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Catégorie : Transports urbains
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Pourquoi Alstom a finalement accepté le marché du RER B
Sortie du tunnel pour le futur RER B : une nouvelle réunion le 13 avril du groupement RATP-SNCF Voyageurs et du consortium Alstom-Bombardier-CAF a permis de confirmer l’engagement des constructeurs dans l’exécution du marché du RER B, se sont réjouis la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités dans un communiqué.
Ce contrat de 2,56 milliards d’euros avait été notifié le 5 février dernier malgré l’annonce, fin janvier, d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier qu’il venait d’acquérir.
« Les discussions intervenues depuis plusieurs semaines ont permis au nouveau groupe Alstom-Bombardier de prendre connaissance des termes du contrat et de lever leurs inquiétudes, permettant dorénavant au groupement Alstom-Bombardier/CAF de s’engager dans l’exécution du contrat sur la base du marché notifié », souligne le communiqué.
Il semble que ce soit l’assurance donnée par les donneurs d’ordre d’examiner les risques qui seraient découverts au fur et à mesure de l’exécution du contrat qui ont permis cette avancée. « Des amendements pourraient ainsi être ajoutés pour rendre le contrat viable », explique une source proche du dossier.
« Nous ne paierons pas plus », a affirmé de son côté Valérie Pécresse. Toutefois, a nuancé la présidente de l’Ile-de-France, également à la tête d’Ile-de-France Mobilités, il sera possible dans le cadre de la réalisation industrielle de regarder si « des prestations complémentaires » ont été oubliées et seraient de nature « à sécuriser le contrat ».Selon elle, cela se fait classiquement dans toutes les exécutions de contrat. « Nous nous sommes engagés à regarder de bonne foi toutes les prestations complémentaires que réclamerait Alstom. Il faudra que ces prestations soient complémentaires et nécessaires », précise-t-elle.
Jusque-là, pour expliquer son refus du contrat, Alstom indiquait juger l’offre non viable économiquement. « Henri Poupart-Lafarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom », signifiait à VRT un porte-parole du constructeur au début de l’année.
L’écart de prix entre la proposition de Bombardier/CAF et celle d’Alstom, candidat malheureux, tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interrogeait aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames. Et qui avait conduit Alstom à multiplier les recours devant les tribunaux, suscitant l’indignation d’IDFM, l’autorité organisatrice, et de la RATP et la SNCF. « Alstom nous a informés qu’il allait retirer tous ses recours contentieux », indique Valérie Pécresse.
Selon elle, « Alstom s’est rendue à la raison ». L’élue explique aussi le changement d’attitude du constructeur par la pression à laquelle il a été soumis. « Nous avons fait preuve de fermeté et avons rappelé la loi », estime la présidente de région, avant d’envisager que « le fait que 25 % du carnet de commandes du constructeur soient fournis par les achats d’IDFM » a aussi pu jouer.
Le contrat qui va être exécuté doit permettre d’améliorer la qualité de service sur la ligne B du RER avec la mise en service progressive de 146 trains neufs qui remplaceront les rames des types MI79 et MI84 actuellement en circulation. La livraison du premier train est toujours prévue fin 2025.
M.-H. P.
Le « tram lumière » francilien est en service
Le 10 avril, le réseau de transport francilien s’est enrichi d’une nouvelle ligne radiale de tramway, avec l’ouverture du T9 entre le 13e arrondissement de Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly (Gaston Viens) par un tracé de 10,3 km pour 19 arrêts, rectiligne sauf au niveau des trois stations les plus au sud. La distance moyenne entre arrêts ne dépasse pas 600 m et la vitesse commerciale est de l’ordre de 20 km/h, si l’on considère que les deux terminus sont censés être reliés en une demi-heure, soit en deux fois moins de temps qu’avec le bus 183, dont le T9 reprend une partie du parcours.
D’une certaine façon, la boucle est bouclée, le 183 ayant succédé au tram 83 au début des années 1930 ! Mais cette fois, le tracé du T9 bénéficie d’aménagements tout le long de son site propre, de même que la voirie dans toute sa largeur (10 km de chaussée refaite à neuf, 20 km d’aménagements cyclables, 88 000 m2 d’espaces végétalisés). Six communes sont traversées (Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur Seine, Thiais, Choisy-le Roy et Orly-Ville) et parmi les destinations culturelles desservies, on peut citer le Mac Val ou la Briqueterie. A Orly, le T9 ne va pas à l’aéroport, mais un prolongement vers ce dernier (avec correspondance avec le T7 et le Grand Paris Express) est envisageable.
En dépit de la crise sanitaire, cette nouvelle infrastructure a été réalisée dans des délais très conformes aux autres projets de tram : de 2016 à 2020, deux ans de travaux préparatoires ont précédé deux ans de construction de la ligne proprement dite. L’ensemble est revenu à 404 millions d’euros HT, financés par la région Ile-de-France (52,5 %), l’Etat (22,5 %), le département du Val-de-Marne (21 %), la Ville de Paris (3 %) et Grand Paris-Orly Seine Bièvre (1 %), auxquels s’ajoutent 74,75 millions d’euros pour les 22 rames, entièrement financés par Ile-de-France-Mobilités. Tout compris, le T9 revient à plus de 46 millions d’euros par kilomètre, ce qui est cher pour un projet en France, mais acceptable pour être en Ile-de-France (les prolongements du T3 peuvent revenir jusqu’à moitié plus cher).
En correspondance avec le T3a et une des deux branches de la ligne 7 du métro à son terminus nord, ainsi qu’avec le RER C à Orly (Gare des Saules), voire à Choisy-le-Roi, moyennant une petite marche, le T9 croisera également la future ligne 15 du Grand Paris Express à Vitry-sur-Seine. A l’occasion de l’ouverture du nouveau tramway, le réseau de bus en correspondance a été repensé et adapté en conséquence.
On pourra regretter une fois de plus que les tramways franciliens ne forment toujours pas un réseau, mais restent un ensemble de lignes indépendantes, chacune avec son matériel, même si le Citadis 405 commandé à Alstom pour le T9 – dit « tramway lumière » pour son design extérieur faisant largement usage de lignes lumineuses – a également été retenu pour équiper le futur T10, qui reliera Clamart et Antony (La Croix-de-Berny, RER B) à l’horizon 2023.
En plus de son matériel roulant, dont la maintenance est effectuée au nouvel atelier-garage d’Orly, le T9 se distingue par le fait qu’il s’agit du premier projet entièrement piloté par Ile-de-France Mobilités, des études à la construction. Autre première pour une ligne en Ile-de-France : l’exploitation de ce tram, ainsi que du réseau de bus Seine Grand Orly (anciennement Bord de l’Eau), a été confiée à Keolis.
Sur le T9, où les intervalles de passage sont initialement de cinq minutes en heure de pointe (pour descendre à 3 minutes 30 à terme), entre 70 000 et 80 000 voyageurs quotidiens sont attendus, contre 56 000 par jour sur le 183.
P. L.
Marché du RER B. Catherine Guillouard regrette l’absence d’engagement d’Alstom
Interrogée à propos du marché du RER B attribué en début d’année à CAF et Bombardier, Catherine Guillouard a rappelé ce matin lors d’une intervention devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM) que deux réunions avec les constructeurs (CAF et Alstom, le repreneur de Bombardier) avaient eu lieu le 10 février et le 4 mars dernier, pour « lever les réserves sur les conditions d’exécution du contrat ». La PDG de la RATP a précisé : « Nous avons regardé les points techniques. Mais nous regrettons l’absence d’engagement de Alstom ».
De plus, elle a indiqué que Alstom avait déposé un sixième recours « dont on connaîtra le résultat dans quelques mois puisque le juge a renvoyé l’affaire sur une question de compétence ». Et la patronne de la RATP de conclure : « Notre détermination de faire avancer le projet est totale. Nous poursuivons les contacts avec Alstom et prendrons toutes les mesures nécessaires pour faire appliquer le contrat ».
En Allemagne, le tram fret a toujours l’avenir devant lui
Début 2001, le lancement à Dresde du CarGoTram, destiné à approvisionner la « Manufacture de Verre » de Volkswagen, avait fait beaucoup de bruit. Mais presque vingt ans plus tard, en décembre dernier, la carrière de ce tram fret s’est terminée en queue de poisson, par un accident de circulation. De toute façon, son retrait du service était prévu : sur les deux rames adaptées pour le transport de pièces automobiles, une seule circulait encore après 2017, le trafic assuré étant largement en deçà du volume envisagé.
A peine disparu à Dresde, le tram fret renaît à l’autre bout de l’Allemagne. Ou plutôt le tram-train fret, car le nouveau projet a pour cadre l’agglomération de Karlsruhe, où les voyageurs peuvent emprunter le même véhicule sur les lignes de tram du centre-ville et sur les voies ferrées des environs, qu’elles soient d’intérêt local ou du réseau ferré de la DB. Et avec l’initiative RegioKargo, le fret devrait bénéficier de la même intermodalité sur rail que les voyageurs dans cette agglomération. Exploitante de la voie ferrée de l’Albtal, connectée au réseau de tram de Karlsruhe, l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) a ainsi participé au lancement, le 1er mars, du projet de transport de paquets à bord d’un de ses trams-trains, dit LogIKTram. Ce tram-train fret doit être exploité pendant trois ans, avec un financement à hauteur de 2,75 millions d’euros par le ministère fédéral des Transports et la coopération de l’Institut technologique de Karlsruhe (Karlsruher Institut für Technologie, KIT) et l’Université (Hochschule) d’Offenbourg.
L’idée de faire circuler du fret sur les voies de tram n’a rien de neuf. Il y a un siècle, les primeurs cultivées à proximité gagnaient les Halles de Paris la nuit en empruntant le réseau qui parcouraient encore les rues de la capitale et les bordures des routes de sa banlieue. Et dans le sillage du CarGoTram de Dresde, des tram fret avaient été lancés plus ou moins durablement à Zurich (Cargotram depuis 2003) ou Amsterdam (CityCargo en 2007).
P. L.
Le tram T7 en service dans l’est lyonnais
Prévue en novembre et reportée à cause du reconfinement, la mise en service de la ligne de tramway T7 a finalement eu lieu trois mois plus tard, en février, ultime avatar d’un projet âprement discuté entre son supporter numéro un, le président de l’OL, Jean-Michel Aulas, et les élus, moins enthousiastes, du Sytral et de la Métropole. La nouvelle ligne qui relie la station Vaulx-en-Velin – La Soie au terminus OL Vallée de Décines, sur le parvis du Groupama Stadium, représente au total près de six kilomètres avec quatre stations pour un investissement de 1,6 million d’euros. Ce coût défiant toute concurrence s’explique par l’infrastructure existante en grande partie dédiée au tramway T3 et au Rhônexpress, d’où un embranchement permet l’accès vers OL Vallée.
Ce site associant immeubles tertiaires, hôtellerie, pôle médical et de loisirs, en attendant une future Arena (en 2023 ?), emploiera à terme 2 600 salariés, dont un tiers actuellement. Heureux comme Jean-Michel Aulas de voir aboutir ce « projet indispensable pour les salariés », Bruno Bernard, président EELV du Sytral, s’est félicité de sa première inauguration de ligne en prélude aux 25 kilomètres de tramway prévus dans le mandat. Grâce à ses nouvelles rames, le T7 apportera une capacité supplémentaire de 25 % sur le tronçon commun avec le T3 et une fréquence de quatre minutes en heures de pointe sur la ligne qui compte 52 000 voyages par jour. L’association Déplacements Citoyens opposée au projet s’est notamment déclarée inquiète par le cumul des circulations sur les mêmes rails. « Des inquiétudes sans fondement », selon Jean-Charles Kohlhass, VP délégué du Sytral.
Claude Ferrero
Le RER NG arrive en Île-de-France
Le 19 mars, Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités et de la région Ile-de-France, a présenté, aux élus et à la presse, le RER NG au Technicentre SNCF de Joncherolles (Seine-Saint-Denis). C’est la première fois que ce matériel roulant est officiellement visible dans la région où il sera mis en service dans un an, sur les lignes D et E du RER.
Six mois après la première présentation du RER NG au centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt, près de Valenciennes, c’est en présence de Grégoire de Lasteyrie, président de la Communauté Paris-Saclay et maire de Palaiseau, de François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, et de Sylvie Charles, directrice de Transilien SNCF, que Valérie Pécresse s’est félicitée de voir la concrétisation du premier grand marché de renouvellement du matériel roulant passé au cours de son mandat, en janvier 2017 avec Alstom et Bombardier (soit quatre ans avant la reprise du deuxième par le premier). Interrogée par la presse sur un autre matériel roulant très attendu sur le RER, le MI20, Valérie Pécresse a rappelé que le marché avait été attribué et ajouté que les trains seraient là en 2025.
La rame de RER NG présentée, instrumentée et aménagée pour les essais (sur voies spécialisées comme sur le réseau ferré national), est en fait la quatrième rame dans l’ordre de production. Composée de sept caisses (pour une longueur de 130 m), elle fait partie des 125 destinées au RER D, dont le parc est sous la responsabilité des Technicentres SNCF de Joncherolles (Paris-Nord), sur la commune de Villetaneuse, et de Villeneuve-Saint-Georges (Paris-Sud-Est). C’est dans le cadre de son programme d’essais que cette rame était présente pour une semaine au site de Joncherolles.
Dans ces deux sites de maintenance, de même qu’à Noisy-le-Sec (Paris-Est) pour les rames de six voitures (112 m) du RER E, et dans les gares desservies, l’arrivée du RER NG impliquera plusieurs modifications liées aux dimensions et à l’agencement des voitures. Ces dernières présentent la particularité d’être à un niveau aux deux extrémités, les caisses intérieures étant à deux niveaux ; pour autant, la rame ne donne pas l’impression d’être un mariage entre carpe et lapin, tant extérieurement (la toiture des voitures à un niveau étant bien remplies par la technique embarquée) qu’intérieurement, grâce aux intercirculations larges.
P. L.
Keolis va exploiter le métro et le tram de Dubaï
C’est un contrat « historique », se félicite Keolis qui annonce s’être vu attribuer, le 20 mars, l’exploitation et la maintenance du réseau de métro automatique et du tramway de Dubaï par l’autorité organisatrice des transports (RTA). Plus précisément, le contrat a été remporté pour neuf ans par une coentreprise dirigée par Keolis (et associant le japonais Mitsubishi Heavy Industries Engineering et Mitsubishi Corp. qui ont tous deux participé à la construction du métro).
Ce contrat, qui doit débuter à partir de septembre, devrait rapporter un chiffre d’affaires annuel de 125 millions d’euros. Il va lui permettre, ajoute l’opérateur français, « de renforcer son expertise en matière d’exploitation de métro automatique et de tramway ».
Keolis, qui détient 70 % de la coentreprise, rappelle que le réseau de Dubaï (Emirats arabes unis), inauguré en 2009, est le plus long réseau de métro automatique au monde : il est composé de deux lignes, longues de 90 km au total, dont 15,8 km de tunnels et est équipé de 129 rames (79 fournies par Mitsubishi et 50 par Alstom). Quant au tramway, il a été inauguré en 2014, et dessert, sur 10,6 km, 11 stations grâce à 11 rames Alstom Citadis.
Dans cette région du monde, Keolis a également gagné l’exploitation de trois lignes de métro automatique à Doha (Qatar).
Extension du tram du Havre à l’horizon 2027
En 2027, soit quinze ans après son inauguration, le réseau de tramway du Havre devrait doubler de longueur avec la mise en service d’un nouveau tracé de 13 km, qui doit permettre à la future ligne C de relier le centre-ville aux quartiers sud à rénover (Vallée Béreult), ainsi qu’à l’est (Massillon, Graville, Soquence, Harfleur) et au nord-est de l’agglomération (Montivilliers).
Desservant des établissements hospitaliers (Jacques-Monod), scolaires, universitaires et sportifs (stade Océane), ainsi que des pôles commerciaux et de loisirs (cinéma Les Arts), ce nouveau tracé devrait concerner directement 55 000 habitants et 23 000 emplois. « La nouvelle ligne servira de colonne vertébrale au futur plan de déplacement intercommunal, favorisant le report de l’automobile vers les transports en commun, le vélo et la marche », selon Le Havre Seine Métropole.
La ligne C doit mettre le centre-ville du Havre à 15 minutes du quartier de Vallée Béreult, à 20 minutes de l’hôpital Jacques Monod et à moins de 25 minutes de la gare de Montivilliers, avec un passage toutes les huit minutes, sur une large amplitude horaire.
Adopté le 18 février, lors du conseil communautaire des 54 communes qui constituent Le Havre Seine Métropole, ce projet d’extension doit faire l’objet d’une concertation publique à l’automne prochain. A la suite de cette concertation, le calendrier prévoit trois phases de deux ans : une première pour les études, une deuxième pour la préparation et enfin une troisième pour le chantier lui-même, qui devrait donc se terminer en 2027. Cette extension de 13 km, sur laquelle sont attendus quelque 28 000 voyageurs par jour, nécessitera la commande de 16 nouvelles rames. Avec un budget de 320 millions d’euros (soit 24,6 millions d’euros par kilomètre, matériel compris), ce projet se situe dans une fourchette raisonnable.
P. L.
En remportant le réseau de Thionville, Keolis se renforce dans le Grand Est
Le Syndicat mixte des transports urbains (SMITU) de Thionville-Fensch a retenu, mi-février, Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public, Citéline, qui s’articule autour de 68 lignes. Le contrat doit débuter à partir du 1er avril et durer cinq ans, générant un chiffre d’affaires cumulé de 90 millions d’euros.
Parmi ses missions, la filiale de transport public de la SNCF explique qu’elle devra « accompagner la SMITU dans la préparation de la mise en service d’un bus à haut niveau de service (BHNS) électrique en 2026. Cette mise en service nécessitera la construction d’un nouveau dépôt et d’un centre de maintenance à Florange destiné à accueillir, d’ici 2025, l’ensemble de la flotte du réseau ». Keolis s’engage aussi à augmenter les recettes de 12,6 % d’ici à 2025. Actuellement, le réseau enregistre cinq millions de voyages par an.
Le gain de ce contrat permet à Keolis d’accroître sa présence dans la partie lorraine de la Région Grand Est, souligne l’opérateur, en rappelant exploiter notamment les réseaux de Nancy, de Metz et d’Epinal.
Trois villes allemandes passent une commande groupée de trams à Skoda
Ensemble, c’est moins cher. C’est en suivant ce principe que Francfort-sur-l’Oder, Brandebourg et Cottbus, trois villes du Land allemand de Brandebourg, ont lancé un appel d’offres commun pour la modernisation de leurs parcs de tramways respectifs, remporté par Škoda Transportation. D’une valeur totale de 110 millions d’euros, le marché remporté par le constructeur tchèque porte sur 24 tramways ForCity Plus, avec une option pour 21 autres. Avec cette commande, ce sont maintenant neuf réseaux allemands qui ont choisi les trams Škoda. Plus précisément, 13 des 24 ForCity Plus de la tranche ferme sont destinés à la Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder), quatre (plus huit en option) aux Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel, et sept (plus treize en option) à Cottbusverkehr.
Constitués de trois modules sur deux bogies moteurs et un porteur, les trams à plancher surbaissé commandés par les trois villes brandebourgeoises seront unidirectionnels. Comportant tous les éléments de confort moderne (accès PMR, climatisation, espace multifonctionnel, information voyageurs…), dans le respect des exigences environnementales, les ForCity Plus remplaceront, à partir de 2023, des trams ČKD Tatra à plancher haut remontant au temps de la RDA. Malgré leurs nombreux points communs, les tramways commandés par les trois réseaux présenteront deux largeurs différentes (2,3 m pour Francfort et Brandebourg, contre 2,4 m pour Cottbus).
Cet appel d’offres, dans lequel trois réseaux de tram passent une commande commune, est une première en Allemagne. Mais pour des villes petites ou moyennes cette démarche peut s’avérer nécessaire pour la survie de leur réseau : seules et sans le soutien du Land de Brandebourg, les trois villes n’auraient pas été en mesure de renouveler leurs parcs respectifs de tramways, de l’aveu de leurs dirigeants.
P. L.