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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
La ligne A du tram d’Angers détournée en attendant les lignes B et C
Pendant les deux prochaines années, le « tram arc-en-ciel » d’Angers ne traversera plus le centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en juin 2011. Depuis le 4 janvier, la ligne A du réseau d’Angers Loire Métropole emprunte un nouveau tronçon de plus d’un kilomètre sur les boulevards, entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Trois stations sont desservies sur le nouvel itinéraire : Saint-Serge/Université, repositionnée sur le boulevard Ayrault, alors que deux nouveaux arrêts ont été créés, à proximité du Centre de congrès et de l’Hôtel de Ville. Ce détournement de la ligne A, après deux ans de travaux, est la première étape du remaniement du réseau angevin, qui doit voir la mise en service des lignes B et C en 2023. C’est alors que les trams de la ligne C pourront emprunter le tronçon de 2011 via les places du Ralliement et Molière, l’arrêt desservant cette deuxième place devant être déplacé. En attendant, la navette électrique Baladine d’Irigo assure gratuitement la jonction entre la place Molière, la place du Ralliement et la station Foch/Maison-Bleue, de 7 h 30 à 19 heures en semaine et de 9 heures à 19 h 30 le week-end.
P. L.
En Suède, Systra étudie l’intégration « de façade à façade » du tram d’Uppsala
Systra a annoncé avoir reçu de la région d’Uppsala, au nord de Stockholm, la mission de produire un document d’étude pour le projet de tramway d’Uppsala, dont les 17 km de la ligne envisagée doivent relier le centre-ville aux nouveaux quartiers construits ou planifiés au sud de l’agglomération. Réalisée en étroite collaboration entre la région d’Uppsala et la Ville d’Uppsala, cette mission a pour but d’étudier comment un nouveau tramway peut être intégré de façon optimale dans l’environnement urbain. Un domaine dans lequel Systra indique « disposer des meilleures conditions pour développer un tramway avec un concept de façade à façade », l’expression étant en français dans le texte suédois !
L’étude portera en particulier sur le tracé, les arrêts, les choix techniques, le dépôt et le matériel roulant.
Cette étude ne garantit pas pour autant le retour du tram à Uppsala, quatrième ville de Suède avec 230 000 habitants sur son territoire communal, dont l’ancien réseau a été fermé en 1953. En effet, la décision de construire ou non le nouveau tram d’Uppsala doit être prise l’an prochain. Notons que ces dernières années ont vu un certain retour en grâce du tram en Suède, avec quelques prolongements sur les réseaux existants de Göteborg et Norrköping, ainsi que la construction d’une ligne de rocade à Stockholm, dont une nouvelle branche doit ouvrir dans les prochains jours. Une ouverture à la mi-décembre, concomitante avec celle du nouveau tram de Lund, dans le sud du pays, qui remplace un BHNS. Mais non loin de Lund, les villes de Malmö et de Helsingborg ont quant à elles préféré étudier comment établir un tram… pour mettre en service un BHNS.
P. L.
La poutre tombée sur les voies du RER C a été évacuée
Découpée par tronçons, la poutre coffrante, tombée le 1er décembre sur les voies du RER C, au sud de la gare d’Austerlitz, a été complètement retirée le 10 décembre. L’opération a été particulièrement compliquée pour évacuer cette poutre de 370 tonnes, en forme de U, 45 mètres de long et trois de haut, brisée en trois et qui provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche. Un chantier mené par un groupement d’entreprises comprenant Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) et piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris). « Depuis l’incident, 150 compagnons sont mobilisés sur ce chantier, 24 h/24 et 7 j/7 », précisait Christian Lacroix, président de Freyssinet France, le 7 décembre, près du chantier.
Les opérations ont commencé deux jours après l’incident, le temps d’imaginer une solution et d’acheminer le matériel, notamment les grues, dont deux sur rail. Pour protéger la voie, il a d’abord fallu poser un platelage métallique, sur lequel ont été installées des tours d’étaiement pour soutenir la poutre lors de la découpe. Cette découpe devait s’effectuer par tronçons d’une dizaine de tonnes, suffisamment importants pour effectuer l’opération rapidement, mais pas trop lourds pour être posés sur les abords du chantier – qui ne peuvent supporter de trop grosses charges – puis être évacués par camion.
Chaque élément à découper a d’abord été « carotté » afin de faire passer l’élingue permettant de le soutenir grâce à une grue puis de le poser le long de l’avenue de France. Le sciage et la découpe des éléments ont commencé dans la nuit du 6 au 7 décembre. Cette étape devait se terminer le 9 ou le 10 décembre.
SNCF Réseau devra ensuite évaluer les dégâts et remettre en état les infrastructures, notamment la caténaire, emportée dans sa chute par la poutre coffrante, ainsi que la voie. Difficile, sans connaître l’étendue des dégâts de prédire une date de reprise des circulations.
Le groupement s’est montré rassurant à propos des poutres déjà posées. Même si l’expertise était encore en cours, « les deux poutres déjà mises en place sont parfaitement sécurisées. Elles sont validées par le maître d’œuvre, le bureau de contrôle et SNCF Réseau », assure Bruno Alleard, le directeur général adjoint de Léon Grosse Ile-de-France. « Ce n’est pas la structure de la poutre qui est cause, c’est au cours de la manipulation, pour la poser sur les appuis que s’est produit l’incident », ajoute-t-il.
L’heure est désormais à la réparation des installations endommagées (la reprise des circulations est attendue vers la mi-décembre) et à l’évaluation du préjudice. « Les investigations sont en cours depuis la semaine dernière (début décembre, ndlr) pour identifier les causes de l’incident de chantier, évaluer les préjudices et permettre de déterminer les responsabilités. Les pénalités et indemnités seront arbitrées à l’issue d’une analyse approfondie des circonstances de l’événement », se contente d’indiquer le groupement des constructeurs. Un dossier également compliqué…
Yann Goubin
Montpellier lance le plus important appel d’offres de tramways en France
Montpellier Méditerranée Métropole lance un appel d’offres visant à acquérir 77 nouvelles rames de tramway pour un montant d’environ 275 millions d’euros. Son président Mikaël Delafosse, le nouveau maire de Montpellier, a souligné que cet appel d’offres était ouvert et demandeur d’innovation. « Le tram du XXIesiècle ne sera pas celui de la fin du XXesiècle, aura une meilleure ergonomie, un meilleur confort et pourra accueillir éventuellement des vélos », a-t-il ajouté.
Cette commande permettra de fournir 30 rames neuves à la ligne 1 qui, 20 ans après son lancement, est la plus fréquentée de France hors Ile-de-France. 25 rames serviront à renforcer les quatre lignes existantes dont la fréquentation devrait augmenter avec la mise en place de la gratuité des transports depuis le 4 septembre. Enfin, 22 rames sont destinées à la future ligne 5 dont Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole et déléguée au Transport et aux Mobilités actives, a indiqué qu’elle serait mise en service fin 2025. Le design de cette cinquième ligne s’appuiera, comme pour les précédentes, sur une création artistique. « Mais ce design devra aussi dire des choses », a complété le maire de Montpellier.
Laurent Nison, le président de TaM, l’exploitant des transports en commun, a précisé que les rames seront livrées à partir de 2024, à raison de deux à trois par mois jusqu’en 2030. Un troisième dépôt devra être construit.
Catherine Stern
Le contrat de Keolis renouvelé à Châtellerault
La Communauté d’Agglomération du Grand Châtellerault, dans la Vienne, a renouvelé le 16 novembre le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance de l’ensemble du réseau TAC. Ce contrat de délégation de service public débutera le 1er avril 2021 et durera 5 ans. Il générera un chiffre d’affaires cumulé d’environ 15 M€.
Parmi les nouveautés, Keolis doit renforcer l’offre de transport les soirs et les week-ends, ainsi que sur les lignes les plus fréquentées. Le service de transport sera également étendu à de nouvelles communes de l’agglomération, qui passeront de 12 à 17. Ce qui permettra à 64 000 habitants (contre 55 000 aujourd’hui) de bénéficier d’un service de mobilité.
« D’ici la fin du contrat, Keolis aura également comme objectif d’augmenter la fréquentation de 15 % et les recettes commerciales de 27 % », note l’opérateur dans un communiqué.
L’enlèvement de la poutre tombée sur les voies du RER C s’avère complexe
La photo a fait le tour des rédactions tant elle est impressionnante : une poutre de 400 tonnes s’est effondrée sur les voies du RER C vers 1 h 30 du matin le 1er décembre, ne faisant heureusement aucune victime. Il s’agit plus exactement d’un coffrage destiné à la réalisation d’une poutre, précise SNCF Réseau, en indiquant qu’il provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche, piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris) et consistant à « aménager logements, bureaux et équipements publics sur une dalle édifiée au-dessus des voies ferrées ».
« Il s’agit de la troisième opération de ce type pour ce chantier. Les deux poutres coffrantes précédentes avaient été mises en place en septembre« , indique le groupement d’entreprises Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) qui réalise les travaux.
SNCF Réseau rappelle n’avoir autorisé la tenue de ce chantier au-dessus des voies qu’en dehors des heures de circulation des trains. Le groupe SNCF a demandé aux entreprises responsables du chantier des précisions sur le délai d’enlèvement du coffrage qui entrave les voies et les a fortement endommagées. Mais on sait déjà qu’il faudra au minimum une dizaine de jours pour retirer la poutre. Il semble impossible de la soulever, « d’une part du fait de son poids, d’autre part du fait des contraintes de l’environnement urbain, on ne peut donc pas faire venir toutes les grues qui pourraient être nécessaires », commente un porte-parole de Vinci. « Toutes les options sont en train d’être évaluées« , ajoute-t-il.
« Il faudra sans doute trouver des engins pour la casser et ensuite l’extraire« , souligne de son côté une porte-parole de SNCF Réseau. Ce n’est seulement qu’à ce moment-là qu’on pourra estimer l’ampleur des dégâts sur les voies.
En attendant, le trafic a été interrompu à l’arrivée et au départ de la gare de Paris Austerlitz en surface et il est fortement perturbé sur la ligne C du RER.
MH P
Keolis conserve le réseau de Blois
La Communauté d’agglomération de Blois (couvrant 42 communes en plus de la ville de Blois, soit 110 000 habitants), qui s’appelle Agglopolys, a décidé mi-novembre de renouveler pour huit ans le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public, Azalys.
Le nouveau contrat, qui générera 100 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé, doit commencer le 1er janvier. « Il s’accompagnera de la refonte du réseau prévue le 1er septembre 2021 », précise dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF.
Actuellement structuré autour de sept lignes de bus principales et d’une navette électrique desservant le centre-ville, le réseau va être amélioré pour mieux répondre aux besoins de mobilité sur les principaux points d’intérêt de la ville, culturels, sportifs et économiques. Il est ainsi prévu d’accroître la fréquence de la ligne de bus « des salariés » et de renforcer l’amplitude horaire le soir et le dimanche.
L’offre de transport interurbain va aussi être améliorée, ce qui passe notamment par la refonte du transport à la demande. Enfin, le renouvellement intégral de la flotte de la ligne la plus fréquentée du réseau est aussi au programme, avec l’intégration de six bus 100 % électriques.
4,4 millions de voyages sont attendus en moyenne annuelle sur ce réseau qui a enregistré une hausse de la fréquentation de 38 % depuis 2013.
Alstom confirme sa présence sur le marché allemand des tramways
C’est la deuxième fois qu’Alstom parvient à vendre la version allemande de son tramway Citadis. Il y a deux ans, le constructeur français avait remporté un premier marché à Francfort. Il vient de remporter un nouveau succès en Allemagne : les transports publics de Cologne (Kölner Verkehrs-Betriebe AG, KVB) ont en effet signé un contrat avec le consortium regroupant Alstom et Kiepe Electric (filiale de Knorr-Bremse AG depuis sa revente par Vossloh) pour la fourniture de 64 tramways Citadis à plancher bas, adaptés pour être conformes aux normes allemandes (BOStrab). Cette tranche ferme se chiffre à 363 millions d’euros, dont 60 % pour Alstom. En outre, ce contrat comprend des options portant sur un total de 47 trams supplémentaires.
La partie mécanique (caisse en acier) de ces trams sera produite par l’usine Alstom de Barcelone, responsable de l’assemblage, la partie électrique étant fournie par l’usine Kiepe Electric de Düsseldorf alors que les bogies, étudiés spécialement pour les réseaux allemands, proviendront de l’usine Alstom du Creusot.
Les premiers trams de présérie seront livrés à KVB fin 2023, ceux de série devant suivre un an plus tard. Sur ces 64 rames, 62 seront des unités doubles de 60 m, auxquelles s’ajoutent deux unités simples 30 m de long.
« Après le contrat avec VGF à Francfort, cette commande est une nouvelle preuve du succès mondial de notre tramway phare Citadis », a déclaré le Dr Jörg Nikutta, directeur général d’Alstom en Allemagne et en Autriche. Et selon Jürgen Wilder, membre du conseil d’administration de Knorr-Bremse AG et responsable de la division des systèmes de véhicules ferroviaires, « c’est la plus grande commande de l’histoire de Kiepe Electric ». À noter que Kiepe fournit déjà l’équipement électrique des trams K5000 de Cologne, du type Flexity Swift de Bombardier.
Parmi les innovations les plus marquantes des nouveaux trams pour Cologne, le consortium cite la climatisation, produite par MERAK (de Vienne), qui mettra en oeuvre un réfrigérant à base de CO2 et utilisera la chaleur résiduelle du moteur pour chauffer l’habitacle.
Keolis gagne un deuxième contrat de tramway en Chine
La filiale chinoise de Keolis, Shanghai Keolis, a remporté mi-octobre le contrat d’exploitation et de maintenance du tramway de Jiaxing, dans la province côtière du Zhejiang, au sud-ouest de Shanghai. Ce contrat, d’une durée de 15 ans, se fera dans le cadre d’une joint-venture, Shenjia2, créée en partenariat avec la ville de Xiajing.
Actuellement en construction, le réseau de tramway (qui comprendra deux lignes longues de 15,6 km desservant 26 stations) devrait entrer en service commercial le 1er juillet 2021. Une troisième ligne devrait être ajoutée au réseau en 2023, portant la longueur totale du réseau à 35,7 km et le nombre de stations à 55. « Une fois le réseau complété, 45 rames de tramway, fournies par CRRC (entreprise chinoise de construction et location de matériel de chemin de fer), circuleront« , souligne Keolis dans un communiqué.
C’est le deuxième contrat de tramway remporté en Chine par le groupe, ce qui lui permet de renforcer sa présence dans ce pays où il est implanté depuis 2014.
La pose des rails a débuté sur le T12 francilien
La réalisation du tram T12 francilien a franchi une étape symbolique avec la pose des premiers rails à Viry-Châtillon et Évry-Courcouronnes (Essonne). Cette rocade de tram-train au sud de Paris empruntera la Grande ceinture (sur une section actuellement parcourue par les rames du RER C desservant la branche de Juvisy à Versailles-Chantiers) entre Massy-Palaiseau et Épinay-sur-Orge, avant de poursuivre en mode tram sur ses propres voies jusqu’à Évry.
Ce sont ces voies dont la pose a débuté, après l’arrivée, le 6 novembre, d’un convoi exceptionnel en provenance du Luxembourg. Les deux premiers chantiers se déroulent à Viry-Chatillon (au niveau de la RD 445), ainsi qu’à Evry-Courcouronnes (à l’emplacement de la future station Traité de Rome, boulevard Jean Monnet) et se poursuivront jusqu’au printemps 2021. Outre la pose des voies de tram, les travaux prévoient la réalisation de le la future « voie douce » et le rétablissement d’un axe routier. Sur l’ensemble de la ligne, les rails seront installés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de construction de la plateforme du tramway.
Les rails sont posés sur des traverses bi-bloc bétonnées avant d’être assemblés par soudure aluminothermique, l’ensemble étant ensuite couvert d’un revêtement végétal « facile à entretenir, ne nécessitant que peu d’arrosage ». Cette végétalisation des voies du tram T12 s’accompagnera d’une plantation d’arbres.