension du tramway de Marseille, dans le cadre du plan de transport et de l’agenda de la mobilité de la Métropole Aix-Marseille-Provence, la commande passée à CAF est destinée à la ligne T3, qui doit être prolongée tant vers le nord qu’au sud en 2025.
CAF France précise que ces rames seront fabriquées, pour l’essentiel, dans son usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). La filiale du groupe espagnol est désormais « deuxième acteur de l’industrie ferroviaire française », depuis la finalisation de l’achat de l’usine alsacienne de Reichshoffen.
P .L.
Le plan d’IDFM pour absorber 950 millions d’euros de surcoûts
Face aux factures qui enflent avec la hausse des prix de l’énergie, ménages, entreprises et collectivités cherchent la parade. Tout particulièrement du côté des transports. En Ile-de-France, l’autorité organisatrices des transports a fait ses calculs : la hausse des coûts d’exploitation des transports publics devrait représenter 950 millions (sur une dizaine de milliards d’euros de recettes actuellement). Pour y faire face, IDFM, qui affirme avoir trouvé 200 millions en interne, cherche encore 750 millions. Sa présidente, Valérie Pécresse, prône « un juste partage de l’effort ».
L’élue affirme ne pas vouloir faire supporter le coût aux seuls usagers ( il faudrait alors monter le prix du pass mensuel Navigo à 100 euros, soit une hausse de 25 euros). Mais elle rappelle que le prix de l’abonnement n’a pas varié depuis 5 ans et que les associations d’usagers n’y sont pas hostiles sous condition : ne pas toucher à l’offre, qui a déjà été réduite aux heures creuses tandis que la fréquentation tourne toujours autour de 80 % de son niveau d’avant-Covid.
« Il n’est pas question pour nous de toucher l’offre« , répond Valérie Pécresse qui affirme aussi vouloir « augmenter le prix du Navigo le moins possible« . D’où un appel à contributions de tous côtés. L’élue envisage ainsi une contribution supplémentaire de 100 millions d’euros de la part des collectivités franciliennes. Elle souhaite aussi récupérer « exceptionnellement » 200 millions auprès de la RATP et de la SNCF qui feraient des marges plus importantes que prévu sur le territoire. Côté Etat, elle demande une baisse de la TVA de 10 % à 5,5 %, ce qui permettrait de récupérer 150 millions d’euros.
Enfin, la patronne de l’Ile-de-France voudrait augmenter le versement mobilité (VM), une taxe basée sur la masse salariale et payée par les entreprises de plus de 11 salariés, en ciblant plus particulièrement celles qui sont implantées au coeur de l’agglomération. Un dispositif qui pourrait rapporter de 250 à 300 millions.
La RATP se prépare à l’après-Catherine Guillouard
C’est la surprise de la rentrée à la RATP! Catherine Guillouard a annoncé à ses troupes qu’elle allait quitter la RATP le 30 septembre prochain. La PDG de la RATP a expliqué sa décision « pour raisons personnelles« , indique la Régie. Dans son entourage, on précise que sa démission s’explique par des raisons uniquement familiales, liées à des problèmes de santé de ses parents.
Dans un communiqué, la RATP reprend le message adressé par Catherine Guillouard aux salariés de l’entreprise, les remerciant notamment pour « ces 5 années à la tête de l’entreprise », qui « ont été une aventure humaine et collective formidable », et rappelant que « le groupe RATP est devenu le troisième opérateur de transport public urbain dans le monde« .
Agée de 57 ans, diplômée de Sciences Po Paris et de l’ENA, Catherine Guillouard était arrivée à la tête de la RATP en août 2017, après avoir occupé des postes de direction chez Rexel, Eutelsat et Air France. Elle avait alors succédé à l’actuelle Première ministre, Elisabeth Borne, qui était devenue à ce moment-là ministre des Transports dans le gouvernement d’Edouard Philippe. Elle avait été reconduite à ce même poste en juillet 2019 pour un mandat de cinq ans.
Sous sa présidence, la RATP s’est tout particulièrement attachée à se préparer à l’ouverture à la concurrence de ses bus, de ses métros et de ses RER dont elle va perdre le monopole dans les années à venir en Ile-de-France. Le premier « choc » se produira le 31 décembre 2024 avec l’ouverture à la concurrence des bus à Paris et en petite couronne. 18 000 salariés, soit 40 % des effectifs du groupe, seront alors concernés, avait-elle indiqué il y a plusieurs mois devant quelques journalistes. D’où le lancement, pour répondre aux futurs appels d’offres en Ile-de-France, de la filiale RATP CAP IDF .
Catherine Guillouard a aussi cherché à diversifier les activités du groupe en créant des Business Units (BU), comme la BU RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services couvrant cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications.
Elle quitte toutefois le groupe dans un contexte marqué par des revendications salariales et par plusieurs conflits sociaux autour de l’ouverture à la concurrence et de la réorganisation du temps de travail pour gagner en compétitivité.
Les pouvoirs publics ont salué l’action de la dirigeante, le ministre de l’Economie, Bruno Lemaire estimant notamment qu’elle a « transformé en profondeur le groupe RATP et a accéléré son développement ». Le gouvernement a indiqué qu’une « procédure de recrutement est d’ores et déjà enclenchée pour nommer en Conseil des ministres un(e) prochain(e) présidente-directrice générale du groupe RATP« . Un intérim sera mis en place à compter du 30 septembre : Pierre-Alain Roche, le président de la section mobilités et transports à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD), et actuel représentant de l’Etat au Conseil d’Administration du groupe RATP, prend la présidence du Conseil d’administration du groupe RATP, et Jean-Yves Leclercq, directeur de la Performance économique et financière du groupe, prend la direction générale de l’entreprise.
MH P
Lutte contre l’inflation : abonnements gratuits dans les trains de banlieue espagnols
C’est la mesure star de la rentrée en Espagne. Du 1er septembre au 31 décembre, les trains de banlieue et une partie du réseau régional de la RENFE, équivalent de la SNCF chez nos voisins, seront gratuits pour les usagers réguliers. Les lignes régionales à grande vitesse ainsi que 13 trajets interrégionaux à grande vitesse seront accessibles à moitié prix. Financée par le gouvernement, cette initiative vise à soulager les usagers frappés par l’inflation, 10,4 % en août, et à faire diminuer le nombre de voitures sur les routes.
Autour de 75 millions de voyages devraient ainsi être effectués gratuitement selon la RENFE. 26 millions rien que dans les trains de banlieue de Madrid, pour lesquels l’abonnement mensuel coûte normalement de 28,90 à 92,90 euros, et 22 millions dans ceux de Barcelone, pour lesquels il faut d’habitude débourser entre 25,55 et 83,85 euros par mois.
Afin de cibler les usagers réguliers, ces titres de transport ne sont complètement pris en charge par l’État que si le titulaire effectue au moins 16 trajets au cours des quatre mois que dure le coup de pouce. Pour les lignes régionales “Media Distancia”, ils ne seront valides que pour un itinéraire défini.
Depuis l’ouverture de la distribution des abonnements gratuits, mercredi dernier, “plus de 300 000 personnes [en] ont déjà acquis pour les trains de banlieue”, se félicitait, avant-hier, la ministre des Transports, Raquel Sánchez.
Suivant la même logique, du 1er septembre au 31 décembre, le gouvernement financera, par ailleurs, 30 % des abonnements de tous les transports en commun au niveau local. Métro, tram, bus…
Alban Elkaïm
Le stationnement payant des deux-roues n’est plus un tabou
Le stationnement des motos et scooters est devenu payant à Paris le 1er septembre. Les motos et les scooters peuvent stationner sur 42.000 places pourvues à cet effet, mais également sur les bandes de stationnement payant aménagées initialement pour les voitures. Le tarif varie en fonction des arrondissements et des zones : 3 euros par heure dans la zone 1 qui comprend les arrondissements centraux de Paris, du premier au onzième. Au-delà, en zone 2 (du douzième au vingtième arrondissement), le tarif motos s’établit à 2 euros au minimum par heure. Pour inciter à la rotation des emplacements, le tarif augmente fortement pour le stationnement de longue durée, jusqu’à 37,50 euros pour six heures en zone 1. Les résidents peuvent bénéficier d’un tarif préférentiel en souscrivant à un abonnement (22,50 euros par an), qui donne droit à un tarif de 0,75 euros pour stationner une journée, et de 4,50 euros pour une semaine.
Paris n’est pas la première commune à franchir le pas. Dans le Val-de-Marne, après Vincennes et Charenton, Saint-Mandé a imposé le stationnement payant des deux-roues motorises depuis le 1er janvier 2022. Afin, selon la mairie, « d’éradiquer le stationnement parfois anarchique des motos et scooters, d’en finir avec les engins ventouses et de reporter vers les parkings ceux qui sont peu utilisés« .
Ailleurs en France, les élus semblent attendre le retour de l’expérience parisienne avant de lancer leurs expérimentations. « Ce n’est pas d’actualité pour le moment. Et au moins jusqu’à la fin de ce mandat« , a prévenu Denis Tallédec, l’élu chargé de la circulation et du stationnement à Nantes, dans un entretien avec la presse locale. Une retenue similaire a été observée à Strasbourg, où les élus ont longuement débattu en septembre 2021 de la nouvelle stratégie pour le stationnement dans la ville, sans aborder la question des deux-roues motorisés.
« Laissez nous choisir où nous garer, en toute sécurité et ne nous punissez pas en nous faisant payer pour notre choix de mobilité intelligente« , a déjà prévenu la fédération des motards en colère, qui a organisé en août une manifestation à Paris pour dénoncer le stationnement payant. Enquête européenne à l’appui, les motards rappellent que « le stationnement gratuit pour les motocyclistes est et devrait rester la norme« . Ils laissent toutefois la porte ouverte aux discussions et rappellent qu’ils seraient « prêts à payer pour le stationnement des motocyclettes, tant qu’il y a des installations en place« . Les installations les plus demandées dans les aires de stationnement payantes sont les mesures antivol et l’espace de rangement pour les casques et les vêtements de moto.
Olivier Mirguet